专利名称：车辆用驱动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及对用于驱动多个车轮的多个驱动源产生的驱动扭矩进行 控制，使其成为目标驱动扭矩(要求扭矩)的车辆用驱动控制装置。
背景技术：
近年来，在具备多个马达的车辆中，进行了根据车辆的行驶状态，调 节驱动扭矩的车辆用驱动控制装置的开发(例如，参照专利文献l)。专利文献1特开2003—333707公报专利文献1中所示的现有的车辆用驱动控制装置，是在车辆上具备驱 动左右的前轮的马达和驱动左右的后轮的马达，用于控制这两个马达(驱 动源)的装置。驾驶员要求的要求扭矩以规定的分配比分配给两个马达。 各马达分别输出对应于分配比的驱动扭矩。还有，对于要求扭矩，基于规 定的要求扭矩设定映射图(map)，根据车速和加速器开度求出。然而，车辆中有通过各自的马达驱动全部四个车轮的车辆。在这样的 车辆中，也考虑采用专利文献1的技术。即，通过要求扭矩设定映射图设 定要求扭矩，以规定的分配比将该要求扭矩分配给各自的马达。然而，各马达单独所能够输出的最大扭矩(单体极限扭矩)根据各马 达的转速，即根据车辆的行驶状态而变化。要求扭矩只不过是以规定的分 配比分配给多个马达。在分配给一个马达的要求扭矩超过单体极限扭矩的 情况下，不能输出分配的要求扭矩。因此，难以设定适合车辆的行驶状态 的要求扭矩。例如，在设想左右的马达的转速相同的情况(车辆的直线前进行驶 时)，制成要求扭矩设定映射图时，考虑如下的情况。在车辆的转弯行驶时，转弯外轮的转速变得大于直线前进行驶时的车 轮的转速。驱动转弯外轮的马达的转速也变大，因此，该马达能够输出的 单体极限扭矩变小。因此，有时不能输出至要求扭矩的最大值。从而，在全开加速器之前，可能有时扭矩从中途开始不再增加(不再增大)。车轮 空转的情况下也相同。另外，在设想左右的马达的转速有差异的情况(车辆的转弯行驶时)， 根据转弯外轮的转速，制成要求扭矩设定映射图时，考虑如下的情况。在车辆的直线前进行驶时，车轮的转速小于转弯行驶时的转弯外轮的 转速。因此，在直线前进行驶时马达能够输出的单体极限扭矩应该大于驱 动转弯外轮的马达能够输出的单体极限扭矩。但是，如上所述，根据转弯外轮的转速，制成要求扭矩设定映射图。 因此，要求扭矩有时可能设定为比直线前进行驶时的单体极限扭矩小的 值。从而，在直线前进行驶时原本马达实际上能够输出比要求扭矩设定映 射图的最大要求扭矩大的值，但在达到单体极限扭矩之前，有时可能限制 扭矩。这样，难以根据行驶状态，将各马达的单体极限扭矩设定为最佳值， 因此，有时对驾驶员的操作赋予不舒适的感觉。发明内容本发明的目的在于提供能够设定对驾驶员没有不舒适的感觉，且极其 顺畅的目标驱动扭矩的特性的技术。第一方面的发明是一种车辆用驱动控制装置，其是对用于驱动多个车 轮的多个驱动源产生的驱动扭矩进行控制，使该驱动扭矩成为目标驱动扭 矩的车辆用驱动控制装置，其特征在于，具备转速检测部，其分别检测 所述多个驱动源的转速；单体极限扭矩设定部，其在所述各驱动源的转速 下，分别设定所述各驱动源以单体所能够输出的单体极限扭矩；总极限扭 矩设定部，其基于所述各单体极限扭矩的总和，设定所述多个驱动源整体 所能够输出的总极限扭矩；目标驱动扭矩比例设定部，其根据驾驶员的操 作和车辆的举动的至少一方，设定所述多个驱动源整体的目标驱动扭矩相 对于所述总极限扭矩的比例。在第二方面的发明中，在第一方面中，其特征在于，具备检测车速的 车速检测部和检测加速器开度的加速器开度检测部，所述目标驱动扭矩比 例设定部具备加权设定部，该加权设定部基于所述车速和所述加速器开度的至少一方，对加速器开度比例进行加权。 发明效果在第一方面的发明中，通过分别求出多个驱动源中的各自的单体极限 扭矩，基于这些各单体极限扭矩的总和，求出总极限扭矩，能够求出作为 多个驱动源整体所能够输出的综合性极限扭矩。通过目标驱动扭矩比例设定部，设定目标驱动扭矩相对于该综合性极 限扭矩的比例(输出比例)，能够设定对应于驾驶员的操作或车辆的举动 的作为车辆整体的目标驱动扭矩。由此，在预先设定的车辆整体的目标驱动扭矩的范围内，能够没有过 分与不足地取出至各驱动源的输出极限值。从而，能够设定对驾驶员没有 不舒适的感觉且极其顺畅的目标驱动扭矩的特性。在第二方面的发明中，目标驱动扭矩的比例对由车辆整体输出的目标 驱动扭矩的扭矩特性进行限定。能够通过进行加权的加速器开度比例，设 定该扭矩特性。从而，通过改变加速器开度的加权，能够改变与加速器开 度对应的目标驱动扭矩的扭矩特性。由此，例如，还能够将动力源为一个 时的扭矩特性容易地适用于具有多个驱动源的车辆的扭矩特性。
图1是具备本发明的车辆用驱动控制装置的车辆的示意性俯视图。图2是本发明的车辆用驱动控制装置的回路图。图3是图2所示的各单体极限扭矩设定部及最低基准扭矩设定部所使用的扭矩设定映射图的说明图。图4是图2所示的加权设定部所使用的加权设定映射图的说明图。 图5是表示通过图2所示的车辆用驱动控制装置设定的目标驱动扭矩的设定例的图。图中IO —车辆；IIL、 IIR、 12L、 12R—车轮；21、 31L、 31R—驱 动源(电动马达)；40 —车辆用驱动控制装置；41一车速检测部；42 —加 速器开度检测部；51、 52L、 52R—转速检测部；60 —单体极限扭矩设定部；70 —总极限扭矩设定部；80—目标驱动扭矩比例设定部；81—加权设定部；91一马达驱动控制部；Ac—加速器开度；Rf、 Rl、 Rr—驱动源的转速；Sv一车速；Tf、 Tl、 Tr一单体极限扭矩；Tsr—目标驱动扭矩；Ttr一多个驱动 源整体所能够输出的总极限扭矩；n—多个马达整体的目标驱动扭矩相对 于总极限扭矩的比例(加速器开度比例)。
具体实施方式
以下，基于附图，说明用于实施本发明的最佳方式。还有，"前"、 "后"、"左"、"右"、"上"、"下"遵循从驾驶员所观察的方向。图l是装载本发明的车辆用驱动控制装置的车辆的示意性俯视图。图 2是本发明的车辆用驱动控制装置的回路图。如图1所示，车辆IO是驱动左右的前轮IIL、 IIR和左右的后轮12L、 12R的形式的所谓四轮驱动车辆。该车辆10具备驱动左右的前轮11L、 11R的前轮驱动系统20、驱动左右的后轮12L、 12R的后轮驱动系统30 和驱动控制前 后轮驱动系统20、 30的车辆用驱动控制装置40。前轮驱动系统20包括前轮驱动用马达2K和经由车轴22将前轮驱 动用马达21产生的驱动扭矩向左右的前轮IIL、 IIR传递的前侧的齿轮机 构23 (差速齿轮23)。后轮驱动系统30包括左后轮用马达31L、右后轮用马达31R、将左 后轮用马达31L产生的驱动扭矩传递给左后轮12L的左后侧齿轮机构 32L、将右后轮用马达31R产生的驱动扭矩传递给右后轮12R的右后侧齿 轮机构32R。各马达21、 31L、 31R是由电动马达构成的驱动源。以下，将前轮驱 动用马达21称为"前马达21"，将左后轮用马达31L称为"左后马达31L"， 将右后轮用马达31R称为"右后马达31R"。如图1及图2所示，车辆用驱动控制装置40是对用于驱动多个车轮 IIL、 IIR、 12L、 12R的多个马达21、 31L、 31R产生的驱动扭矩进行控 制，使其成为目标驱动扭矩Tsr的装置。将车辆用驱动控制装置40以下简 称为"控制装置40"。控制装置40包括车速检测部41、加速器开度检 测部42、控制部43、和驱动回路44、 45L、 45R。车速检测部41用于检测车辆10的行驶速度Sv (车速Sv)，例如，包 括多个转速检测部51、 52L、 52R。多个转速检测部51、 52L、 52R分别检测各马达21、 31L、 31R的转速Rf、 Rl、 Rr。即，前侧转速检测部51检 测前马达21的转速Rf。左后转速检测部52L检测左后马达31L的转速 Rl。右后转速检测部52R检测右后马达31R的转速Rr。车速检测部41能 够基于由各转速检测部51、 52L、 52R检测出的转速Rf、 Rl、 Rr，间接地 求出车速Sv。这样的车速检测部41可以称为发出对应于车辆10的举动的 信号的"车辆举动检测部"。还有，车速检测部41也可以为直接求出车速 Sv的结构。加速器开度检测部42检测对应于驾驶员进行的加速踏板53 (参照图 1)的踩踏量的加速器开度Ac。随着加速踏板53的踩踏量的增大，加速 器开度Ac增大。因此，加速器开度Ac是指增大作为驱动源的马达21、 31L、 31R的驱动扭矩的比例。这样的加速器开度检测部42是驾驶员以加速车辆10的方式任意操作 并检测操作量的检测部，因此，可以称为发出对应于驾驶员的操作的信号 的"驾驶员操作检测部"。控制部43从车速检测部41和加速器开度检测部42接受检测信号Sv、 Ac，将控制信号向各驱动回路44、 45L、 45R发送，由此分别驱动控制各 马达21、 31L、 31R。各驱动回路44、 45L、 45R根据控制部43的控制信 号，从电池46 (参照图l)向各马达21、 31L、 31R供给驱动电流。以下，对控制部43进行详细说明。如图1及图2所示，控制部43包 括单体极限扭矩设定部60、总极限扭矩设定部70、目标驱动扭矩比例 设定部80、和马达驱动控制部91 。单体极限扭矩设定部60在各马达21、 31L、 31R的转速Rf、 Rl、 Rr 下，分别设定各马达21、 31L、 31R以单体(单独)所能够输出的单体极 限扭矩Tf、 Tl、 Tr。该单体极限扭矩设定部60例如包括前侧单体极限 扭矩设定部61、左后单体极限扭矩设定部62L、右后单体极限扭矩设定部 62R、和最低基准扭矩设定部63。前侧单体极限扭矩设定部61在由前侧转速检测部51检测出的前马达 21的转速Rf下，设定前马达21以单体所能够输出的单体极限扭矩Tf(前 侧单体极限扭矩Tf)。左后单体极限扭矩设定部62L在由左后转速检测部52L检测出的左后马达31L的转速Rl下，设定左后马达31L以单体所能够输出的单体极限 扭矩T1 (左后单体极限扭矩T1)。右后单体极限扭矩设定部62R在由右后转速检测部52R检测出的右后 马达31R的转速Rr下，设定右后马达31R以单体所能够输出的单体极限 扭矩Tr (右后单体极限扭矩Tr)。最低基准扭矩设定部63在没有踩踏加速踏板53的情况下，即加速踏 板53的踩踏量为零的情况下，设定各转速Rf、 Rl、 Rr下的最低基准扭矩 Tm。各单体极限扭矩设定部61、 62L、 62R及最低基准扭矩设定部63例如 使用图3所示的扭矩设定映射图，设定各扭矩Tf、 Tl、 Tr、 Tm。图3是图2所示的各单体极限扭矩设定部61、 62L、 62R及最低基准 扭矩设定部63所使用的扭矩设定映射图的说明图。扭矩设定映射图将横 轴作为电动马达21、 31L、 31R的转速，将纵轴作为扭矩，设定了对应于 转速Rf、 Rl、 Rr的各扭矩Tf、 Tl、 Tr、 Tt、 Tm，由各曲线Cf、 Cl、 Cr、 Ct、 Cm表示。以下，对各曲线Cf、 Cl、 Cr、 Ct、 Cm进行详细说明。还有，在横轴中，转速为0 (零)的情况是马达停止的状态，转速为 正值的情况是马达正在正转的状态，转速为负值的情况是马达正在反转的 状态。曲线Cf是表示对应于前马达21的转速Rf的前侧单体极限扭矩Tf的 特性的前侧单体极限扭矩特性曲线。前侧单体极限扭矩设定部61使用前 侧单体极限扭矩特性曲线Cf作为用于设定前侧单体极限扭矩Tf的映射 图。曲线Cl是表示对应于左后马达31L的转速Rl的左后单体极限扭矩Tl 的特性的左后单体极限扭矩特性曲线。左后单体极限扭矩设定部62L使用 左后单体极限扭矩特性曲线Cl作为用于设定左后单体极限扭矩Tl的映射 图。曲线Cr是表示对应于右后马达31R的转速Rr的右后单体极限扭矩 Tr的特性的右后单体极限扭矩特性曲线。右后单体极限扭矩特性曲线Cr 的特性与左后单体极限扭矩特性曲线Cl的特性为同一特性。右后单体极 限扭矩设定部62R使用右后单体极限扭矩特性曲线Cr作为用于设定右后单体极限扭矩Tr的映射图。曲线Ct是表示在前侧单体极限扭矩特性曲线Cf的特性上附加左后单 体极限扭矩特性曲线Cl的特性和右后单体极限扭矩特性曲线Cr的特性的 特性、即总极限扭矩Tt的特性的总极限扭矩曲线。还有，总极限扭矩曲 线Ct表示所有马达21、 31L、 31R的转速Rf、 Rl、 Rr—致的情况即车辆 10进行直线前进行驶的情况下的特性。各极限扭矩特性曲线Cf、 CI、 Cr、 Ct具有大致山形状的特性。在各自 的转速Rf、 Rl、 Rr为0 (马达停止的情况)及0附近的情况下，各极限扭 矩Tf、 Tl、 Tr、 Tt成为最大。g卩，各马达的起动扭矩大。基于前侧单体极限扭矩特性曲线Cf的扭矩特性与基于左后 右后单 体极限扭矩特性曲线C1、 Cr的扭矩特性相比，具有2倍 3倍的大小。曲线Cm是共用于所有的马达21、 31L、 31R的最低基准扭矩曲线。 该最低基准扭矩曲线Cm分别对应于各转速Rf、 Rl、 Rr。最低基准扭矩设 定部63使用最低基准扭矩曲线Cm作为用于分别设定各马达21、31L、31R 的最低基准扭矩Tm的映射图。若进而详述，则最低基准扭矩曲线Cm以转速略大于0的值Rs为基 准，在比其小的值下具有最低基准扭矩Tm设定为少许正的值的特性，在 大于值Rs的值下具有基准扭矩Tm设定为少许负的值的特性。根据最低基准扭矩曲线Cm，判明如下情况。在不踩踏加速踏板53，马达正转的情况下，将基准扭矩Tm设为规定 的负值。通过未图示的再生电路的运行，马达成为再生状态。另外，在不踩踏加速踏板53，马达反转的情况下，将基准扭矩Tm设 为规定的少许正值。通过未图示的蠕变扭矩回路的运行，马达成为产生蠕 变扭矩的状态。蠕变扭矩是指能够使车辆10以极其微小的速度前进的扭 矩。若说明使用了图3所示的扭矩设定映射图的各扭矩的设定的一例，则 如下所述。例如，设想车辆10向左转弯行驶的情况，设想为前马达21的 转速为Rfl，左后马达31L的转速为R11，右后马达31R的转速为Rrl。关于前马达21，将转速设为Rfl，使用前侧单体极限扭矩特性曲线Cf (前侧单体极限扭矩设定映射图Cf)设定前侧单体极限扭矩Tfl，使用最低基准扭矩曲线Cm (最低基准扭矩设定映射图Cm)，设定最低基准扭矩 Tml。关于转弯内侧的左后马达31L，将转速设为Rll，使用左后单体极限 扭矩特性曲线Cl (左后单体极限扭矩设定映射图CI)设定左后单体极限 扭矩Tll，使用最低基准扭矩曲线Cm，设定最低基准扭矩Tm2。关于转弯外侧的右后马达31R，将转速设为Rrl，使用右后单体极限 扭矩特性曲线Cr (右后单体极限扭矩设定映射图Cr)设定右后单体极限 扭矩Trl，使用最低基准扭矩曲线Cm,设定最低基准扭矩Tm3。这样，能够设定各扭矩Tfl、 Tll、 Trl、 Tml Tm3。如上所述，结束 图3所示的扭矩设定映射图的说明。如图2所示，总极限扭矩设定部70基于各单体极限扭矩Tf、 Tl、 Tr 的总和，设定多个马达21、 31L、 31R的整体所能够输出的总极限扭矩Ttr。 该总极限扭矩设定部70例如包括总和运算部71和修正部72。总和运算部71求出通过前侧单体极限扭矩设定部61、左后单体极 限扭矩设定部62L、和右后单体极限扭矩设定部62R分别设定的三个单体 极限扭矩Tf、 Tl、 Tr的总和Tt (Tt=Tf+Tl+Tr)。该总和的值Tt (总和扭矩 Tt)成为总极限扭矩Ttr的基础。例如，在上述设定例的情况下为 "Tt=Tfl+Tll+Trl"。修正部72通过从由总和运算部71所求出的总和扭矩Tt中减去由最低 基准扭矩设定部63设定的三个最低基准扭矩Tm，将总和扭矩Tt修正为 Ttr的值。即，"Ttr=Tt— (3 XTm)"。例如，在上述设定例的情况下为"TtFTt 一 (Tml+Tm2+Tm3)"。这样修正的值Ttr为总极限扭矩。总极限扭矩设 定部70输出总极限扭矩Ttr。还有，用于修正总和扭矩Tt的修正部72的有无是任意的，可以适当 设置。在废弃修正部72的情况下，从总极限扭矩设定部70输出的总极限 扭矩Ttr就是总和扭矩Tt的值(Ttr=Tt)。另外，关于图3所示的最低基准扭矩曲线Cm，可以相对于总和扭矩 Tt，作为用于设定一个最低基准扭矩Tm的曲线使用(变形例)。在该变形 例中，基于由车速检测部41检测出的车速Sv的值，设定最低基准扭矩 Tm。车速Sv例如为各马达21、 31L、 31R的转速Rf、 Rl、 Rr的平均值。还有，在变形例中，仅在基于车速Sv求出一个最低基准扭矩Tm时，将 图3所示的扭矩设定映射图的横轴作为车速即可。在变形例中，在不踩踏加速踏板53，马达正转的情况下，如图3的最 低基准扭矩曲线Cm所示，在车速Sv的值为正值时，将基准扭矩Tm设 定为规定的负值。通过将基准扭矩Tm设为负值，起到与在行驶时进行制 动的情况相同的作用。gP，发挥与以往的"发动机搭载车辆"中对发动机 进行制动的情况相同的制动作用。在相对于总和扭矩Tt设定一个最低基准扭矩Tm的情况下，总极限扭 矩Ttr为"Tti=Tt—Tm"。如图2所示，目标驱动扭矩比例设定部80根据驾驶员的操作和车辆 10 (参照图1)的举动的至少一方，设定多个马达21、 31L、 31R整体的 目标驱动扭矩Tsr相对于总极限扭矩Ttr的比例n (加速器开度比例r])。 该目标驱动扭矩比例设定部80例如包括加权设定部81、积算部82、和修 正部83。加权设定部81基于车速Sv和加速器开度Ac的至少一方，对加速器 开度比例ri进行加权，例如使用图4所示的加权设定映射图来设定。图4是图2所示的加权设定部81所使用的加权设定映射图的说明图。 加权设定映射图是将X轴设为车速Sv，将Y轴设为加速器开度Ac，将Z 轴(纵轴)设为加速器开度比例il的三维映射图。在X轴中，车速Sv在图左端为O，随着向图右方前进而增大。 在Y轴中，加速器开度Ac是最小为O到最大为l.O的范围。Ac^O是 没有踩踏加速踏板53 (参照附图1)的状态即加速踏板53的踩踏量为零 的状态。Ac=1.0是最大限度踩踏加速踏板53的状态即加速踏板53的踩踏 量为最大的状态。在Z轴中，加速器开度比例n是最小为O到最大为l.O的范围。 图4所示的加权设定映射图仅根据驾驶员的操作，设定了加速器开度 比例n。根据该加权设定映射图可知，无论车速Sv的值如何，加速器开 度比例ri都会根据加速器开度Ac而变化。例如，在Ac^0时，n=0。在 Ac的值从0增大至0.5时，n的值与Ac成比例，从0增大至1. 0。在Ac 的值从0.5增大至1.0时，H的值始终为l.O。还有，关于图4所示的加权设定映射图的特性，除了如上所述地仅根 据驾驶员的操作(仅根据加速器开度Ac)设定加速器开度比例i]的特性之 外，也可以为仅根据车辆10的举动(仅根据车速Sv)设定加速器开度比 例il的特性、或根据驾驶员的操作和车辆10的举动两者设定加速器开度 比例n的特性。这样，能够基于车速Sv和加速器开度Ac，对加速器开度比例i]加权。 如上所述，结束图4所示的加权设定映射图的说明。如图2所示，积算部82通过在由总极限扭矩设定部70设定的总极限 扭矩Ttr上乘以由加权设定部81设定的加速器开度比例n，求出多个马 达21、 31L、 31R整体的目标驱动扭矩Ts (Ts=TtrXn)。如图2所示，修正部83通过在由积算部82求出的目标驱动扭矩Ts 上加上由最低基准扭矩设定部63设定的三个最低基准扭矩Tm，将目标驱 动扭矩Ts修正为Tsr的值。即，"Tsr=Ts+ (3XTm)"。例如，在上述设定 例的情况下为"Tsr=Ts+ (Tml+Tm2+Tm3)"。从目标驱动扭矩比例设定部80 输出的目标驱动扭矩为Tsr。还有，关于用于修正目标驱动扭矩Ts的值的修正部83的有无是任意 的，可以适当设定。在废弃修正部83的情况下，从目标驱动扭矩比例设 定部80输出的目标驱动扭矩Tsr就是Ts的值(Tsr=Ts)。如图2所示，马达驱动控制部91对多个马达21、 31L、 31R产生的驱 动扭矩进行控制，使其成为目标驱动扭矩Tsr。图5是表示由车辆用驱动控制装置40 (参照图2)设定的目标驱动扭 矩Tsr的设定例的图。目标驱动扭矩Tsr的设定特性是将X轴设为车速Sv， 将Y轴设为加速器开度Ac，将Z轴(纵轴)设为目标驱动扭矩Tsr的三维 特性。在X轴中，车速Sv在图左端为O，随着向图右方前进而增大。 在Y轴中，加速器开度Ac是最小为O到最大为l.O的范围。AeO是 没有踩踏加速踏板53 (参照附图1)的状态即加速踏板53的踩踏量为零 的状态。Ac=1.0是最大限度踩踏加速踏板53的状态即加速踏板53的踩踏 量为最大的状态。在Z轴中，目标驱动扭矩Tsr以O值为基准，上侧为正值，下侧为负值。根据图5所示的设定特性图可知，在与各马达21、 31L、 31R的输出 极限值Tf、 Tl、 Tr对应的范围中，适当地设定了目标驱动扭矩Tsr。目标 驱动扭矩Tsr随着车速Sv的增大而减少，并且随着加速器开度Ac的增大 而增大。图5所示的设定特性图可以称为具有目标驱动扭矩Tsr的设定特 性的目标驱动扭矩设定映射图。从以上的说明可以明确可知，控制部43具备如图3及图4所示的映 射图，因此，其结果，可以认为具备具有图5所示的目标驱动扭矩Tsr的 设定特性的目标驱动扭矩设定映射图。艮P，通过使用图3所示的各扭矩设定映射图Cf、 Cl、 Cr、 Cm，能够 根据各马达21、 31L、 31R的转速，更加能动地设定各扭矩Tf、 Tl、 Tr、 Tm。因此，能够将各单体极限扭矩Tf、 Tl、 Tr设定为与车辆10的行驶状 态对应的最佳值。其结果，能够将目标驱动扭矩Tsr设定为最佳值。另外，通过使用图4所示的加权设定映射图，能够根据车速Sv和加 速器开度Ac,更加能动地进行加速器开度比例i]的加权。通过使用这样的图3及图4的映射图，能够更加自由能动地确定图5 所示的目标驱动扭矩Tsr的特性。因此，能够设定对驾驶员来说没有不舒 适的感觉且极其顺畅的目标驱动扭矩Tsr的扭矩特性。进而，车辆用驱动控制装置40是综合控制多个马达21、 31L、 31R的 复杂的驱动控制系统，同时，仅通过使图3及图4所示的映射图的内容与 各种车种的行驶特性一致，就能够容易地适应而成为最适合各种车辆的目 标驱动扭矩Tsr。例如，四轮驱动车辆中有将所有车轮仅用一个马达(单个马达)驱动 的车辆。本发明的车辆用驱动控制装置40仅通过改变如图3及图4所示 的映射图的内容，能够容易地适应四轮驱动车辆中的用于控制单个马达的 驱动控制系统。上述说明综述如下(参照图1及图2)。根据本发明的车辆用驱动控制装置40，分别求出多个驱动源21、31L、 31R中的各自的单体极限扭矩Tf、 Tl、 Tr，基于这些各单体极限扭矩的总 和Tt，求出总极限扭矩Ttr，由此能够求出多个驱动源21、 31L、 31R作为整体能够输出的综合性极限扭矩Ttr。通过目标驱动扭矩比例设定部80， 设定目标驱动扭矩相对于该综合性极限扭矩Ttr的比例it (输出比例n )， 能够设定对应于驾驶员的操作或车辆的举动的作为车辆整体的目标驱动 扭矩Tsr。由此，在预先设定的车辆10整体的目标驱动扭矩Tsr的范围内， 能够没有过分与不足地取出至各驱动源21、 31L、 31R的输出极限值Tf、 Tl、 Tr。从而，能够设定对驾驶员来说没有不舒适的感觉且极其顺畅的目 标驱动扭矩Tsr的特性。目标驱动扭矩的比例ti规定车辆10以整体输出的目标驱动扭矩Tsr的 扭矩特性。可以通过进行加权的加速器开度比例n设定该扭矩特性。从而， 通过改变加速器开度的加权，能够改变与加速器开度对应的目标驱动扭矩 Tsr的扭矩特性。由此，例如，还能够将动力源为一个时的扭矩特性容易 地适用于具有多个驱动源21、 31L、 31R的车辆10的扭矩特性。还有，在本发明的实施方式中，多个驱动源21、 31L、 31R相对于多 个车轮11L、 IIR、 12L、 12R的组合是任意的。例如，能够通过各自的驱 动源分别驱动左右的前轮IIL、 11R,并且能够通过一个动力源驱动左右 的后轮12L、 12R。另外，可以设置四个驱动源，由各自的驱动源分别驱 动四个车轮11L、 IIR、 12L、 12R。另外，驱动源21、 31L、 31R不限定于电动马达，例如可以为发动机。另外，各单体极限扭矩设定部61、 62L、 62R、最低基准扭矩设定部 63、和加权设定部81不限定于使用映射图设定各扭矩的结构，例如可以 使用运算式。另外，在目标驱动扭矩比例设定部80中作为设定的基础的"驾驶员 的操作"不限定于驾驶员进行的加速踏板53的踩踏量，例如，也可以为 驾驶员进行的方向盘的操纵。另外，控制部43可以通过微型计算机构成。产业上的可利用性本发明的车辆用驱动控制装置40适合配备在四轮驱动车辆中。
权利要求
1.一种车辆用驱动控制装置，其是对用于驱动多个车轮的多个驱动源产生的驱动扭矩进行控制，使该驱动扭矩成为目标驱动扭矩的车辆用驱动控制装置，其特征在于，具备转速检测部，其分别检测所述多个驱动源的转速；单体极限扭矩设定部，其在所述各驱动源的转速下，分别设定所述各驱动源以单体所能够输出的单体极限扭矩；总极限扭矩设定部，其基于所述各单体极限扭矩的总和，设定所述多个驱动源整体所能够输出的总极限扭矩；目标驱动扭矩比例设定部，其根据驾驶员的操作和车辆的举动的至少一方，设定所述多个驱动源整体的目标驱动扭矩相对于所述总极限扭矩的比例。
2. 根据权利要求l所述的车辆用驱动控制装置，其特征在于， 具备检测车速的车速检测部和检测加速器开度的加速器开度检测部， 所述目标驱动扭矩比例设定部具备加权设定部，该加权设定部基于所述车速和所述加速器开度的至少一方，对加速器开度比例进行加权。
3. 根据权利要求l所述的车辆用驱动控制装置，其特征在于， 具备检测车速的车速检测部和检测加速器开度的加速器开度检测部， 所述目标驱动扭矩比例设定部随着所述车速的增加而减少所述目标驱动扭矩，并且随着所述加速器开度的增加而增加所述目标驱动扭矩。
4. 一种车辆用驱动控制方法，其是对用于驱动多个车轮的多个驱动 源产生的驱动扭矩进行控制，使该驱动扭矩成为目标驱动扭矩的车辆用驱 动控制方法，其中，包括分别检测所述多个驱动源的转速的步骤；基于所述各驱动源的转速，分别设定所述各驱动源以单体所能够输出 的单体极限扭矩的步骤；基于所述各单体极限扭矩的总和，设定所述多个驱动源整体所能够输 出的总极限扭矩的步骤；根据驾驶员的操作和车辆的举动的至少一方，设定所述多个驱动源整体的目标驱动扭矩相对于所述总极限扭矩的比例的步骤。
全文摘要
一种车辆用驱动控制装置，将目标驱动扭矩设定为没有过分与不足地取出至各驱动源的输出极限值的值。该车辆用驱动控制装置(40)将用于驱动多个车轮的多个驱动源(21、31L、31R)产生的驱动扭矩控制为目标驱动扭矩(Tsr)。该装置具备分别检测各驱动源的转速(Rf、Rl、Rr)的转速检测部(51、52L、52R)；在各转速下设定各驱动源以单体所能够输出的单体极限扭矩(Tf、Tl、Tr)的单体极限扭矩设定部(60)；基于各单体极限扭矩的总和(Tt)，设定各驱动源整体所能够输出的总极限扭矩(Ttr)的总极限扭矩设定部(70)；根据驾驶员的操作或车辆的举动，设定驱动源整体的目标驱动扭矩相对于总极限扭矩的比例(η)的目标驱动扭矩比例设定部(80)。
文档编号B60L15/20GK101327793SQ20081012548
公开日2008年12月24日 申请日期2008年6月18日 优先权日2007年6月21日
发明者寺山孔人 申请人:本田技研工业株式会社