车辆及其控制方法

专利名称：车辆及其控制方法
技术领域：
本发明涉及车辆及其控制方法。
背景技术：
以往，有种车辆通过对基于车速和油门操作量的输出指令值加上与油 门操作量的变化率对应的附加值的修正输出指令值来驱动控制混合车辆中 的行驶用马达(例如参照专利文献1)。在该车辆中，通过上述的马达驱 动控制，能够无需马达切换的操作，而根据驾驶员的油门操作更加适当地 加速。
专利文献1:日本专利文献特开2006—230101号公报。

发明内容
在通过有级变速器对来自发动机的动力进行变速并行驶的通常的汽车 中，当保持较大幅度地踏下的油门踏板并维持油门操作量时，发动机的转 数随着车速的增加而增加，随之来自发动机的输出扭矩也会增加，因此能 够给予驾驶员和乘客良好的加速感，但是在根据车速和油门操作量来驱动控制行驶用马达的汽车中， 一般以使马达的额定值与油门操作量相对于最 大油门操作量的比例来设定扭矩指令并驱动控制马达，因此当保持较大幅 度地踏下的油门踏板并维持油门操作量时，来自发动机的输出扭矩随着车 速的增加而减小，与上述通常的汽车相比，给予驾驶员和乘客的加速感变 得不明显。为了在维持操作量时获得良好的加速感，还考虑了使用图表抑 制在高速侧减少的扭矩指令的减少量来设定扭矩指令并控制马达，但是当 使车速的高速侧的油门操作量与扭矩指令的关系适合时，与油门操作量相 对的低速侧的扭矩指令会减小，低速时的扭矩减小。
本发明的车辆及其控制方法的一个目的在于，给予驾驶员和乘客与油
门开度或车速相对应的加速感。另外，本发明的车辆及其控制方法的另一
个目的在于，在维持油门开度时给予驾驶员良好的加速感，并且在低速侧
也能够输出足够的扭矩。
为了实现上述目的，本发明的车辆及其控制方法采用了以下手段。 本发明的车辆主要包括动力源，至少包含输出行驶用的驱动力的电
动机；检测油门开度的油门开度检测单元；检测车速的车速检测单元；基
本要求驱动力设定单元，基于所述检测到的油门开度和所述检测到的车
速，将行驶中所要求的基本要求驱动力设定为如下倾向，即油门开度越 大则该基本要求驱动力越大，并且车速越大则该基本要求驱动力越小；相
加用驱动力设定单元，基于所述检测到的油门开度和所述检测到的车速来
设定相加用驱动力；执行用驱动力设定单元，基于所述被设定的基本要求 驱动力和所述被设定的相加用驱动力来设定执行用驱动力；以及控制单 元，控制所述动力源，使得通过所述被设定的执行用驱动力行驶。
在本发明的车辆中，基于油门开度和车速，将行驶中要求的基本要求 驱动力设定为具有油门开度越大则越大且车速越大则越小的倾向，并且基 于油门开度和车速来设定相加用驱动力，基于所设定的基本要求驱动力和 所设定的相加用驱动力来设定执行用驱动力，控制至少包含输出运转用驱 动力的电动机的动力源，使得以该设定后的执行用驱动力来行驶。由此， 能够给予驾驶员与油门开度和车速相对应的加速感。即，通过基于油门开 度和车速来设定适合相加用驱动力，不会导致低速侧的扭矩不足，在维持 了油门开度时给予驾驶员良好的加速感。
在上述的本发明的车辆中，所述相加用驱动力设定单元能够作为以下 单元使用，在基于所述检测到的油门开度认定为油门开度固定时，将逐渐 增大的驱动力设定为上述相加用驱动力。由此，在维持了油门开度时能够 抑制加速感的不明显。
另外，在本发明的车辆中，所述相加用驱动力设定单元能够作为以下 单元使用，当基于所述检测到的油门开度认定为油门开度固定且所述设定 的基本要求驱动力减少时，将逐渐增大的驱动力设定为所述相加用驱动 力。由此，在维持了油门开度时即使基本要求驱动力减少也能够抑制加速
感不明显。
此外，在本发明的车辆中，所述相加用驱动力设定单元能够作为以下 单元使用，当在基于所述检测到的油门开度认定为油门开度固定、且所述 设定的基本要求驱动力减少并进而经过了固定时间时，将逐渐增大的驱动 力设定为所述相加用驱动力。由此，在维持了油门开度时即使基本要求驱 动力减少也能够抑制加速感不明显。
此外，在本发明的车辆中，所述相加用驱动力设定单元能够作为以下 单元使用，基于所述检测到的车速来设定目标相加用驱动力并基于所述检 测到的油门开度和所述检测到的车速来设定反映率，将所述设定的目标相 加用驱动力与所述设定的反映率相乘得到的驱动力设定为所述相加用驱动 力。由此，能够根据油门开度或车速来设定并控制更合适的相加用驱动 力。
在将所述目标相加用驱动力与反映率相乘而设定相加用驱动力的方式 的本发明的车辆中，所述相加用驱动力设定单元能够作为以下单元使用， 将所述目标相加用驱动力设定为具有车速越大则越大的倾向，并且将所述 反映率设定为具有油门开度越大则越大且车速越大则越大的倾向。由此， 能够根据油门开度或车速来设定并控制更合适的相加用驱动力。
另外，在将所述目标相加用驱动力与反映率相乘而设定相加用驱动力 的方式的本发明的车辆中，所述相加用驱动力设定单元能够作为以下单元 使用，基于所述检测到的油门开度和所述检测到的车速来设定最大反映率 并基于所述检测到的油门开度和所述检测到的车速来设定每单位时间的反 映率的增加量，并将反映率设定为在所述设定的最大反映率的范围内以所 述设定的增加量来增加。由此，能够逐渐增大地设定相加用驱动力，并且 能够抑制过大的相加用驱动力的设定。此时，所述相加用驱动力设定单元 能够作为以下单元使用，将所述最大反映率设定为具有油门开度越大则越 大的倾向且车速越大则越大的倾向，并且将所述增加量设定为具有油门开 度越大则越大的倾向。
在本发明的车辆中，所述执行用驱动力设定单元能够作为以下单元使 用，在基于所述检测到的油门开度认定为油门开度固定之前所设定的基本要求驱动力的范围内设定所述执行用驱动力。由此，在维持油门开度时能 够抑制执行用驱动力大于初始值。即，能够在维持油门开度时避免驱动力 增大。
在本发明的车辆中，所述能量源可以包括内燃机；电力动力输入输 出单元，连接在车轴侧所连结的驱动轴，并且可与该驱动轴独立转动地连 接在所述内燃机的输出轴上，随着电力和动力的输入输出，对所述驱动轴 和所述输出轴输出动力；以及可对所述输入输出轴输入输出动力的电动 机。此时，所述电力输入输出单元可以包括三轴式动力输入输出单元， 与所述驱动轴、所述输出轴、以及转动轴的三个轴连接，基于对该三个轴 中的任两个轴输入输出的动力，对其余的轴输入输出动力；以及可对所述 转动轴输入输出动力的发电机。
在本发明的车辆控制方法中，包括至少具有电动机并输出行驶用的驱 动力的动力源，所述车辆控制方法的特征在于，基于油门开度和车速将行 驶中要求的基本要求驱动力设定为具有油门开度越大则越大且车速越大则 越小的倾向，并且基于油门开度和车速来设定相加用驱动力，控制所述动 力源，使得通过基于所述设定的基本要求驱动力和所述设定的相加用驱动 力的执行用驱动力来进行行驶。
在上述本发明的车辆控制方法中，基于油门开度和车速来设定基本要 求驱动力，使其具有油门开度越大则越大且车速越大则越小的倾向，并且 基于油门开度和车速来设定相加用驱动力，基于所述基本要求驱动力和设 定的相加用驱动力来设定执行用驱动力，控制至少具有电动机并输出行驶 用的驱动力的动力源，使得以所设定的执行用驱动力来行驶。由此，能够 给予驾驶员与油门开度和车速相对应的加速感。通过基于所述设定的基本 要求驱动力和所述设定的相加用驱动力的执行用驱动力来进行行驶。艮口， 通过基于油门开度和车速来设定合适的相加用驱动力，不会导致低速侧的 扭矩不足，在维持了油门开度时给予驾驶员良好的加速感。
上述本发明的车辆控制方法的特征在于，在认定为油门开度固定时且 所述设定的基本要求驱动力减少时，将逐渐增大的驱动力设定为上述相加 用驱动力并控制所述动力源。由此，在维持了油门开度时即使基本要求驱动减少也能够抑制加速感不明显。
另外，在本发明的车辆控制方法的特征在于，在认定为油门开度固定 之前所设定的基本要求驱动力的范围内设定所述执行用驱动力并控制所述 动力源。由此，在维持油门开度时能够抑制执行用驱动力大于初始值。 即，能够在维持油门开度时抑制驱动力增大。


图1是表示作为本发明一个实施方式的混合动力汽车20的结构的主
要部分的结构图2是表示通过实施例的混合动力用电子控制单元70执行的驱动控 制程序的一例的流程图3是表示基本要求扭矩设定用图表的一例的说明图4是表示目标相加用扭矩设定用图表的一例的说明图5是表示与最大反映率设定用图表中的油门开度Acc或车速V相对 的最大反映率kmax的大小的倾向的一例的说明图6是表示与增加量设定用图表中的油门开度Acc或车速V相对的增 加量krt的大小的倾向的一例的说明图7是表示设定发动机22的工作曲线的一例与目标转数N^及目标扭 矩T^的情况的说明图8是表示用于力学说明动力分配整合机构30的旋转构件的共线图 的一例的说明图9是表示以某程度踏下油门踏板83并保持该状态时的油门开度 Acc、车速V、以及执行用要求扭矩丁*的时间变化的一例的说明图10是表示变形例的混合动力汽车120的结构的主要部分的结构
图11是表示变形例的混合动力汽车220的结构的主要部分的结构
图12是表示第二实施例的电力汽车320的结构的主要部分的结构
图13是表示通过第二实施例的电子控制元件370来执行的驱动控制 程序的一例的流程图。
具体实施例方式
下面，使用实施例说明用于实施本发明的较佳方式。
图1是表示作为本发明的一个实施方式的混合动力汽车20的大体结 构的结构图。如图所示，本实施例的混合动力汽车20包括发动机22; 经由减振器28连接在作为发动机22的输出轴的曲轴26上的三轴式动力分 配整合机构30;连接在动力分配整合机构30上的可发电的马达MG1;安 装在与动力分配整合机构30相连的作为驱动轴的环形齿轮轴32a上的减速 齿轮35;安装在所述减速齿轮35上的马达MG2;以及控制车辆整体的混 合动力用电子控制元件70。
发动机22是一种通过汽油或者柴油等烃类燃料输出动力的内燃机， 通过从检测发动机22的运转状态的各种传感器输入信号的发动机用电子 控制元件(以下称为发动机ECU) 24来接受燃料喷射控制或点火控制、 以及吸入空气量调节控制等操作控制。发动机ECU24与混合动力用电子 控制元件70通信，通过来自混合动力用电子控制元件70的控制信号来操 作控制发动机22，并且根据需要向混合动力用电子控制元件70输出关于 发动机22的运转状态的数据。此外，发动机ECU24基于来自安装在曲轴 26上的、未图示的曲轴位置传感器的信息来计算曲轴26的转数，即发动 机22的转数Ne。
动力分配整合机构30被构成为以太阳齿轮31、环形齿轮32、以及托 架34为旋转构件执行差动作用的行星齿轮机构，所述动力分配整合机构 30包括外齿齿轮的太阳齿轮31;与该太阳齿轮31配置在同心圆上的内 齿齿轮的环形齿轮32;与太阳齿轮31啮合并与环形齿轮32啮合的多个小 齿轮33;以及保持多个小齿轮33自由自转、公转的托架34。动力分配整 合机构30中，托架34上连接有发动机22的曲轴26，太阳齿轮31上连接 有马达MG1，环形齿轮32上经由环形齿轮轴32a连接有减速齿轮35，在 马达MG1作为发电机而执行功能时，从托架34输入的来自发动机22的
动力根据齿数比分配给太阳齿轮31侧和环形齿轮32侧，在马达MG1作 为电动机而执行功能时，将从托架34输入的来自发动机22的动力和从太 阳齿轮31输入的来自马达MG1的动力整合并输出到环形齿轮32侧。输 出到环形齿轮32侧的动力从环形齿轮轴32a经由齿轮机构60以及差动齿 轮62，最后输出到车辆的驱动轮63a、 63b。
马达MG1及马达MG2都被构成为既能够作为发电机驱动也能够作为 电动机驱动的公知的同步发电电动机，通过逆变器41、 42与电池50进行 电能的交互。连接逆变器41、 42与电池50的电线54被构成为各个逆变器 41、 42共用的正极母线以及负极母线，能够将马达MG1、 MG2的任一个 发出的电能通过另一个马达来消耗。因此。电池50根据从马达MG1、 MG2的任一个产生的电能或不足的电能来进行充放电。此外，如果通过马 达MG1、 MG2使电能收支平衡，则电池50不进行充放电。马达MG1、 MG2都通过马达用电子控制元件(以下称为马达ECU) 40来驱动控制。 向马达ECU40输入为了驱动控制马达MG1、 MG2所需要的信号，例如来 自检测马达MG1、 MG2的转子的转动位置的转动位置检测传感器43、 44 的信号或通过未图示的电流传感器而检测的马达MG1、 MG2上施加的相 电流等；从马达ECU40输出对逆变器41、 42的转换控制信号。马达 ECU40与混合动力用电子控制元件70通信，通过来自混合动力用电子控 制元件70的控制信号来驱动控制马达MG1、 MG2，并且根据需要向混合 动力用电子控制元件70输出关于马达MG1、 MG2的运转状态的数据。此 外，马达ECU40基于由转动位置检测传感器43、 44检测到的马达MG1、 MG2的转子的转动位置来计算马达MG1、 MG2的转数Nml、 Nm2。
电池50通过电池用电子控制元件(以下称为电池ECU) 52来管理。 向电池ECU52输入管理电池50所需要的信号，例如来自设置在电池50的 端子间的未图示的电压传感器的端子间电压、来自在连接于电池50的输 出端子上的电线54上安装的未图示的电流传感器的充放电电流、来自安 装在电池50上的温度传感器51的电池温度Tb等；根据需要通过通信向 混合动力用电子控制元件70输出关于电池50的状态的数据。此外，在电 池ECU52中，为了管理电池50，基于通过电池传感器检测到的充放电电
流的累积值来计算剩余容量(SOC)，或基于通过温度传感器51检测到的
电池50的电池温度Tb和电池50b的剩余容量(SOC)来计算电池50的输 入输出限制Win、 Wout。这里，电池50的输入输出限制Win、 Wout可以 如下设定基于电池温度来设定输入输出限制Win、 Wout的基本值，基于 电池50的剩余容量(SOC)来设定输出限制用修正系数和输入限制用修正 系数，在设定后的输入输出限制Win、 Wout的基本值上乘以修正系数。
混合动力用电子控制元件70被构成为以CPU72为中心的微处理器， 除了 CPU72以外还包括存储处理程序的ROM74;暂时存储数据的 RAM76;对时间进行计时的计时器78;以及未图示的输入输出端口及通 信端口。向混合动力用电子控制元件70输入来自点火开关80的点火信 号、来自检测换档杆81的操作位置的换档位置传感器82的换档位置SP、 来自检测油门踏板83的踏下量的油门踏板位置传感器84的油门开度 Acc、来自检测刹车踏板85的踏下量的刹车踏板位置传感器86的刹车踏 板位置BP、以及经由输入端口输入来自车速传感器88的车速V等。如上 所述，混合动力用电子控制元件70经由通信端口与发动机ECU24、马达 ECU40、电池ECU52相连接，并与发动机ECU24、马达ECU40、电池 ECU52进行各种控制信号或数据的交换。
在上述结构的实施例的混合动力汽车20中，对发动机22、马达 MG1、马达MG2进行运转控制，以使基于与驾驶员引起的油门踏板83的 踏下量相对应的油门开度Acc和车速来计算向作为驱动轴的环形齿轮轴 32a输出的要求扭矩，向环形齿轮轴32a输出与该要求扭矩相对应的要求 动力。作为发动机22、马达MG1、马达MG2的运转控制，包括扭矩转换 运转模式、充放电运转模式和马达运转模式，其中，所述扭矩转换运转模 式对发动机22进行运转控制以使得从发动机22输出与要求动力相符的动 力，并且驱动控制马达MG1及马达MG2以使得通过动力分配整合机构 30、马达MG1、马达MG2来转换从发动机22输出的全部动力并输出到环 形齿轮轴32a，所述充放电运转模式对发动机22进行运转控制以使得从发 动机22输出与要求动力与电池50的充放电所需要的电能之和相符的动 力，并且驱动控制马达MG1及马达MG2以使得随着电池50的充放电从发动机22输出动力的全部或者一部分、并随着动力分配整合机构30、马 达MG1、马达MG2进行的扭矩变换向环形齿轮轴32a输出要求动力，所 述马达运转模式进行运转控制以停止发动机22的运转，并向环形齿轮轴 32a输出与来自马达MG2的要求动力相符的动力。
接着说明上述构成的实施例的混合动力汽车20的动作，尤其是在将 踏下的油门踏板83保持在踩下状态时的动作。图2是示出通过混合动力 用电子控制元件70执行的驱动控制程序的一例的流程图。在每隔规定时 间(例如每几毫秒)反复执行该程序。
当执行驱动控制程序时，混合动力用电子控制元件70的CPU72首先 执行输入来自油门踏板位置传感器84的油门开度Acc或来自车速传感器 88的车速V、马达MG1、 MG2的转数Nml、 Nm2、电池50的输入输出 限制Win、 Wout等控制所需要的数据的处理(步骤S100)。这里，马达 MG1、 MG2的转数Nml、 Nm2通过通信从马达ECU40输入，是基于由转 动位置传感器43、 44检测的马达MG1、 MG2的转子的转动位置而计算出 来的。另外，电池50的输入输出限制Win、 Wout通过通信从电池ECU52 输入，是基于温度传感器51检测到的电池50的电池温度Tb和电池50的 剩余容量(SOC)而设定的。
当如上所述输入数据时，基于所输入的油门开度Acc和车速V，设定 该向连接在驱动轮63a、 63b上的作为驱动轴的环形齿轮轴32a输出的基本 要求扭矩Tbase作为车辆要求的扭矩(步骤SllO)。在实施例中，基本要 求扭矩Tbase如下设定预先规定油门开度Acc、车速V、以及基本要求 扭矩Tbase之间的关系，将其作为基本要求扭矩设定用图表存储在ROM74 中，当给出油门开度Acc与车速V时，从所存储的图表中导出并设定对应 的基本要求扭矩Tbase。图3示出了基本要求扭矩设定用图表的一例。如 图所示，在实施例中，基本要求扭矩Tbase被设定为具有油门开度Acc越 大则越大且车速V越大则越小的倾向。
接着，将所输入的油门开度Acc与上一次执行该程序时所输入的油门 开度Acc之差、即油门开度差AAcc的绝对值与阈值Arcf进行比较(步骤 S120)。这里，阈值Aref使用能够视为油门开度固定的油门开度变化量
的范围，使用2%、 3%、 5。％等较小的值。下面，首先考虑驾驶员较大幅
度地踏下油门踏板83并保持该状态时的情况。此时，由于油门踏板83被 保持，因此判定为油门开度差A Acc的绝对值没有达到阈值Aref。
当判定为油门开度差AAcc的绝对值没有达到阈值Aref时，将在判定 为油门开度Acc固定之前不久的基本要求扭矩Tbase、即在判定为扭矩开 度Acc固定时此前刚刚执行该程序时所设定的基本要求扭矩Tbase设定为 限制扭矩Tlim，并且基于车速V来设定目标相加用扭矩Ttag，并进一步 基于扭矩开度Acc和车速V来设定最大反映率kmax和反映率k的增加量 krt (步骤S130)。这里，目标相加用扭矩Ttag是在判定出油门开度Acc 固定时加到基本要求扭矩Tbase上的扭矩的目标值，并被设定为具有车速 越大则越大的倾向，在实施例中，预先规定车速V与目标相加用扭矩Ttag 的关系，并将其作为目标相加用扭矩设定用图表存储在ROM74中，当给 出车速V时，通过从图表中导出对应的目标相加用扭矩Ttag来进行设 定。图4中示出了目标相加用扭矩设定用图表的一例。最大反映率kmax 是判定出油门开度Acc固定时加到基本要求扭矩Tbase上的目标相加用扭 矩Ttag的最大反映率(大于等于O而小于1的值)，并设定为具有油门开 度越大则越大且车速V越大则越大的倾向，在实施例中，预先规定油门开 度Acc、车速V、以及最大反映率kmax之间的关系，并将其作为最大反 映率设定用图表存储在ROM74中，当给出油门开度Acc与车速V时，从 图表中导出对应的最大反映率kmax来进行设定。图5示出了与最大反映 率设定用图表中的油门开度Acc或车速V相对的最大反映率kmax的大小 的倾向的一例。反映率k的增加量krt是用于逐渐增大在判定出油门开度 Acc固定时加到基本要求扭矩Tbase上的目标相加用扭矩Ttag的反映率k (小于1大于等于0的值)的比率值，并设定为具有油门开度Acc越大则 越大的倾向，在实施例中，预先规定油门开度Acc、车速V、增加量krt之 间的关系，并将其作为增加量设定用图表存储在ROM74中，当给出油门 开度Acc和车速V时，通过从图表中导出对应的增加量krt来进行设定。 图6示出了与增加量设定用图表中的油门开度Acc或车速V相对的增加量 krt的大小的倾向的一例。限制扭矩Tlim是用于避免出现下述的执行用要
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求扭矩1*大于在判定出油门开度Acc固定之前的基本要求扭矩Tbase的情 况的上限扭矩。
当如上所述地设定限制扭矩Tlim、目标相加用扭矩Ttag、最大反映率 kmax、以及增加量ktr时，判断所设定的基本要求扭矩Tbase与前一次执 行该程序时所设定的基本要求扭矩Tbase之差、即基本要求扭矩差ATbase 为负值，即判定基本要求扭矩Tbase是否减小，并且判定该基本要求扭矩 Tbase减小以后是否经过了规定时间(步骤S140)。如上所述，当图3所 例示的油门开度Acc保持固定时，当车速V增大到某程度时基本要求扭矩 Tbase将会开始减小。步骤S140的判定为等待该基本要求扭矩Tbase开始 减小后经过规定时间的处理。此外，规定时间例如可以使用1秒、1.5秒 等。
在基本要求扭矩差ATbase不为负值时或基本要求扭矩差ATbase为负值 但未经过规定时间时，将反映率k与目标相加用扭矩Ttag相乘来计算相加 用扭矩Tadd (步骤S180)，并将给基本要求扭矩Tbase加上所计算的相 加用扭矩Tadd后的值和限制扭矩Tlim中较小的一个设定为执行用要求扭 矩T* (步骤S190)。在基本要求扭矩差ATbase不为负值时或基本要求扭 矩差ATbase为负值但未经过规定时间时，作为初始值而将反映率k的值设 定为0，因此相加用扭矩Tadd以数值O来计算。另一方面，由于限制扭矩 Tlim是判定出油门开度Acc固定不久之前的基本要求扭矩Tbase,因此与 基本要求扭矩Tbase —致，或者如果基本要求扭矩Tbase开始减小，则是 大于基本要求扭矩Tbase的值。因此，在基本要求扭矩差ATbase不为负值 时或基本要求扭矩差ATbase为负值但未经过规定时间时，基本要求扭矩 Tbase就此设定为执行用要求扭矩T*。
接着，当向设定的执行用要求扭矩丁*乘以环形齿轮轴32a的转数Nr 时，作为电池50要求的充放电要求功率PM与损失Loss之和而设定发动 机22中要求的要求功率Pe* (步骤S200)，基于所设定的要求功率Pe^^来 设定发动机22的目标转数Ne+和目标扭矩Te* (步骤S210)。环形齿轮 轴32a的转数Nr可以通过向车速乘以换算系数来求得，或者通过将马达 MG2的转数Nm2除以减速齿轮35的齿数比Gr来求得。发动机22的目标转数Ne*和目标扭矩Te*的设定基于使发动机22高效工作的l:作曲线和要
求功率Pe*来进行。图7示出了设定发动机22的工作曲线的一例和目标转数Ne*的情况。如图所示，能够通过工作曲线与要求功率Pe*固定(Ne*XTe*)的曲线交点求得目标转数Ne*和目标扭矩Te*。
接着，使用所设定的目标转数N^和环形齿轮32a的转数Nr(Nm2/Gr)与动力分配整合机构30的齿数比P ，通过下式(1)来计算马 达MG1的目标转数Nm1*，并且基于所计算的目标转数Nm"和当前的转 数Nml以式(2)来计算马达MG1的转数指令Tml* (步骤S220)。这 里，式(1)是与动力分配整合机构30的旋转构件相对的力学关系式。图 8是表示动力分配整合机构30的旋转构件中的转数和扭矩的力学关系的共 线图。图中，左侧的S轴表示马达MGl的转数Nml、即太阳齿轮31的转 数，C轴表示发动机22的转数Ne、即托架34的转数，R轴表示以齿数比 Gr除马达MG2的转数Nm2所得的环形齿轮32的转数Nr。使用共线图能 够容易地导出式(1)。此外，R轴上的两个粗箭头表示从马达MG1输出 的扭矩Tml作用在环形齿轮轴32a上的扭矩，以及从马达MG2输出的扭 矩Tm2经由减速齿轮35作用在环形齿轮轴32a上的扭矩。另外，式(2) 是用于使马达MG1以目标转数NmP旋转的反馈控制中的关系式，式(2)中，右边第二项的"kl"为比例项的增益，右边第三项的"k2"为 积分项的增益。
<formula>formula see original document page 16</formula> (1) <formula>formula see original document page 16</formula>(2)
在如此计算出马达MG1的目标转数Nm"和扭矩指令Tm"后，将电 池50的输入输出限制Win、 Wout与马达MG1的消耗功率(发电功率) 的偏差除以马达MG2的转数Nm2，所述马达MG1的消耗功率是在所计算 的马达MG1的扭矩指令TmP上乘以当前的马达MG1的转数Nml而得到 的，由此，通过下式(3) 、(4)计算作为可以从马达MG2输出的扭矩 的上下限的扭矩限制Tmin、 Tmax (步骤S230)，并且使用要求扭矩 Tr*、扭矩指令Tml*、以及动力分配整合机构30的齿数比P，通过式
(5)来计算作为该从马达MG2输出的扭矩的假定马达扭矩Tm2tmp (步
骤S240),将马达MG2的扭矩指令Tm2f设定为通过所计算的扭矩限制 Tmin、 Tmax限制了假定马达扭矩Tm2tmp的值(步骤S250)。如上所 述，通过设定马达MG2的扭矩指令Tm2*，能够在电池50的输入输出限 制Win、 Wout的范围内，将向作为驱动轴的环形齿轮轴32a输出的要求扭 矩T一设定为限制了的扭矩。此外，从所述图8的共线图中能够容易地导 出式(5)。
T min =(附"- JM * -胸1)/倫2 ( 3 )
rmax =(『oUM*'7Vml)/iVm2 (4)
r附2鄉=(7> * +7M */( 5 )
在如此设定了发动机22的目标转数N^或目标扭矩Te*、马达 MG1、 MG2的扭矩指令Tml*、 1^2*后，针对发动机22的目标转数Ne* 和目标扭矩Tef而发送到发动机ECU24，针对马达MG1、 MG2的扭矩指 令Tml*、 7^2*而发送到马达ECU40 (步骤S260)，结束驱动控制程 序。接受了目标转数Nef和目标扭矩Tef的发动机ECU24进行发动机22 中的燃料喷射控制或点火控制等控制，以使发动机22在目标转数N^和目 标扭矩丁6*表示的运转点运转。另外，接收到扭矩指令Tml*、 Tm2^勺马 达ECU40执行逆变器41、 42的转换元件的转换控制，使得以扭矩Tml* 来驱动马达MG1并以扭矩7^2*来驱动马达MG2。
当在步骤S140中基本要求扭矩差ATbase成为负值并经过了规定时间 时，将在反映率k上加上了增加量krt的值与最大反映率kmax中较小的一 个设定为新反映率k (步骤S150)，并且对设定后的反映率k乘以目标相 加用扭矩Ttag来计算相加用扭矩Tadd (步骤S180)，将在基本要求扭矩 Tbase上加上了所计算的相加用扭矩Tadd的值与限制扭矩Tlim中较小的 一个设定为执行用要求扭矩T* (步骤S190)，执行使用设定的执行用要 求扭矩P^来设定并发送马达MG1、 MG2的扭矩指令TmP、 Tm2^勺处理 (步骤S200 S260)，结束本程序。在基本要求扭矩差ATbase为负值且经 过了规定时间时，每次执行该程序，反映率k都会以增加量krt向最大反 映率kmax增加，因此相加用扭矩Tadd也会在每次执行该程序时增加。因 此，即使随着车速的增加而基本要求扭矩Tbase减少，对基本要求扭矩
Tbase加入相加用扭矩Tadd后也不会大于限制扭矩Tlim，在该范围内设定 执行用要求扭矩PS因而抑制了基本要求扭矩Tbase的减少程度。因此， 能够在保持油门开度Acc时给予驾驶员良好的加速感。当反映率k达到最 大反映率kmax时，此后被设定为最大反映率kmax，因此油门开度Acc保 持固定的状态即使经过较长时间，相加用扭矩Tadd也不会过大。另外， 即使由于相加用扭矩Tadd增大而导致基本要求扭矩Tbase与相加用扭矩 Tadd的和增大，由于限制在限制扭矩Tlim的范围内来设定执行用要求扭 矩T*，因此能够在将油门开度Acc保持固定的状态下抑制驱动力的增 加。其结果是，能够避免没有预计到的驱动力的增加。图9是表示油门踏 板83被踩下某程度并保持该状态时的油门开度Acc、车速V、以及执行用 要求扭矩丁*的时间变化的一例的说明图。图中，执行用要求扭矩丁*的实 线表示实施例的执行用要求扭矩T*，虚线表示基本要求扭矩Tbase。如图 所示，在时间tl，油门开度Acc被固定在较大的状态，直到车速V增大至 某程度的时间T2，就此将基本要求扭矩Tbase设定为执行用要求扭矩 T*。在时间T2以后，尽管基本要求扭矩Tbase减少，但在从时间T2开始 经过了规定时间的时间T3以后，设定值不为0的相加用扭矩Tadd并将其 加在基本要求扭矩Tbase上，因此执行用要求扭矩T^皮设定为大于基本要 求扭矩Tbase的值。随着比率处理反映率k以增加量krt增大，相加用扭矩 Tadd逐渐增大，但是由于通过最大反映率kmax来限制反映率k，因而相 加用扭矩Tadd不会无限增大。
下面，考虑使踏下并保持的油门踏板83返回的时刻。此时，在步骤 S120中，由于没有判定油门开度Acc固定，因此判定油门开度差AAcc是 否为负值(步骤S160)。当前，由于考虑的是油门踏板83返回的情况， 因此油门开度差AAcc为负值。此时，限制扭矩Tlim被复位为基本要求扭 矩Tbase，并且目标相加用扭矩Ttag和反映率k被复位为值0 (步骤 S170)，通过被复位的反映率k和目标相加用扭矩Ttag来计算相加用扭矩 Tadd，并且通过被复位的限制扭矩Tlim来限制将所计算的相加用扭矩 Tadd加到基本要求扭矩Tbase上后的结果并设定执行用要求扭矩T* (S180、 S190)，使用设定的执行用要求扭矩P来执行设定并发送发动
机22的目标转数Ne^^或目标扭矩Te*、马达MG1、 MG2的扭矩指令 Tml*、 7^2*的处理(步骤S200 S260)，结束本程序。此时，相加用扭 矩Tadd是被复位为值0的反映率k与目标相加用扭矩Ttag的积，因此必 然作为值0来计算，由于使用被复位为所设定的基本要求扭矩Tbase的限 制Tlim，因此就此将基本要求扭矩Tbase设定为执行用要求扭矩T*。其结 果是，使用基本要求扭矩Tbase来设定发动机22的目标转数N^或目标扭 矩Te*、马达MG1、 MG2的扭矩指令Tml*、 Tm24并控制发动机22或马 达MG1、 MG2。
进而，考虑进一步踏下油门踏板83的时刻。由于在步骤S120中没有 判定为油门开度Acc固定，因此判定油门开度差AA"是否为负值(步骤 S160)。由于当前考虑的是进一步踏下油门踏板83的情况，由此油门开 度差AAcc为正值。此时，限制扭矩Tlim被复位为基本要求扭矩Tbase (步 骤S175)，此时通过设定的反映率k与目标相加用扭矩Ttag的积来计算 相加用扭矩Tadd，通过被复位的限制扭矩Tlim来限制对基本要求扭矩 Tbase加入计算出的相加用扭矩Tadd以后的结果并设定执行用要求扭矩 T* (S180、 S190)，使用所设定的执行用要求扭矩丁*来执行设定并发送 发动机22的目标转数Ne^^或目标扭矩Te^马达MG1、 MG2的扭矩指令 Tml*、 Tm2f的处理(步骤S200 S260)，结束本程序。此时，限制扭矩 Tlim被复位为所设定的基本要求扭矩Tbase，因此不管反映率k或目标相 加用扭矩Ttag而将基本要求扭矩Tbase设定为执行用要求扭矩T*，但是 油门踏板83的踏下程度增加而油门开度Acc增大，由于设定为大于被复 位前的限制扭矩Tlim的基本要求扭矩Tbase，因此执行用要求扭矩丁*增 加。当保持踏下程度增加的油门踏板83时，在步骤S120中判定为油门开 度Acc固定，基于不久前的基本要求扭矩Tbase或此时的油门开度Acc或 车速V重新设定显示扭矩Tlim、目标相加用扭矩Ttag、最大反映率 kmax、增加量krt，执行油门开度Acc保持固定时的处理。该处理如上所 述。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，当油门踏板83被保持在 踏下至某程度的状态并且开度Acc被维持固定时，在基本要求扭矩Tbase
开始减少并经过规定时间以后，将在设定的基本要求扭矩Tbase上加上相 加用扭矩Tadd的结果设定为执行用要求扭矩T*，使用该执行用要求扭矩 丁*来设定发动机22的目标转数Ne^^或目标扭矩Te*、马达MG1、 MG2的 扭矩指令TmP、 Tm2f并控制发动机22或马达MG1、 MG2，因此能够抑 制由于基本要求扭矩Tbase减少而带给驾驶员的加速不明显的感觉，从而 给予驾驶员与油门开度Acc或车速V相对应的良好的加速感。并且，在车 速V较小时，根据油门开度Acc来设定基本要求扭矩Tbase，因此在低速 侧不会使驾驶员感到扭矩不足。另外，通过将由比率处理增加的反映率k 与目标相加用扭矩Ttag相乘来计算相加用扭矩Tadd，能够逐渐增大执行 用要求扭矩PS并顺畅地应付基本要求扭矩Tbase的减少。并且，由于以 最大反映率kmax来限制反映率k，因此能够抑制相加用扭矩Tadd过大。 此外，通过用判定出开度Acc固定不久前的基本要求扭矩Tbase、即限制 扭矩Tlim来限制基本要求扭矩Tbase与相加用扭矩Tadd的和并设定执行 用要求扭矩T*，因此能够无论油门开度Acc是否固定，都能够抑制执行 用要求扭矩P^增大。
在实施例的混合动力汽车20中，在油门踏板83被保持在踏下至某程 度的状态下且油门开度Acc被维持固定时，在基本要求扭矩Tbase开始减 少并经过规定时间以后，将对设定的基本要求扭矩Tbase加入相加用扭矩 Tadd的结果设定为执行用要求扭矩T*，但是在基本要求扭矩Tbase开始 减少而未经过规定时间之前，也可以将对设定的基本要求扭矩Tbase加入 相加用扭矩Tadd的结果设定为执行用要求扭矩T、另外，在油门踏板83 被保持在踏下至某程度的状态下且油门开度Acc被维持固定时，不管基本 要求扭矩Tbase是否减少，在经过规定时间以后，将对设定的基本要求扭 矩Tbase加入相加用扭矩Tadd的结果设定为执行用要求扭矩T*。
在实施例的混合动力汽车20中，在油门踏板83被保持在踏下至某程 度的状态下且油门开度Acc被维持固定时，在基本要求扭矩Tbase开始减 少并经过规定时间以后，通过将比率处理增加的反映率k与目标相加用扭 矩Ttag相乘来计算相加用扭矩Tadd，并且对基本要求扭矩Tbase加入所 计算的相加用扭矩Tadd并设定为执行用要求扭矩T*，通过将不经由比率
处理而增加的反映率k与目标相加用扭矩Ttag相乘来计算相加用扭矩 Tadd，并且可以对基本要求扭矩Tbase加入所计算出的相加用Tadd并设 定为执行用要求扭矩T、另外，通过将没有增加的反映率k与目标相加用 扭矩Ttag相乘来计算相加用扭矩Tadd，并且对基本要求扭矩Tbase加入 所计算的相加用扭矩Tadd而设定为执行用要求扭矩T*。此时，相加用扭 矩Tadd不会逐渐在增加。
在实施例的混合动力汽车20中，是基于车速V来设定目标相加用 Ttag的，但是也可以不管车速V来设定目标相加用Ttag。
在实施例的混合动力汽车20中，是基于油门开度Acc和车速V来设 定最大反映率kmax的，但是也可以仅基于油门开度Acc来设定最大反映 率kmax，也可以仅基于车速V来设定最大反映率kmax，还可以不基于油 门开度Acc也不基于车速V地设定最大反映率kmax。
在实施例的混合动力汽车20中，是基于油门开度Acc和车速V来设 定增加量krt的，但是可以仅基于油门开度Acc来设定增加量krt，也可以 仅基于车速V来设定增加量krt，还可以不基于油门开度Acc也不基于车 速V地设定增加量krt。
在实施例的混合动力汽车20中，将判定出油门开度Acc固定不久前 的基本要求扭矩Tbase设定为限制扭矩Tlim，但是可以将判定出油门开度 Acc固定不久后的基本要求扭矩Tbase设定为限制扭矩Tlim。
在实施例的混合动力汽车20中，通过减速齿轮35对马达MG2的动 力进行变速并输出到环形齿轮轴32a，但是也可以如图IO的变形例的混合 动力汽车120中示出的那样，将马达MG2的动力连接在与连接环形齿轮 轴32a的车轴(驱动轮63a、 63b连接的车轮)不同的车轮(图10中的车 轮64a、 64b连接的车轮)上。
在实施例的混合动力汽车20中，经由动力分配整合机构30将发动机 22的动力输出到驱动轮63a、 63b上连接的作为驱动轴的环形齿轮轴32a， 但是如图11的变形例的混合动力汽车220中示出的那样，配有将发动机 22的动力的一部分传递给驱动轴并将其余的动力转换为电能的双转子电动 机230，所述双转子电动机230包含发动机22的曲轴26上连接的内部转 子232以及向驱动轴63a、 63b输出动力的驱动轴上连接的外部转子234。
图12是表示作为本发明的第二实施例的电力汽车320的大体结构的 结构图。如图所示，第二实施例的电力汽车320包括向驱动轮328a、 328b的车轴输出动力的马达322;驱动该马达322的逆变器324;以及控 制车辆整体的电子控制元件370。
马达322被构成为能够作为发电机驱动并能够作为电动机驱动的公知 的同步发电电动机，经由逆变器324迸行与电池326进行电能的转换。
电子控制元件370被构成为以CPU372为中心的微处理器，除了 CPU372以外还包括存储处理程序的ROM374、暂时存储数据的 RAM376、对时间进行计时的计时器378、以及未图示的输入输出端口及 通信端口。在电子控制元件370中，经由输入端子输入来自检测换档杆 381的操作位置换档位置传感器382的换档位置SP、来自检测油门踏板 383的踏下量的油门踏板位置传感器384的油门开度Acc、来自检测刹车 踏板385的踏下量的刹车踏板位置传感器386的刹车踏板位置BP、来自车 速传感器88的车速V、来自安装在马达322的转动轴上的分解器323的分 解(resolver)信号、通过安装在曲轴324上的未图示的电流传感器检测的 相电流等。从电子控制元件370输出对于曲轴324的转换控制信号。此 外，电子控制元件370基于来自分解器323的分解信号来计算马达322的 转数Nm。
接着，说明在如上所述构成的第二实施例的电力汽车320的动作，尤 其是将踏下的油门踏板83保持在踏下状态时的动作。图13是表示通过电 子控制元件370执行的驱动控制程序的一例的流程图。在每个规定时间 (例如每几毫秒)反复执行该程序。该驱动控制程序的步骤S300 S390 除了将马达MG1、 MG2的转数Nml、 Nm2的输入作为马达322的转数 Nm的输入这点以外，与第一实施例中说明的图2的驱动控制程序的步骤 S100 S190相同。在第二实施例的电力汽车320中，将除去将电池326的 输入输出限制Win、 Wout除以马达322的转数Nm而得到的扭矩限制 Tmin、 Tmax来限制所设定的执行用要求扭矩P并设定马达322的扭矩指 令Tm* (步骤S400、 S410)，使用所设定的扭矩指令Tn^来驱动控制马
达322 (步骤S420)，结束驱动控制。
如此，第二实施例的电力汽车320也能够执行与第一实施例的混合动 力汽车20执行的驱动控制相同的驱动控制，因此能够起到与第一实施例 的混合动力汽车20相同的效果。S卩，油门踏板383被保持在踏下至某程 度的状态并且油门开度Acc被维持固定时，在基本要求扭矩Tbase开始减 少并经过规定时间以后，将对所设定的基本要求扭矩Tbase加入相加用扭 矩Tadd的结果设定为执行用要求扭矩T*，使用该执行用要求扭矩P来设 定马达322的扭矩指令Tr^并控制马达322，因此能够基本要求扭矩 Tbase减少给驾驶员带来加速不明显的感觉，给予驾驶员与油门开度Acc 或车速V相对应的良好的加速感。并且，车速V较小时根据油门开度Acc 来设定基本要求扭矩Tbase，因此在低速侧不会使驾驶员感到扭矩不足。 另外，通过将由于比率处理而增加的反映率k与目标相加用扭矩Ttag相乘 来计算相加用扭矩Tadd，因此能够逐渐地增大执行用要求扭矩T*，并顺 利地应付基本要求扭矩Tbase的减少。并且，通过最大反映率来限制反映 率k，因此能够避免相加用扭矩Tadd过大。此外，通过判定出油门开度 Acc固定不久前的基本要求扭矩Tbase、即限制扭矩Tlim来限制基本要求 扭矩Tbase与相加用扭矩Tadd的和，因此无论油门开度Acc是否固定， 都能够抑制执行用要求扭矩T^增大。
在如上所述的第一实施例和第二实施例中，作为混合动力汽车20或 电力汽车320的形式进行了说明，但是也可以是混合动力汽车或电力汽车 等车辆的控制方法。
这里，对于实施例的主要元素和发明内容中记载的发明的主要元素的 对应关系进行说明。在实施例1中，包含发动机22、动力分配整合机构 30以及两个马达MG1、 MG2的动力系统相当于"动力源"；车速传感器 88相当于"车速检测单元"；混合动力用电子控制元件70相当于"基本 要求驱动力设定单元"，所述混合动力用电子控制元件70基于油门开度 Acc和车速V，使用具有油门开度Acc越大则越大且车速V越大则越小的 倾向的、图3的基本要求扭矩设定用图表来执行设定基本要求扭矩Tbase 的、图2的驱动控制程序的步骤S110的处理；混合动力用电子控制元件
70相当于"相加用驱动力设定单元"，所述混合动力用电子控制元件70
通过基于油门开度Acc和车速V而设定的反映率k与目标相加用扭矩Ttag 的积来计算相加用扭矩Tadd的、图2的驱动控制程序的步骤S130 S180 的处理；混合动力用电子控制元件70相当于"执行用驱动力设定单 元"，所述混合动力用电子控制元件70执行通过限制扭矩Tlim来限制对 基本要求扭矩Tbase加入相加用扭矩Tadd的结果并设定执行用要求扭矩 丁*的、图2的驱动控制程序的步骤S190的处理；执行用要求扭矩1*来设 定发动机22的目标转数Ne^^或目标扭矩Te、马达MG1、 MG2的扭矩指 令Tml *、 Tm2 *并发送到发动机ECU24或马达ECU40的、图2的驱动控 制程序的步骤S200 S260的处理的混合动力用电子控制元件70、基于目 标转数Ne"n目标扭矩Te *来控制发动机22的ECU 24、基于扭矩指令 Tml *、 Tm2 *来控制马达MG1、 MG2的马达ECU 40相当于"控制单 元"。另外发动机22相当于"内燃机"，动力分配整合机构30和马达 MG1相当于"电力动力输入输出单元"，马达MG2相当于"电动机"。 此外，动力分配整合机构30相当于"三轴式动力输入输出单元"，马达 MG1相当于"发电机"。在第二实施例中，马达322相当于"动力源"； 油门踏板位置传感器384相当于"油门开度检测单元"；车速传感器388 相当于"车速检测单元"；电子控制元件370相当于"基本要求驱动力设 定单元"，所述电子控制元件370基于油门开度Acc和车速V，使用具有 油门开度Acc越大则越大且车速V越大则越小的倾向的、图3的基本要求 扭矩设定用图表来执行设定基本要求扭矩Tbase的、图13的驱动控制程序 的步骤S310的处理；电子控制元件370相当于"相加用驱动力设定单 元"，所述电子控制元3件70通过基于油门开度Acc和车速V而设定的 反映率k与目标相加用扭矩Ttag的积来计算相加用扭矩Tadd的、图13的 驱动控制程序的步骤S330 S380的处理；电子控制元件370相当于"执 行用驱动力设定单元"，所述电子控制元件370执行通过限制扭矩Tlim 来限制对基本要求扭矩Tbase加入相加用扭矩Tadd的结果并设定执行用要 求扭矩丁*的、图13的驱动控制程序的步骤S390的处理；电子控制元件 370相当于"控制单元"，所述电子控制元件370执行基于使用执行用要
求扭矩P来设定马达322扭矩指令Tm并控制马达322的、图13的驱动 控制程序的步骤S400 S420的处理。
作为"动力源"，不限定于第一实施例的包含发动机22、动力分配整 合机构30以及两个马达MG1、 MG2的动力系统或第二实施例的马达 322，可以是至少包含输出行驶用的驱动力的电动机的动力源，并与电动 机为何种种类无关。作为"油门开度检测单元"，不限定于检测油门踏板 83、 383的踏下量的油门踏板位置传感器84、 384，只需能够检测油门开 度即可，而与其如何构成无关。作为"车速检测单元"，不限定于车速传 感器88、 388，只需能够检测车速即可，而与其如何构成无关。作为"基 本驱动力设定单元"，不限定于基于油门开度Acc和车速V而使用具有油 门开度Acc越大则越大且车速V越大则越小的倾向的、图3的基本要求扭 矩设定用图表来设定基本要求扭矩Tbase，只需基于油门开度Acc和车速 V设定行驶中要求的基本要求驱动力使其具有油门开度越大则越大且车速 越大则越小的倾向即可，也可以不使用基本要求扭矩设定用图表来设定基 本要求扭矩Tbase等。此时，可以加入与油门开度或车速不同的其他要素 来设定基本驱动力。作为"相加用驱动力设定单元"，不限定于通过基于 油门开度Acc和车速V而设定的反映率k与目标相加用扭矩Ttag的积来 计算相加用扭矩Tadd，只需基于油门开度和车速来设定相加用扭矩即可， 也可以不通过反映率k与目标相加用扭矩Ttag的积来进行计算。作为"执 行用驱动力设定单元"，不限定于通过限制扭矩Tlim来限制对基本要求扭 矩Tbase加入相加用扭矩Tadd的结果并设定执行用要求扭矩T*，只需基 于所设定的基本要求驱动力和所设定的相加用驱动力来设定执行用驱动力 即可，可以通过任意的手法来设定执行用驱动力。作为"控制单元"，只 需控制动力源，使得通过执行用驱动力来行驶即可，可以如第一实施例所 示，构成为包括混合动力用电子控制元件70、发动机ECU24、马达 ECU40的多个电子控制元件70，也可以如第二实施例所示，通过单独的 电子控制元件来构成。此外，实施例的主要元素与发明内容中记载的发明 的主要元素的对应关系是具体说明用于实施实施例在发明内容中记载的实 施发明的较佳方式，并不限制本发明内容中所记载的发明元素。即，应该
基于发明内容中记载的内容来进行发明内容中所记载的发明的相关解释， 而实施例只不过是发明内容所记载的发明的具体一例。
上面使用实施例说明了本发明的实施方式，本发明不受到上述实施例 任何限制，在不脱离本发明主旨的范围内，还可以通过各种方式实现并获 得本发明的效果
产业上的实用性
本发明可适用于车辆制造等产业。
权利要求
1.一种车辆，包括动力源，至少具有输出行驶用的驱动力的电动机；检测油门开度的油门开度检测单元；检测车速的车速检测单元；基本要求驱动力设定单元，基于所述检测到的油门开度和所述检测到的车速，将行驶所要求的基本要求驱动力设定为如下倾向，即油门开度越大则该基本要求驱动力越大，并且车速越大则该基本要求驱动力越小；相加用驱动力设定单元，基于所述检测到的油门开度和所述检测到的车速来设定相加用驱动力；执行用驱动力设定单元，基于所述设定的基本要求驱动力和所述设定的相加用驱动力来设定执行用驱动力；以及控制单元，控制所述动力源，使得通过所述设定的执行用驱动力行驶。
2. 根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，当基于所述检测到的油门开度认定为油门开度固定时，所述相加用驱 动力设定单元将逐渐增大的驱动力设定为所述相加用驱动力。
3. 根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，当基于所述检测到的油门开度认定为油门开度固定且所述设定的基本 要求驱动力减少时，所述相加用驱动力设定单元将逐渐增大的驱动力设定 为所述相加用驱动力。
4. 根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，当基于所述检测到的油门开度认定为油门开度固定、且所述设定后的 基本要求驱动力减少并进而经过了规定时间时，所述相加用驱动力设定单 元将逐渐增大的驱动力设定为所述相加用驱动力。
5. 根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述相加用驱动力设定单元基于所述检测到的车速来设定目标相加用 驱动力并基于所述检测到的油门开度和所述检测到的车速来设定反映率， 将所述设定的目标相加用驱动力与所述设定的反映率相乘得到的驱动力设 定为所述相加用驱动力。
6. 根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述相加用驱动力设定单元将所述目标相加用驱动力设定为具有车速 越大则越大的倾向，并且将所述反映率设定为具有油门开度越大则越大且 车速越大则越大的倾向。
7. 根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述相加用驱动力设定单元基于所述检测到的油门开度和所述检测到 的车速来设定最大反映率，并基于所述检测到的油门开度和所述检测到的 车速来设定每单位时间的反映率的增加量，并将反映率设定为在所述设定 的最大反映率的范围内以所述设定的增加量来增加。
8. 根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述相加用驱动力设定单元将所述最大反映率设定为具有油门开度越 大则越大且车速越大则越大的倾向，并且将所述增加量设定为具有油门开 度越大则越大的倾向。
9. 根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述执行用驱动力设定单元在基于所述检测到的油门开度认定为油门 开度固定之前所设定的基本要求驱动力的范围内设定所述执行用驱动力。
10. 根据权利要求1所述的车辆，其特征在于， 所述动力源包括内燃机；电力动力输入输出单元，与连结在车轴侧的驱动轴相连接，并且能够 独立于该驱动轴而旋转地连接在所述内燃机的输出轴上，随着电力和动力 的输入输出，对所述驱动轴和所述输出轴输出动力；以及电动机，可对所述驱动轴输入输出动力。
11. 根据权利要求10所述的车辆，其特征在于， 所述电力动力输入输出单元包括三轴式动力输入输出单元，与所述驱动轴、所述输出轴、以及旋转轴 这三个轴相连接，基于对该三个轴中的任两个轴输入输出的动力，对其余 的轴输入输出动力；以及发电机，可对所述旋转轴输入输出动力。
12. —种车辆控制方法，包括至少具有电动机并输出行驶用的驱动力的动力源，所述车辆控制方法的特征在于，基于油门开度和车速将行驶所要求的基本要求驱动力设定为具有油门 开度越大则越大且车速越大则越小的倾向，并且基于油门开度和车速来设 定相加用驱动力，控制所述动力源，使得通过基于所述设定后的基本要求 驱动力和所述设定后的相加用驱动力的执行用驱动力来进行行驶。
13. 根据权利要求12所述的车辆控制方法，其特征在于， 在认定为油门开度固定且所述设定后的基本要求驱动力减少时，将逐渐增大的驱动力设定为上述相加用驱动力并控制所述动力源。
14. 根据权利要求12所述的车辆控制方法，其特征在于， 在认定为油门开度固定之前所设定的基本要求驱动力的范围内设定所述执行用驱动力并控制所述动力源。
全文摘要
在油门踏板被保持在踏下至某程度的状态且油门开度(Acc)被维持固定时，基于油门开度(Acc)或车速(V)来设定目标相加用扭矩(Ttag)或最大反映率(kmax)增加量(krt)(S130)，在基于油门开度(Acc)或车速(V)的基本要求扭矩(Tbase)开始减少并经过规定时间以后(S140)，将每次以增加量(krt)增加直至最大反映率的反映率(k)与目标相加用扭矩(Ttag)相乘得到的相加用扭矩(Tadd)相加在基本要求扭矩(Tbase)上的结果设定为执行用要求扭矩(T^*)(S150、S180、S190)，控制发动机和两个马达(S200～S260)。
文档编号B60K6/448GK101370686SQ20078000238
公开日2009年2月18日 申请日期2007年8月6日 优先权日2006年12月26日
发明者上冈清城 申请人:丰田自动车株式会社