用于车辆的座椅设备的制作方法

专利名称：：用于车辆的座椅设备的制作方法
技术领域：
：本发明涉及一种根据路况控制侧支撑部的用于车辆的座祠3殳备。背景^支术已知在JP2750943中公开了一种用于车辆的座椅设备。当连续检测到车辆的横向加速度时，座椅设备判定出车辆在例如弯曲道路之类的具有多个弯道的道路上行驶，于是执行支撑操作。在支撑操作过程中，座椅设备被控制从而使侧支撑部保持在使人体被支撑的位置(在下文中，也称作支撑位置)。根据JP2750943中公开的座椅设备，侧支撑部在不依靠电子地图数据的情况下保持在支撑位置。因此，车辆座椅的乘坐者不会感觉到支撑操作的频繁执行。然而，因为当车辆上连续产生横向加速度时JP2750943中公开的座椅设备判断出车辆是在弯曲道路上行驶，当车辆行驶的弯曲道路具有例如两个弯道并且在其间包括直线部分时，座椅设备会连续地将侧支撑部保持在支撑位置。因此，即使当车辆在弯道之间的直线部分一一在该直线部分乘坐者比在弯道时基本上需要程度更小的支撑_一行驶时，乘坐者仍会感觉到被侧支撑部强烈地挤压。另一方面，在JP2005088834A中^S开的车辆控制i殳备包括悬架控制装置和导航装置。导航装置基于电子地图数据判定出车辆是在例如具有两个弯道(例如，第一弯道和第二弯道)并在其间包括直线部分的弯曲道路上行驶，并且悬架控制装置基于导航装置的判定来控制悬架。在这种构造中，即使当导航装置判定出车辆在直线部分行驶时，悬架仍被控制在第一弯道的最大控制水平。换句话说，根据JP2005088834A中公开的车辆控制装置，当两个弯道之间存在直线部分时，因为导航装置基于电子地图数据判定出车辆在弯曲道路上行驶，所以在整个弯曲道路的行驶过程中悬架受到连续控制。根据这种构造，可以想到以与车辆控制设备控制悬架的相同方式控制侧支撑部。然而，如果侧支撑部以与车辆控制设备控制悬架的相同方式进行控制，则当车辆在弯曲道路的直线部分上行驶时，因为侧支撑部被控制在第一弯道的最大控制水平，所以基本上需要比车辆在弯道行驶时更小程度支撑的乘坐者会感到连续地受到挤压。因此需要提供一种用于车辆的座椅设备，通过该座椅设备，车辆的乘坐者不会感到侧支撑部的支撑操作的频繁致动，同时支撑操作的控制水平被适当地控制。
发明内容本发明的目的在于提供一种用于车辆的座椅设备，通过该座椅设备，车辆的乘坐者不会感到侧支撑部的支撑操作的频繁致动，同时支撑操作的控制水平被适当地控制。根据本发明一个方面，提供了一种用于车辆的座祠设备，其具有根据路况而被控制的侧支撑部，所述座*&备包括距离计算装置，所iiif巨离计算装置基于电子地图数据计算车辆假定行驶的第一弯道部分与所述第一弯道部分之后的车辆假定行驶的第二弯道部分之间的道路的直线部分的距离；第一控制水平计算装置，所述第一控制水平计算装置计算车辆在所述第一弯道部分上行驶时控制所述侧支撑部的第一控制水平；第二控制水平计算装置，所述第二控制水平计算装置计算车辆在所述直线部分上行驶时控制所述侧支撑部的第二控制水平；以及驱动装置，所述驱动装置基于所述第一控制水平和所述第二控制水平操作所述侧支撑部。因此，当车辆在第一弯道部分与第二弯道部分之间的直线部分上行驶时，以第二控制水平控制侧支撑部以支撑乘坐者的身体，其中第二控制水平基于直线部分的距离以及第一控制7jc平来计算。因此，防止了侧支撑部被频繁地操作来支撑人体。此外，侧支撑部并非总是保持在车辆在第一弯道部分上行驶时其所保持的最大控制水平。因此，当车辆在弯曲道路上行驶时，侧支撑部被控制为并非在车辆每次转过弯道时被频繁地操作。因此，乘坐者更少会感到挤压。根据本发明另一方面，车辆在所述第一弯道部分上行驶时所述侧支撑部的所述第一控制水平通过所述第一控制水平计算装置基于由检测车辆横向上产生的加速度的横向加速度传感器输出的值来计算，以及车辆在所述直线部分上行驶时所述侧支撑部的所述第二控制水平通过所述第二控制水平计算装置将车辆在所述第一弯道部分上行驶时所述侧支撑部的最大第一控制水平乘以与所述直线部分的距离成反比增加的支撑率来计算。因此，车辆在第一弯道部分行驶时侧支撑部的第一控制水平基于横向加速度传感器的输出值来计算，换句话说，第一控制水平基于实际施加到乘坐者的横向加速度来计算。此外，第二控制水平通过将最大第一控制水平乘以随直线部分的距离减小而增加的支撑率来计算。因此，直线部分越短则侧支撑部越稳固地支撑人体。从而，侧支撑牢固地支撑人体以使其保持稳定姿势。根据本发明的另一方面，车辆在所述第一弯道部分上行驶时所述侧支撑部的所述第一控制水平通过所述第一控制水平计算装置基于转向角传感器输出的值和车速传感器输出的值来计算，以及车辆在所述直线部分上行驶时所述侧支撑部的所述第二控制水平通过所述第二控制水平计算装置将车辆在所述第一弯道部分上行驶时所述侧支撑部的最大第一控制水平乘以与所述直线部分的距离成反比增加的支撑率来计算。因此，第一控制水平基于根据转向角传感器的输出值和车速传感器的输出值算出的横向加速度值来计算。因此，第一控制水平的计算不使用横向加速度传感器的输出值。此外，第二控制水平通过将最大第一控制水平乘以随直线部分的距离减小而增加的支撑率来计算。因此，直线部分越短则侧支撑部越稳固地支撑人体。从而，侧支撑牢固地支撑人体以使其保持稳定姿势。根据本发明另一方面，车辆在所述第一弯道部分上行驶时侧支撑部的所述第一控制水平通过所述第一控制水平计算装置基于根据所述电子地图数据和车速传感器输出的值算出的横向加速度值来计算，以及车辆在所述直线部分上行驶时所述侧支撑部的所述第二控制水平通过所述第二控制水平计算装置将车辆在所述第一弯道部分上行驶时所述侧支撑部的最大第一控制7jC平乘以与所述直线部分的距离成反比增加的支撑率来计算。因此，第一控制水平基于根据电子地图数据和车速传感器的输出值估算出的横向加速度值来计算。因此，第一控制水平的计算不使用横向加速度传感器的输出值。此外，第二控制水平通过将最大第一控制水平乘以随直线部分的距离减小而增加的支撑率来计算。因此，直线部分越短则侧支撑部越稳固地支撑人体。从而，侧支撑牢固地支撑人体以使其保持稳定姿势。通过下面参照附图的详细描述，本发明的前述和其他特征以及特点将变得更加明显，其中图l是用于车辆的座椅设备的立体图；图2是用于车辆的座椅设备的俯视图；图3示出了座椅设备的电气连接；图4是示出车辆行驶道路的示意图；图5是侧支撑控制程序的流程图6是曲线图，示出了当直线部分延伸的距离是51米至150米时侧支撑部的控制水平；图7是曲线图，示出了当直线部分延伸的距离等于或小于50米时侧支撑部的控制水平；图8是曲线图，示出了当直线部分延伸的距离等于或大于151米时侧支撑部的控制水平；以及图9示出了座椅设备的改型电气连接。具体实施例方式将根据附图描述本发明的用于车辆的座椅设备(在下文中称作座椅设备)的一个实施方式。如图1中示出，座椅设备包括座椅滑动装置10和座椅13。座椅滑动装置10包括例如一对下轨道11和一对上轨道12，上轨道12通过下轨道11支撑从而能够在其上滑动。下轨道11固定在地板90上从而沿车辆的前后方向延伸。具体地，座椅13包括乘坐者坐于其上的座垫14以及支撑乘坐者背部的座椅靠背15。此外，在座椅靠背15的右侧部分和左侧部分分别配置有右侧支撑部16和左侧支撑部17，通过使乘坐者的上体压在其侧面来稳定乘坐者的姿势。此外，在座椅框架18的右侧部分和左侧部分分别配置有右马达26和左马达27。右马达26和左马达27各包括减速机构。此外，右支撑架16a和左支撑架17a适于分别借助于右马达26和左马达27进行枢转。右支撑架16a和左支撑架17a二者通过被驱动的右马达26和左马达27进行枢转，并且因此右侧支撑部16和左侧支撑部17都移动到如图2中以实线示出的打开位置，以及移动到如图2中以双点画线示出的闭合位置。右侧支撑部16和左侧支撑部17各用作侧支撑部。右马达26和左马达27各用作驱动装置的一部分。图3示出了座椅设备的电气连接图。如图3示出，车速传感器22和横向加速度传感器23连接到侧支撑电子控制单元20(在下文中称作侧支撑ECU20)。横向加速度传感器23检测车辆转过弯道时在车辆的侧向上产生的加速度。在这种构造中，通过车速传感器22和横向加速度传感器23检测到的检测信号被输入到侧支撑ECU20。此外，汽车导航系统21连接到侧支撑ECU20，于是来自汽车导航系统21的例如车辆位置、车辆移动速度、电子地图数据等数据被接连地输入到侧支撑ECU20。电子地图数据包括位于车辆移动方向的前方预定距离的弯道半径的信息。此外，右马达26、左马达27、右旋转编码器28以及左旋转编码器29连接到侧支撑ECU20。侧支撑ECU20输出驱动信号到右马达26和左马达27。此外，右旋转编码器28和左旋转编码器29输出位置信号(反馈信号)，所述位置信号用于接连地反馈侧支撑部16和17的位置直到侧支撑部分16和17保持到目标闭合位置。假设具有上述结构的座椅设备的车辆以图4示出的箭头所指方向在道路上移动。在图4中，Cl指第一弯道(第一弯道部分)，C2指第二弯道(第二弯道部分)。也就是说，车辆首先到达的弯道被称作第一弯道C1，车辆其次到达的弯道被称作第二弯道C2。此外，P2指的是第一弯道C1的起点、P3指的是第一弯道C1具有最小半径的点(在下文中称作最小半径点P3)、P4指的是第一弯道C1的终点、P5指的是第二弯道C2的起点、P6指的是第二弯道C2具有最小半径的点(在下文中称作最小半径点P6)、P7指的是第二弯道C2的终点。此外，Ll指的是道路上基本为直线的部分(在下文中称作直线部分Ll)。直线部分Ll从第一弯道Cl的终点P4直至第二弯道C2的起点P5。Pl指的是控制开始的点(在下文中称作控制开始点Pl)。控制开始点Pl位于第一弯道Cl的起点P2之前两秒的位置。此外，假设在侧支撑ECU20执行侧支撑部16和17的侧支撑控制之前车辆不会到达控制开始点Pl。将根据图5描述配置在座椅设备上的侧支撑部的控制，图5描述了侧支撑控制程序的流程图。当执行侧支撑控制程序时，首先，在步骤S10中，侧支撑ECU20从汽车导航系统21获取第一弯道C1、第二弯道C2和直线部分L1等数据。特别是，侧支撑ECU20从汽车导航系统21相继地接收位于车辆移动方向前方预定距离处的弯道半径信息。因此，例如当车辆移动到第二弯道C2的终点P7之前的预定距离时，侧支撑ECU20得到一直到第二弯道C2的终点P7的弯道半径等信息。基于侧支撑ECU20以上述方式接收到的信息，侧支撑ECU20计算控制开始点Pl、第一弯道Cl的起点P2、第一弯道Cl的最小半径点P3、第一弯道C1的弯道半径、终点P4、第二弯道C2的起点P5、第二弯道C2的最小半径点P6、第二弯道C2的弯道半径、终点P7以及直线部分Ll的距离l。步骤S10作为距离计算装置。如图6示出，当车辆到达控制开始点Pl时，在步骤S11中侧支撑ECU20开始控制右侧支撑部16和左侧支撑部17。控制开始点Pl位于第一弯道Cl的起点P2之前两秒钟的位置。此外，驱动信号从侧支撑ECU20输入到右马达26和左马达27，并且来自右旋转编码器28和左旋转编码器29的反馈信号输入到侧支撑ECU20从而控制右侧支撑部16和左侧支撑部17移动到打开位置和闭合位置。因此，因为侧支撑ECU20在控制开始点Pl处开始控制右侧支撑部16和左侧支撑部17，所以防止了右侧支撑部16和左侧支撑部17突然移动到闭合位置，从而使乘坐者不会感到突然的支撑操作。此外，如图6示出，侧支撑部16和17各包括从水平0至水平5的六个水平。然而右侧支撑部16和左侧支撑部17的控制水平可以不需要包括六个水平，但是如果需要的话控制水平可以包括任意适当的水平。在步骤S12中，侧支撑ECU20获取第一弯道Cl的横向加速度值。具体地，横向加速度值是当车辆在笫一弯道Cl上行驶时从横向加速度传感器23得到的输出值。在步骤S13中，侧支撑ECU20基于横向加速度值计算当车辆转过弯道时的控制水平(在下文中称作弯道控制水平)，其对应于第一弯道Cl的右侧支撑部16和左侧支撑部17的控制水平。然而，右侧支撑部16和左侧支撑部17在从第一弯道C1的起点P2到最小半径点P3的距离内的控制水平仅基于横向加速度值来确定。另一方面，右侧支撑部16和左侧支撑部17在从第一弯道C1的最小半径点P3到终点P4的距离内的控制水平基于横向加速度值和当车辆在直线CL)来确定，其将在下面详细描述。换句话说，考虑到横向加速度值，右侧支撑部16和左侧支撑部17在第一弯道Cl上从最小半径点P3到终点P4的距离之内的控制水平确定为使其不低于直线部分的控制水平CL。步骤S13用作控制水平计算装置(第一控制水平计算装置)，其用于计算当车辆在弯道上行驶时侧支撑部的控制水平(第一控制水平)。如图6示出，在步骤S14中，右侧支撑部16和左侧支撑部17在第一弯道Cl上从起点P2到终点P4的距离内通过侧支撑ECU20基于计算出的弯道控制水平来控制。通过将来自侧支撑ECU20的驱动信号输出到右马达26和左马达27以及将来自右旋转编码器28和左旋转编码器29的反馈信号输入到侧支撑ECU20来操作右侧支撑部16和左侧支撑部17。步骤S14和将在下面描述的步骤S17用作驱动装置的一部分。在步骤S15中，在从第一弯道Cl上的起点P2到最小半径点P3的距离内，计算直线部分L1的直线部分控制水平CL。具体地，当每次执行步骤S15时，基于各个弯道的控制水平来计算最新的直线部分控制水平CL，并且侧支撑ECU20将对最新的直线部分控制水平CL与记忆的直线部分控制水平CL做出比较。然后，侧支撑ECU20确定出较大的计算值作为直线部分控制水平CL。以上述方式，在车辆到达最小半径点P3之前，对应于弯道最大控制水平CCM的计算值被确定为直线部分控制水平CL。因此，对应于最小半径点P3的横向加速度值的计算值可以确定为或者可以不确定为直线部分控制水平CL。步骤S15用作控制水平计算装置(第二控制水平计算装置)，其用于计算当车辆在直线部分上行驶时侧支撑部的控制水平(第二控制水平)。直线部分控制水平CL通过将弯道控制水平乘以表1中指出的支撑率a来获得。然而在这一点上，计算水平要四舍五入到最接近的整数。表l<table>complextableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>图6中示出的曲线图示出了当车辆在延伸51m至150m的直线部分Ll上行驶、支撑率a设定为0.5、以及最大弯道控制水平CCM设定为水平5的情况下的直线部分控制水平CL。因此，直线部分控制水平CL通过将最大弯道控制水平CCM5乘以支撑率a0.5来计算。然而在这一点，如果(小数点后的)下一个数字是5或大于5则对计算出的直线部分控制水平CL进行上舍入，如果(小数点后的)下一个数字是4或者小于4则进行下舍入。因此，在下面描述的步骤S17中，当车辆在直线部分Ll上行驶时，右侧支撑部16和左侧支撑部17以直线部分控制水平CL为水平3的水平被控制以支撑人体。图7中的曲线图示出了当车辆在延伸距离等于或小于50m的直线部分Ll上行驶、支撑率a是1、以及最大弯道控制水平CCM设定为水平5的情况下的直线部分控制水平CL。因此，通过将最大弯道控制水平CCM5乘以支撑率a1计算出的直线部分控制水平CL是水平5。因此，在下面描述的步骤S17中，当车辆在直线部分L1上行驶时，右侧支撑部16和左侧支撑部17以直线部分控制水平CL为水平5的水平被控制以支撑人体。图8中的曲线图示出了当车辆在延伸距离等于或大于151米的直线部分Ll上行驶、支撑率a设定为0、以及最大弯道控制水平CCM设定为水平5的情况下的直线部分控制水平CL。因此，通过将最大弯道控制水平CCM5乘以支撑率aO计算出的直线部分控制水平CL是水平0。因此，在下面描述的步骤S17中，当车辆在直线部分L1上行驶时，右侧支撑部16和左侧支撑部17以直线部分控制水平CL为水平0的水平保持在合适位置以支撑人体。然后，侧支撑ECU20在步骤S16中检查第一弯道C1的终点。具体地，如果车辆已经到达第一弯道C1的终点P4(是)，则侧支撑ECU20判定出车辆通过了第一弯道Cl，然后进入下一个步骤S17。另一方面，如果侧支撑ECU20判定出车辆没有到达第一弯道Cl的终点P4(否)，则侧支撑ECU20判定出车辆还没有通过第一弯道C1，然后返回到步骤S12。在步骤S17中，车辆在直线部分Ll上行驶并且右侧支撑部16和左侧支撑部17基于直线部分控制水平CL控制而保持在合适位置以支撑人体。此外在步骤S17中，侧支撑控制程序终止。步骤S17连同步骤S14—起用作驱动装置的一部分。在这个实施方式中，弯道控制水平基于横向加速度传感器23的输出值计算。然而，弯道控制水平可以基于根据如图9中示出的连接到侧支撑ECU20的转向角传感器24的输出值算出的横向加速度值以及车速传感器22的输出值来计算。此外，弯道控制水平可以基于由汽车导航系统21输入的电子地图数据估算的弯道Cl和C2每个点上的横向加速度值算出的横向加速度值以及车速传感器22的输出值来计算。根据本实施方式，当车辆在第一弯道Cl与第二弯道C2之间的直线部分Ll上行驶时，右侧支撑部16和左侧支撑部17以基于直线部分Ll的距离和第一弯道C1的控制水平算出的直线部分控制水平CL控制以支撑人体。因此，防止了右側支撑部和左侧支撑部被频繁地操作而支撑人体。此外，右侧支撑部16和左侧支撑部17并非总是保持在当车辆在第一弯道Cl行驶时侧支撑部16和17所保持的最大控制水平。因此根据本实施方式，当车辆在弯曲道路上行驶时，侧支撑部被控制而不会在车辆每次转过弯道时频繁地操作。因此，乘坐者会更少地感到挤压。根据本实施方式，车辆在第一弯道Cl上行驶时的侧支撑部16和17的控制水平基于横向加速度传感器23输出的输出值通过控制水平计算装置来计算，其中横向加速度传感器23用于检测车辆横向上产生的加速度，以及车辆在直线部分Ll上行驶时的侧支撑部16和17的控制水平通过控制水平计算装置将车辆在第一弯道C1上行驶时的侧支撑部16和17的最大控制水平乘以支撑率a来计算，其中支撑率a与直线部分Ll的距离成反比增加。因此车辆在第一弯道Cl上行驶时的侧支撑部的控制水平基于横向加速度传感器23的输出值来计算，换句话说，弯道控制水平基于实际施加到乘坐者的横向加速度来计算。此外，直线部分的控制水平通过将弯道最大控制水平CCM乘以支撑率a来计算，其中支撑率a随直线部分L1的距离减小而增加。因此，直线部分L1越短则右侧支撑16和左侧支撑17越稳固地支撑人体。因此，右侧支撑16和左侧支撑17牢固地支撑人体以使其保持稳定姿势。根据本实施方式，车辆在第一弯道Cl上行驶时的侧支撑部16和17的第一控制水平基于转向角传感器24输出的值和车速传感器22输出的值通过控制水平计算装置来计算，以及车辆在直线部分L1上行驶时的侧支撑部16和17的控制水平通过直线部分控制水平计算装置将车辆在第一弯道Cl上行驶时的侧支撑部16和17的最大控制水平乘以支撑率a来计算，其中支撑率a与直线部分Ll的距离成反比地增加。相应地，弯道控制水平基于根据转向角传感器24的输出值和车速传感器22的输出值算出的横向加速度值来计算。因此，弯道控制水平的计算不使用横向加速度传感器23的输出值。此外，直线部分的控制水平CL通过将弯道最大控制水平乘以支撑率a来计算，其中支撑率a随直线部分Ll的距离减小而增加。因此，直线部分L1越短则右侧支撑16和左侧支撑17越稳固地支撑人体。因此，右侧支撑16和左侧支撑17牢固地支撑人体以使其保持稳定姿势。根据本实施方式，车辆在第一弯道Cl上行驶时的侧支撑部16和17的控制水平通过控制水平计算装置基于根据电子地图数据和车速传感器22输出的值算出的横向加速度值来计算，以及车辆在直线部分Ll上行驶时的侧支撑部16和17的控制水平通过直线部分的控制水平计算装置将车辆在第一弯道C1上行驶时的侧支撑部16和17的最大控制水平乘以支撑率a来计算，其中支撑率a与直线部分L1的距离成反比地增加。相应地，弯道控制水平基于根据电子地图数据和车速传感器22的输出值估算出的横向加速度值来计算。因此，弯道控制水平的计算不使用横向加速度传感器23的输出值。此外，直线部分的控制水平CL通过将弯道最大控制水平乘以支撑率a来计算，其中支撑率a随直线部分Ll的距离减小而增加。因此，直线部分L1越短则右侧支撑16和左侧支撑17越稳固地支撑人体。从而，右侧支撑16和左侧支撑17牢固地支撑人体以使其保持稳定姿势。权利要求1.一种用于车辆的座椅设备，其具有根据路况而被控制的侧支撑部(16、17)，其特征在于所述座椅设备包括距离计算装置(S10)，所述距离计算装置基于电子地图数据计算车辆假定行驶的第一弯道部分(C1)与所述第一弯道部分(C1)之后的车辆假定行驶的第二弯道部分(C2)之间的道路的直线部分(L1)的距离；第一控制水平计算装置(S13)，所述第一控制水平计算装置计算车辆在所述第一弯道部分(C1)上行驶时控制所述侧支撑部(16、17)的第一控制水平；第二控制水平计算装置(S15)，所述第二控制水平计算装置计算车辆在所述直线部分(L1)上行驶时控制所述侧支撑部(16、17)的第二控制水平；以及驱动装置(S14、S17)，所述驱动装置基于所述第一控制水平和所述第二控制水平操作所述侧支撑部。2.根据权利要求l所述的用于车辆的座祠i备，其特征在于，车辆在所述第一弯道部分(Cl)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的所述第一控制水平通过所述第一控制水平计算装置(S13)基于由检测车辆横向上产生的加速度的横向加速度传感器(23)输出的值来计算，以及车辆在所述直线部分(Ll)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的所述第二控制水平通过所述第二控制水平计算装置(S15)将车辆在所述第一弯道部分(Cl)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的最大第一控制水平乘以与所述直线部分(Ll)的距离成反比增加的支撑率来计算。3.根据权利要求l所述的用于车辆的座椅设备，其特征在于，车辆在所述第一弯道部分(Cl)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的所述第一控制水平通过所述第一控制水平计算装置(S13)基于转向角传感器(24)输出的值和车速传感器(22)输出的值来计算，以及车辆在所述直线部分(Ll)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的所述第二控制水平通过所述第二控制水平计算装置(S15)将车辆在所述第一弯道部分(Cl)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的最大第一控制水平乘以与所述直线部分(Ll)的距离成反比增加的支撑率来计算。4.根据权利要求l所述的用于车辆的座4ti殳备，其特征在于，车辆在所述第一弯道部分(Cl)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的所述第一控制水平通过所述第一控制水平计算装置(S13)基于根据所述电子地图数据和车速传感器(22)输出的值算出的横向加速度值来计算，以及车辆在所述直线部分(Ll)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的所述第二控制水平通过所述第二控制水平计算装置(S15)将车辆在所述第一弯道部分(Cl)上行驶时所述侧支撑部(16、17)的最大第一控制水平乘以与所述直线部分(Ll)的距离成反比增加的支撑率来计算。全文摘要本发明公开了一种用于车辆的座椅设备，其具有根据路况而被控制的侧支撑部(16、17)，座椅设备包括距离计算装置(S10)，其基于电子地图数据计算车辆假定行驶的第一弯道(C1)与第一弯道(C1)之后的车辆假定行驶的第二弯道(C2)之间的直线部分(L1)的距离；第一控制水平计算装置(S13)，其计算车辆在第一弯道(C1)上行驶时控制侧支撑部(16、17)的第一控制水平；第二控制水平计算装置(S15)，其计算车辆在直线部分(L1)上行驶时控制侧支撑部(16、17)的第二控制水平；以及驱动装置(S14、S17)，其基于第一控制水平和第二控制水平操作侧支撑部(16、17)。文档编号B60N2/42GK101177129SQ20071016516公开日2008年5月14日申请日期2007年11月5日优先权日2006年11月6日发明者前田敏朗,宝角惣一朗,服部恒司,青木甲次申请人:爱信精机株式会社;丰田自动车株式会社