专利名称：用于非转向轮的车轮悬架及带有这种车轮悬架的车身的制作方法
用于非转向轮的车轮悬架及带有这种车轮悬架的车身
本发明涉及一种在汽车车身部件上的用于非转向轮的车轮悬架，它带有两个纵拉杆和一个使纵拉杆相互连接的牵杆，其中，纵拉杆在一端具有在车身部件上的支承端，该车轮悬架还带有使纵拉杆相互连接的作功连杆。此外，本发明涉及一种汽车车身，它在汽车车身部件上有用于非转向轮的车轮悬架，该车轮悬架有两个纵拉杆和一个使纵拉杆相互连接的牵杆，其中，纵拉杆在一端具有与车身部件相连的支承端，并带有使纵拉杆相互连接的作功连杆。
这种车轮悬架例如由DE2742426A1公开。在这种车轮悬架中，牵杆设计为刚性轴，并且将车轮的法兰相互连接。纵拉杆在一端直接连接在牵杆上。弹性装置/减振装置的弹性臂支撑在作功连杆上。然而，这种车轮悬架仅具有小的行驶舒适度。此外，作功连杆导致在纵梁上引入转向力。
本发明所要解决的技术问题在于，进一步发展前述类型的车轮悬架，使其尽可能避免通过作功连杆将转向力51入纵拉杆中，并实现汽车尽可能高的行驶舒适性。此外，本发明所要解决的技术问题还在于，创造一种带有车轮悬架的汽车车身，其可以实现尽可能高的行驶舒适性。
按照本发明，该技术问题由此解决，即，设置两个分别使纵拉杆相互连接的作功连杆，并且所述作功连杆彼此反向地布置。
通过这种构造，由两个作功连杆产生的转向力互相抵消。因此可靠地避免了通过两个作功连杆将转向力引入到纵拉杆中。这导致尤其好的行驶动力学。本发明的另一优点在于，横断面可通过轻且简单，优选旋转对称的断面替代。这导致牵杆尤其小的制造成本。
如果纵拉杆和牵杆设计为组合拉杆轴，且该组合拉杆轴带有与用于固定车轮的法兰相隔的、将牵杆连接到纵拉杆上的连接处，则有助于进一步提高装备有按本发明的车轮悬架的汽车的行驶舒适性。
按照本发明的 一种有利的进一步发展，如果各作功连杆分别具有一个支承在汽车车身上的等臂式平纟軒杆，并且所述两个等臂式平^f杆以及所述各作功连杆的将等臂式平衡杆与纵拉杆连接的元件相互镜面对称地布置，那么两个作功连杆的反向布置或者说对向设置在结构上构造得尤其简单。
按照本发明的另一种有利的进一步发展，如果等臂式平衡杆在车身部件
上的支承或支座(Wipplager)在汽车预定的行驶方向上构造得比横向于该预 定行驶方向更有挠性，那么行驶舒适性就会尤其高。
所述第二个技术问题，即创造一种带车轮悬架的汽车车身，其能实现尽 可能高的行驶舒适性，按照本发明由此解决，即，设置两个作功连杆，所述 各作功连杆分别将所述两个纵拉杆相互连接，并且所述两个作功连杆相互反 向地布置。
通过这种构造，由两个作功连杆传递至纵拉杆的转向力互相抵消。这导 致尤其好的行驶动力学。此外，使纵拉杆相互连接的牵杆因此可构造得尤其 轻并廉价地制造。
按照本发明的另 一种有利的进一步发展，如果作功连杆的元件在纵拉杆 上的铰接支座(Anlenklager)在车轮悬架的预定安装位置设置在等臂式平衡杆 的支座上方，可以简单地避免汽车的转向不足。
按照本发明的另 一种有利的进一步发展，如果作功连杆的元件在纵拉杆 上的铰接支座在车轮悬架的预定安装位置设置在等臂式平衡杆的支座下方， 可以简单地避免汽车的过度转向。
按照本发明的另 一种有利的进一步发展，如果作功连杆的元件在纵拉杆 上的4交接位置比其在等臂式平衡杆上的铰接位置更低，并尽可能低地布置， 则可以轻易地避免车轮悬架的滚动外倾损失(Rollsturzverlust)。
按照本发明的另一种有利的进一步发展，如果作功连杆的元件在纵拉杆 上的铰接位置比其在等臂式平衡杆上的铰接位置更高，并且尽可能高地布 置，则可以提高车轮悬架的滚动外倾损失(Rollsturzverlust)。
按照本发明的一种有利的进一步发展，如果将两个纵拉杆相互连接起来 的牵杆设置成相对于纵拉杆的平面错开，那么车轮可以简单地借助基本上平 行于纵拉杆导引的驱动轴驱动。通过这种可能性，即车轮悬架的滚动几何形 状(Rollgeometrie)通过两个作功连杆确定，取消了将所述把纵拉杆相互连接 起来的牵杆基本上设置在纵拉杆的平面内的强制性要求。由于本发明，牵杆 可以在车轮悬架的装配状态下布置得比纵拉杆更高或更低。由此创造出用于 布置驱动轴的安装空间。
本发明允许有不同的实施形式。为进一步阐明其基本原理，在附图中示出了多种实施形式并在接下来对其加以说明。附图中
图1是带有按本发明的车轮悬架的汽车侧视图，
图2是对于图1中所示出的按本发明的车轮悬架的示意性俯视图， 图3-5是按本发明的车轮悬架的其它实施形式的示意性后视图， 图6是带有驱动车轮的车轮悬架的侧视图。
图1示出了带有转向轮1和非转向轮2的汽车。非转向轮2通过一个车 轮悬架3连接在汽车车身4上。车轮悬架3具有支撑在汽车车身4的车身部 件5上的弹簧装置/减振装置6。
图2示意性地在俯视图中示出了车轮悬架3，两个非转向轮2通过一个 组合拉杆轴7连接在图1中的汽车车身4的车身部件5上。组合拉杆轴7具 有两个通过支承端8连接在车身部件5上的纵拉杆9和一个用于连接所述两 个纵拉杆9的牵杆10。纵拉杆9具有用于连接车轮2的法兰11以及设置在 其中的、用于车轮2的车轮轴承12。纵拉杆9具有突出于车轮2的连接部的 部段13，所述纵拉杆9在该部段上通过两个彼此反向布置的作功连杆l4, 15相互连接。这两根作功连杆14， 15具有一公共的、沿汽车纵向弹性地连 接在车身部件上的等臂式平衡杆支座16，以及分别具有等臂式平衡杆n， 18。在等臂式平衡杆17, 18上铰接地连接有作功连杆14， 15的元件l9， l9、， 20, 20、，直至纵拉杆9上的4交接支座21, 22。具体而言，其中一个作功连 杆14具有等臂式平衡杆17和元件20， 20、，而另一作功连杆15则具有等臂 式平衡杆18和元件19, 19、。
图3在图l所示汽车的尾部区域观察的后视图中示出了车轮悬架3的另 一种实施形式。在该实施形式中，作功连杆14, 15的元件19， 19、， 20， 20' 的铰接点设置在车轮轴承12的上方。相反，等臂式平衡杆支座16位于车轮 轴承12的高度。因此，等臂式平衡杆支座16位于铰接支座21， 22下面。 由此可以使装配有车轮悬架3的汽车形成过度转向的特性。为简单起见，在 车轮悬架3的后视图中没有示出连接纵拉杆9的牵杆10。
图4示出了车轮悬架3的另一实施形式的后视图，其与图3所示的实施 形式的区别仅在于，作功连杆14， 15的元件19， 19、， 20, 20、的铰接点设 置在车轮轴承12的下方。等臂式平衡杆支座16位于车轮轴承12的高度。 因此等臂式平衡杆支座16位于铰接支座21， 22上方。由此可以使装配有车 轮悬架3的汽车形成转向不足的特性。图5示出了车轮悬架3的又一种实施形式，其与图4所示的实施形式的 区别仅在于，作功连杆14, 15相对于图4所示实施形式向上错移。在此， 等臂式平衡杆支座16也位于铰接支座21， 22上方。如果在按图4和图5的 车轮悬架3的实施形式中将纵拉杆9设计成易扭或者将图2中的牵杆10设 计成易弯，那么可以通过所示的作功连杆14， 15的位置调整滚动外倾 (Rollsturz)和滚动中心高度。
图6在侧视图中示出了车轮悬架3的另一种实施形式，其中，所述将两 个纵拉杆9相互连接的牵杆10设置在所述两个纵拉杆9所在平面的外部。 在所示的实施形式中，牵杆10位于纵拉杆9的下面。因此，可以在纵拉杆9 的平面内设置用于驱动车轮2的驱动轴23。附图标记列表
1, 2车轮 3车轮悬架
4汽车车身 5车身部件 6弹簧-/减振装置
7组合4i4干轴 8支承端 9纵拉杆 10牵杆 11法兰 12车轮轴承 13部段
14， 15作功连杆 16等臂式平衡杆支座 17， 18等臂式平衡杆 19, 20元件 21， 22铰接支座 23驱动轴
权利要求
1.一种在汽车车身(4)部件(5)上的用于非转向轮(2)的车轮悬架(3)，它具有两个纵拉杆(9)和一个将所述纵拉杆(9)相互连接的牵杆(10)，其中，所述纵拉杆(9)在一端具有与所述车身部件(5)相连的支承端(8)，并且该车轮悬架(3)还具有将所述纵拉杆(9)相互连接的作功连杆(14，15)，其特征在于，设置有两个作功连杆(14，15)，它们分别将所述两个纵拉杆(9)相互连接，并且所述两个作功连杆(14，15)彼此反向地布置。
2. 如权利要求1所述的车轮悬架，其特征在于，所述两个纵拉杆(9)和 所述牵杆(10)设计为组合拉杆轴(7)，其带有与用于固定所述车轮(2)的法兰(11) 相间隔的、将所述牵杆(10)连接到所述纵拉杆(9)上的连接处。
3. 如权利要求l或2所述的车轮悬架，其特征在于，所述两个作功连杆 (14, 15)分别具有一个支承在所述汽车车身(4)上的等臂式平衡杆(17, 18)， 并且所述两个等臂式平衡杆(17， 18)和所述两个作功连杆(14， 15)的用于将 所述等臂式平衡杆(17，18)与所述纵拉杆(9)连接的元件(19， 19、， 20， 20、)相 互镜面对称地布置。
4. 如权利要求1至3之一所述的车轮悬架，其特征在于，所述等臂式平
5. —种汽车车身(4)，它带有在汽车车身部件(5)上的用于非转向轮(2)的 车轮悬架(3)，所述车轮悬架具有两个纵拉杆(9)和一个将所述两个纵拉杆(9) 相互连接的牵杆(IO)，其中，所述两个纵拉杆(9)在一端分别具有在所述车身 部件(5)上的支承端(8)，所述车轮悬架还具有将所述两个纵拉杆(9)相互连接 的作功连杆(14， 15)，其特征在于，设置有两个作功连杆(14， 15)，它们分 别将所述两个纵拉杆(9)相互连接，并且所述两个作功连杆(14, 15)彼此反向 地布置。
6. 如权利要求5所述的汽车车身，其特征在于，所述作功连杆(14， 15) 的元件(19， 19、， 20， 20、)在所述纵拉杆(9)上的铰接支座(21， 22)在所述车轮 悬架(3)的预定安装位置中布置在所述等臂式平衡杆的支座(16)上方。
7. 如权利要求5或6所述的汽车车身，其特征在于，所述作功连杆(14， 15)的元件(19， 19、， 20， 20、)在所述纵拉杆(9)上的铰接支座(21， 22)在所述车轮悬架(3)的预定安装位置中布置在所述等臂式平衡杆的支座(16)下方。
8. 如权利要求5至7之一所述的汽车车身，其特征在于，所述元件(19， 19、， 20, 20')铰接在所述纵拉杆(9)上比铰接在所述等臂式平衡杆(17， 18)上 更低，并且尽可能低地布置。
9. 如权利要求5至8之一所述的汽车车身，其特征在于，所述元件(19， 19、， 20， 20')铰接在所述纵拉杆(9)上比铰接在所述等臂式平衡杆(17， 18)上 更低，并且尽可能高地布置。
10. 如权利要求5至9之一所述的汽车车身，其特征在于，将所述两个 纵拉杆(9)相互连接的所述牵杆(l O)设置成相对于所述纵拉杆(9)的平面错开。
全文摘要
汽车上的一种用于非转向轮(2)的车轮悬架(3)，它具有两个用于将组合拉杆轴(7)的纵拉杆(9)相互连接的作功连杆(14，15)。所述两个作功连杆(14，15)彼此反向地布置，并且沿汽车的纵向被挠性或弹性地支承。由此在很大程度上避免将不希望的转向力引入到所述纵拉杆(9)中。
文档编号B60G9/00GK101516650SQ200780034574
公开日2009年8月26日 申请日期2007年7月20日 优先权日2006年7月21日
发明者沃纳·布林克尔, 沃纳·斯托尔, 马赛厄斯-马丁·罗默 申请人:Gm全球科技运作股份有限公司