专利名称：车辆的驱动力控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的驱动力控制装置，特别是涉及能够以发动机和电动机为动力源
来行驶的混合动力车辆的驱动力控制装置。
背景技术：
近年来，提出了如下混合动力车辆搭载通过燃料的燃烧输出转矩的发动机和通过电力的供给输出转矩的电动机，通过将该发动机和电动机的转矩传递到车轮，由此使得车辆可行驶。在这样的混合动力车辆中，根据运行状态控制发动机和电动机的驱动和停止，由此，使得仅由电动机的转矩驱动车轮、或由发动机和电动机两者的转矩驱动车轮，电动机可由积蓄在电池中的电力驱动，在该电池的能量降低时，驱动发动机进行电池的充电。
S卩，在混合动力车辆中，设置有发动机和电动机作为驱动力源，并且，设置有合成发动机和电动机的动力并将其传递到车轮的行星齿轮。具体来说，以如下方式构成发动机的输出轴被连接到行星齿轮的行星架、电动机的输出轴被连接到行星齿轮的齿圈，并且从被连接到齿圈的链轮齿对车轮传递动力。另外，在行星齿轮和发动机之间设置有发电机，该发电机的旋转轴被连接到行星齿轮的太阳轮。因此，发动机的动力由行星齿轮分割传递给车轮和发电机，控制发电机的转速，由此，可控制发动机的转速。即，由行星齿轮构成的动力分配机构具有变换发动机的转速的功能和将发动机的动力分配传递给车轮和发电机的功能。 在该混合动力车辆中，在驾驶者为了进行定速行驶操作自动巡航开关之后，设定用于进行该定速行驶的目标车速，为了减少当前的车速和该目标车速的偏差，驱动控制发动机和电动机。即，计算消除当前的车速和目标车速的偏差的能量，增减发动机的转矩，并且，增减电动机的转矩，由此，使车辆以目标车速稳定行驶。 另外，作为这样的汽车的行驶控制装置在下述专利文献1 5中有记载。 专利文献1 :日本特开平07-047862号公报 专利文献2 :日本特开平10-309959号公报 专利文献3 :日本特开平08-282328号公报 专利文献4 :美国专利申请公开第2007/255477号说明书 专利文献5 :日本特开2000-43611号公报
发明内容
在上述以往的汽车的行驶控制装置中，在车辆的行驶中驾驶者操作自动巡航开关
进入定速行驶时，控制器以可维持当前的车速的方式控制车辆的驱动力使车辆行驶。然而，在车辆的定速行驶中在驾驶者想要踩下加速踏板提高车速、或想要踩下制动踏板降低车速时，不能根据加速踏板或制动踏板的踩下量准确地改变车速，控制性变差，并且，会使驾驶者感觉不协调。 图4是用于以往的车辆的驱动力控制装置的定速行驶控制映射图。如图4所示，
3以往的控制装置具有表示与加速开度相对应的要求转矩的定速行驶控制映射图。即，在驾驶者踩下加速踏板、加速开度位于Accl时，若驾驶者操作自动巡航开关，则控制装置为了维持当前的车速，设定在加速开度Accl时的要求转矩Trl，根据该要求转矩Trl控制车辆，由此，驾驶者没有踩下加速踏板也可使车辆以当前的车速行驶。 然而，在该定速行驶中，在驾驶者想要踩下加速踏板提高车速时，即使加速开度变大，直到加速开度Accl都将维持当前的要求转矩Trl，在超过加速开度Accl之后根据映射图要求转矩上升，设定与加速开度Acc2相对应的新的要求转矩Tr2。因此，即使驾驶者踩下加速踏板，在直到加速开度超过加速开度Accl之前车速都不会上升，控制的连续性变差，并且驾驶者即使踩下加速踏板，车速暂时也无法提升，感觉到不协调。 本发明为用于解决这样的问题的发明，其目的在于提供一种通过从定速行驶改变车速时的转矩变化的随动性提高控制性并且提高驾驶性能的车辆的驱动力控制装置。
为了解决上述课题达成目的，本发明的车辆的驱动力控制装置的特征在于，具有车速检测单元、目标车速设定单元、定速行驶用要求转矩设定单元、定速行驶用转矩映射图制作单元和要求转矩变更单元；该车速检测单元检测车速；该目标车速设定单元基于驾驶者的设定操作设定定速行驶用的目标车速；该定速行驶用要求转矩设定单元在由该目标车速设定单元设定了目标车速时以使由上述车速检测单元检测出的车速变为上述目标车速的方式设定要求转矩；该定速行驶用转矩映射图制作单元在由上述定速行驶用要求转矩设定单元设定了要求转矩时，使用该要求转矩和车辆可输出的正最大转矩和负最大转矩，设定表示与由驾驶者的加速操作或制动操作所产生的转矩指令值相对应的要求转矩的定速行驶用转矩映射图；该要求转矩变更单元根据上述转矩指令值，使用上述定速行驶用转矩映射图改变上述要求转矩。 本发明的车辆的驱动力控制装置的特征在于，上述定速行驶用转矩映射图制作单元，使用上述要求转矩和在加速操作量为最大时的车辆最大驱动力，设定表示与驾驶者的加速操作量相对应的要求驱动力的定速行驶用转矩映射图。 本发明的车辆的驱动力控制装置的特征在于，上述定速行驶用转矩映射图制作单元，使用上述要求转矩和在制动操作量为最大时的车辆最大制动力，设定表示与驾驶者的制动操作量相对应的要求制动力的定速行驶用转矩映射图。 本发明的车辆的驱动力控制装置的特征在于，上述定速行驶用转矩映射图由光滑
连接上述正最大转矩、上述要求转矩和上述负最大转矩的曲线形成，将由上述要求转矩变
更单元改变的上述要求转矩的变更初期的变更量设定得比变更后期的变更量小。 本发明的车辆的驱动力控制装置的特征在于，在由要求转矩变更单元改变上述要
求转矩之后，上述定速行驶用转矩映射图制作单元使用改变了的上述要求转矩、上述正最
大转矩和上述负最大转矩改变上述定速行驶用转矩映射图。 本发明的车辆的驱动力控制装置的特征在于，预先使用原点、上述正最大转矩和上述负最大转矩，设定有表示与上述转矩指令值相对应的要求转矩的通常行驶用转矩映射图，在没有由上述目标车速设定单元设定目标车速时，上述要求转矩变更单元使用上述通常行驶用转矩映射图改变上述要求转矩。 采用本发明的车辆的驱动力控制装置，在由定速行驶用转矩设定单元设定了要求转矩时，使用该要求转矩、正最大转矩和负最大转矩设定表示与转矩指令值相对应的要求
4转矩的定速行驶用转矩映射图，根据转矩指令值使用该定速行驶用转矩映射图改变要求转 矩，因此，通过在定速行驶时改变转矩指令值，车辆从定速行驶改变车速时，根据转矩指令 值改变要求转矩，因此，可提高转矩变化的随动性从而提高控制性，并且，可以提高驾驶性
图1是表示本发明的一实施例所涉及的车辆的驱动力控制装置的概略构成图。
图2是表示本实施例的车辆的驱动力控制装置的与转矩指令值相对应的要求转 矩的曲线图。 图3是表示本实施例的车辆的驱动力控制装置的驱动力控制的流程图。
图4是以往的车辆的驱动力控制装置中所使用的定速行驶控制映射图。
附图标记说明 11 :混合动力车辆；12 :发动机；15 :动力分配统合机构；16 :马达(MG1、电动机)； 19 :马达(MG2、发电机)；20 :混合动力用电子控制单元(定速行驶用要求转矩设定单元、定 速行驶用转矩映射图制作单元、要求转矩变更单元)；21 :发动机用电子控制单元、发动机 ECU ;31 :电池；33 :马达用电子控制单元、马达ECU ;36 :电池用电子控制单元、电池ECU ;48 : 加速踏板位置传感器；50 :制动踏板行程传感器；51 :车速传感器(车速检测单元)；52 :自 动巡航开关(目标车速设定单元)
具体实施例方式以下，基于附图，对本发明的车辆的驱动力控制装置的实施例进行详细说明。另
外，本发明不限于该实施例。
实施例 图1是表示本发明的一实施例所涉及的车辆的驱动力控制装置的概略构成图，图
2是表示本实施例的车辆的驱动力控制装置的与转矩指令值相对应的要求转矩的曲线图，
图3是表示本实施例的车辆的驱动力控制装置的驱动力控制的流程图。 适用本实施例的车辆的驱动力控制装置的车辆是混合动力车辆，搭载有发动机、
电动机和发电机作为动力源，该发动机、电动机和发电机由动力分配统合机构连接，将发动
机的输出分配到发电机和驱动轮，并且将来自电动机的输出传递到驱动轮，或作为与通过
减速器从驱动轴传递到驱动轮的驱动力相关的变速器起作用。 g卩，如图1所示，本实施例的混合动力车辆11具有发动机12、通过减震器14被 连接到作为发动机12的输出轴的曲轴13的3轴式动力分配统合机构15、被连接到动力分 配统合机构15的可发电的马达(MG1) 16、安装在被连接到动力分配统合机构15的作为驱动 轴的齿圈轴17的减速齿轮18、被连接到该减速齿轮18的马达(MG2) 19、和控制整个动力输 出装置的混合动力用电子控制单元20。 发动机12为由汽油或轻油等碳氢化合物类的燃料输出动力的内燃机，由从检测 该发动机12的运行状态的各种传感器输入信号的发动机用电子控制单元(以下称为发动 机ECU)21接收燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等的运行控制指令。发动机 ECU21可与混合动力用电子控制单元20通信，根据来自混合动力用电子控制单元20的控制
5信号对发动机12进行运行控制，并且，根据需要将与发动机12的运行状态相关的数据输出 到混合动力用电子控制单元20。 动力分配统合机构15构成为如下行星齿轮机构具有外齿轮的太阳轮22、与该太 阳轮22配置在同心圆上的内齿轮的齿圈23、与太阳轮22啮合并且与齿圈23啮合的多个小 齿轮24、和可自由自转并且公转地保持多个小齿轮24的行星架25 ;并且以太阳轮22、齿圈 23和行星架25作为旋转要素进行差动作用。在动力分配统合机构15中，在行星架25上 连接有发动机12的曲轴13、在太阳轮22上连接有马达19、在齿圈23上通过齿圈轴17与 减速齿轮18连接。而且，在马达16作为发电机起作用时，向太阳轮22侧和齿圈23侧根据 它们的齿数比分配从行星架25输入的来自发动机12的动力，在马达16作为电动机起作用 时，统合从行星架25的输入的来自发动机12的动力和从太阳轮22输入的来自马达16的 动力，向齿圈23侧输出。被输出到齿圈23的动力自齿圈轴17通过齿轮机构26和差动齿 轮27最终被输出到车辆的驱动轴28。 马达16和马达19都构成为可作为发电机驱动并且可作为电动机进行驱动的众所 周知的同步发电电动机。通过变换器29、30进行与电池31的电力交换。连接变换器29、30 和电池31的电力线32构成为各变换器29、30共用的正极母线和负极母线，使得可以将由 马达16、 19中的任何一个发电的电力由另一马达消耗。因此，电池31成为由从马达16、 19 中的任何一个产生的电力和/或由于电力不足而进行充放电。若通过马达16、19使得电力 收支取得平衡，则不对电池31进行充放电。 马达16、19都由马达用电子控制单元(以下称为马达ECU)33驱动控制。向马达 ECU33输入用于驱动控制马达16、19所必需的信号，例如，来自检测马达16、19的转子的旋 转位置的旋转位置检测传感器34、35的信号、由未图示的电流传感器检测出的施加在马达 16、19上的相电流等，从马达ECU输出对变换器29、30的开关控制信号。马达ECU33与混合 动力用电子控制单元20通信，根据来自混合动力用电子控制单元20的控制信号驱动控制 马达16、19，并且，根据需要将与马达16、19的运行状态相关的数据输出到混合动力用电子 控制单元20。 电池31由电池用电子控制单元(以下称为电池ECU) 36管理。向电池ECU36输入 管理电池31所必需的信号，例如，来自设置在电池31的端子间的未图示的电压传感器的端 子间电压、来自安装在被连接到电池31的输出端子的电力线32的未图示的电流传感器的 充放电电流、来自安装在电池31的未图示的温度传感器的电池温度等，根据需要通过通信 将与电池31的状态相关的数据输出到混合动力用电子控制单元20。另外，电池ECU36为了 管理电池31也基于由电流传感器检测出的充放电电流的累计值计算剩余容量(SOC)。
混合动力用电子控制单元20构成为以CPU41为中心的微处理器，除了 CPU41之 外还具有存储处理程序的R0M42、暂时存储数据的RAM43、未图示的输入输出端口和通信端 口。通过输入端口向混合动力用电子控制单元20输入来自点火开关44的点火信号、来自 检测变速杆45的操作位置的变速位置传感器46的变速位置信号SP、来自检测加速踏板47 的踩下量的加速踏板位置传感器48的加速开度Acc、来自检测制动踏板49的踩下量的制动 踏板行程传感器50的踏板行程Sp、来自车速传感器51的车速V、来自设置在方向盘附近的 自动巡航开关52的定速行驶用的设定信号或取消信号等。 混合动力用电子控制单元20在被输入了来自自动巡航开关52的设定信号时，将此时的车速V设定为目标车速Vt并设为定速行驶模式(自动巡航模式)，在被输入了来自 自动巡航开关52的取消信号时，解除设定的目标车速Vt并解除定速行驶模式。另外，在定 速行驶模式中，在被输入了来自加速踏板位置传感器48的加速开度Acc或来自制动踏板行 程传感器50的踏板行程Sp时，改变设定的目标车速Vt。另外，混合动力用电子控制单元 20如上述通过通信端口与发动机ECU21、马达ECU33、电池ECU36连接，与发动机ECU21、马 达ECU33、电池ECU36进行各种控制信号和/或数据的交换。 这样构成的实施例的混合动力车辆ll，基于与由驾驶者踩下加速踏板47的踩下 量相对应的加速开度Acc和车速V计算应向作为驱动轴的齿圈轴17输出的要求转矩，以向 齿圈轴17输出与该要求转矩对应的要求驱动力的方式驱动控制发动机12、马达16和马达 19。作为发动机12、马达16和马达19的驱动控制，有转矩变换运行模式、充放电运行模式 和马达运行模式等，该转矩变换运行模式为以从发动机12输出与要求驱动力相匹配的驱 动力的方式驱动控制发动机12，并且以将自发动机12输出的所有驱动力由动力分配统合 机构15、马达16和马达19进行转矩变换输出到齿圈轴17的方式驱动控制马达16和马达 19 ;该充放电运行模式为以从发动机12输出与要求驱动力和电池31的充放电所必需的 电力之和相匹配的驱动力的方式驱动控制发动机12，并且，以伴随电池31的充放电从发动 机12输出的动力的全部或其一部分随着由动力分配统合机构15、马达16和马达19进行的 转矩变换将要求驱动力输出到齿圈轴17的方式驱动控制马达16和马达19 ;该马达运行模 式为以停止发动机12的驱动将来自马达19的与要求驱动力相匹配的驱动力输出到齿圈 轴17的方式进行驱动控制。 而且，在本实施例的混合动力车辆11中，适用车速传感器51作为检测出车速V的 车速检测单元，混合动力用电子控制单元20基于驾驶者对自动巡航开关(目标车速设定单 元)52的设定操作设定定速行驶用的目标车速Vt，在设定了该目标车速Vt时，以使由车速 传感器51检测出的车速V变为目标车速Vt的方式设定该要求转矩Trt (定速行驶用要求 转矩设定单元)，在设定了该要求转矩Trt时，使用该要求转矩Trt和车辆可输出的正最大 转矩Tramax和负最大转矩Trbmax，设定表示与由驾驶者的加速操作或制动操作所产生的 转矩指令值相对应的要求转矩Vrt的定速行驶用转矩映射图(定速行驶用转矩映射图制作 单元)，以根据转矩指令值使用定速行驶用转矩映射图改变要求转矩Trt (要求转矩变更单 元)的方式进行控制。 另外，在本实施例中，转矩指令值为加速踏板位置传感器48检测出的加速开度 Acc、或制动踏板行程传感器50检测出的踏板行程Sp。而且，混合动力用电子控制单元(定 速行驶用转矩映射图制作单元)20如图2所示，使用要求转矩Trt和在加速开度Acc为最 大开度Accmax时的车辆最大正转矩(车辆最大驱动力)Tramax，设定表示与驾驶者的加速 开度Acc相对应的要求转矩Trt的定速行驶用转矩映射曲线X。另外，混合动力用电子控制 单元(定速行驶用转矩映射图)20使用要求转矩Trt和在踏板行程Sp为最大行程Spmax 时的车辆最大负转矩(车辆最大制动力)Trbmax，设定表示与驾驶者的踏板行驶Sp相对应 的要求转矩Trt的定速行驶用转矩映射曲线Y。 在这种情况下，混合动力用电子控制单元20设定的定速行驶用转矩映射图由光 滑连接正最大转矩(车辆最大正转矩Tramax)、要求转矩Trt和负最大转矩(车辆最大负转 矩Trbmax)的曲线X-Y形成，并且将由混合动力用电子控制单元(要求转矩变更单元)20
7进行的要求转矩Trt的变更初期的变更量设定为比变更后期的变更量小。另外，在混合动 力车辆11下坡行驶时，仅产生负的要求驱动力Trt即制动力，定速行驶用转矩映射曲线图 X-Y变为在图2中用双点划线表示的曲线。即，为根据由加速开度Acc和踏板行程Sp设定 的要求转矩Trt设定定速行驶用转矩映射曲线X-Y。 另夕卜，与加速最大开度Accmax相对应的车辆最大转矩Tramax和与制动踏板最大 行程Spmax相对应的车辆最大转矩Trbmax为根据混合动力车辆11的诸多因素设定的固定 值。 而且，在由混合动力用电子控制单元(要求转矩变更单元)20改变要求转矩Trt 之后，使用改变了的要求转矩Trt、正最大转矩(最大开度Accmax)、要求转矩Trt和负最大 转矩(最大行程Spmax)改变定速行驶用转矩映射图。 另外，在本实施例中，预先使用原点0、正最大转矩(最大开度Accmax)和负最大 转矩(最大行程Spmax)设定表示与转矩指令值相对应的要求转矩Trt的通常行驶用转矩 映射图即通常行驶用转矩映射直线Z。而且，在基于驾驶者对自动巡航开关(设定操作)52 的操作没有设定定速行驶用的目标车速Vt时，混合动力用电子控制单元(要求转矩变更单 元)20使用通常行驶用转矩映射图改变要求转矩Trt。 在此，基于图3的流程图对由上述的本实施例的混合动力车辆的驱动力控制装置 进行的驱动力控制特别是对于定速行驶控制进行详细说明。另外，图3的流程图中表示的 由混合动力用电子控制单元20执行的驱动力控制的程序每隔预定时间重复执行。另外，考 虑到定速行驶时(自动巡航时)的动作，因此，以使混合动力车辆ll在转矩变换运行模式 或充放电运行模式下运行为例进行说明。 在由本实施例的混合动力车辆的驱动力控制装置进行的驱动力控制中，如图3所 示，在步骤Sll中，混合动力用电子控制单元20的CPU41执行读取控制所必需的如下数据 的处理来自加速踏板位置传感器48的加速开度Acc、来自制动踏板行程传感器50的制 动踏板行程Sp、来自车速传感器51的车速V、目标车速Vt、马达16、19的转速Nml、Nm2等。 在此，本实施例中，对于目标车速Vt，读取在输入了来自自动巡航开关52的设定信号时基 于车速传感器51检测出的车速V来设定并存储在RAM43的预定地址的值。另外，对于马达 16、 19的转速Nml、Nm2，从马达ECU33通过通信输入基于由旋转位置检测传感器34、35检测 出的马达16、 19的转子的旋转位置计算出的值。 在步骤S12，根据由自动巡航开关52进行的目标车速Vt的设定的有无或定速行 驶模式的设定标志等判断是否为定速行驶模式。在此，在判定为非定速行驶模式时，转到步 骤S13，读取预先设定的通常行驶用转矩映射直线Z。另一方面，在步骤S12判定为定速行 驶模式时，在步骤S14将在输入了来自自动巡航开关52的设定信号时的加速开度Acc(或 制动踏板行程Sp)设定为转矩指令值。然后，在步骤15，设定上述定速行驶用转矩映射曲线 X-Y。 然后，在步骤S16，基于加速踏板位置传感器48检测出的当前的加速开度Acc(或 制动踏板行程Sp)或设定的加速开度Acc(或制动踏板行程Sp)和车速V设定要求转矩Trt， 并且，设定从发动机12应输出的要求功率Pet。在本实施例中，预先确定该要求转矩Trt、 加速开度Acc (或制动踏板行程Sp)、车速V和要求转矩Trt的关系并将其作为要求转矩设 定用映射图预先存储在R0M42中，若提供加速开度Acc (或制动踏板行程Sp)和车速V，则根据存储的映射图计算出对应的要求转矩Trt来设定该要求转矩Trt。另外，要求功率Pet 可以作为在用设定的要求转矩Trt乘以齿圈轴17的转速Nr的积上加上电池31的充放电 要求量Pbt和损失的值来计算。另外，齿圈轴17的转速Nr可以通过在车速V上乘以换算 系数k来求出，也可以通过用马达19的转速Nm2除以减速齿轮18的齿数比Gr来求出。充 放电要求量Pbt可以根据电池31的剩余容量(SOC)、加速开度Acc(或制动踏板行程Sp)等 来设定。 在设定要求转矩Trt和要求功率Pet之后，在步骤S17，基于该要求功率Pet设定 发动机12的目标转速Net和目标转矩Tet。该设定为在设定了要求转矩Trt和要求功率 Pet时，基于使发动机12高效率动作的动作线和要求功率Pet设定目标转速Ne和目标转矩 Tet。 接着，在步骤18中，使用设定的目标转速Net、齿圈轴17的转速Nr (Nm2/Gr)和动 力分配统合机构15的齿数比，计算马达16的目标转速Nmlt，并且，基于计算出的目标转速 Nmlt和当前的转速Nml计算马达16的转矩指令Tmlt。而且，在计算出马达16的目标转 速Nmlt和转矩指令值Tmlt之后，在步骤S19，通过用电池31的限制输出Wout与在计算出 的马达16的转矩指令值Tmlt上乘以当前的马达16的转速Nml所得到的马达16的消耗电 力(发电电力)的偏差除以马达19的转速Nm2计算可以从马达19输出的作为转矩的上限 的限制转矩Tmax。另外，在步骤S20，使用要求转矩Trt、转矩指令Tmlt和动力分配统合机 构15的齿数比计算作为从发动机19应输出的转矩的暂定马达转矩Tm2tmp。另外，在步骤 S21，比较计算出的限制转矩Tmax和暂定马达转矩Tm2tmp，将较小的一方设定为马达19的 转矩指令值Tm2t。而且，通过以这种方式设定马达19的转矩指令值Tm2t，可以将向作为驱 动轴的齿圈轴17输出的要求转矩Trt设定为限制在电池31的限制输出的范围内的转矩。 其后，在步骤S22，发送目标转速Net、目标转矩Tet、转矩指令值Tmlt、Tm2t、目标转速Nmlt。
因此，在没有从自动巡航开关52输入设定信号时，使用预先设定的通常行驶用转 矩映射图(直线Z)，根据加速踏板位置传感器48检测出的当前的加速开度Acc或制动踏板 行程传感器50检测出的制动踏板行程Sp改变要求转矩Trt。 S卩，若由加速踏板47或制动 踏板49改变转矩指令值，则沿图2中所示的通常行驶用转矩映射直线Z改变要求转矩Trt。
另一方面，在从自动巡航开关52输入了设定信号时，使用要求转矩Trt、车辆最大 正转矩Tramax和车辆最大负转矩Trbmax，设定表示与转矩指令值(加速开度Acc或制动踏 板行程Sp)相对应的要求转矩Trt的定速行驶用转矩映射曲线Y。而且，在该定速行驶时， 在由驾驶者踩下了加速踏板47或制动踏板49时，根据此时的加速开度Acc或制动踏板行 程Sp改变要求转矩Trt。即，在由加速踏板47或制动踏板49改变转矩指令值之后，不解除 定速行驶控制，沿图2表示的定速行驶用转矩映射曲线X-Y改变要求转矩Trt。
这样在本实施例的车辆的驱动力控制装置中，混合动力用电子控制单元20基于 驾驶者对自动巡航开关52的设定操作设定定速行驶用的目标车速Vt，在设定了该目标车 速Vt时，以使由车速传感器51检测出的车速V变为目标车速Vt的方式设定要求转矩Trt， 在设定了该要求转矩Trt时，使用该要求转矩Trt和车辆可输出的正最大转矩Tramax和负 最大转矩Trbmax设定表示与由驾驶者的加速操作或制动操作所产生的转矩指令值相对应 的要求转矩Vrt的定速行驶用转矩映射图，以根据转矩指令值使用定速行驶用转矩映射图 改变要求转矩Trt的方式进行控制。
因此，在车辆的定速行驶时，通过设定定速行驶用转矩映射图，在该定速行驶时改变了作为转矩指令值的加速开度或制动踏板行程时，根据转矩指令值使用定速行驶用转矩映射图改变要求转矩，可以提高从定速行驶状态的转矩变化的随动性且提高控制性，并且，可以提高驾驶性能。 另外，在本实施例的车辆的驱动力控制装置中，使用要求转矩和在加速开度为最
大时的车辆最大驱动力，设定表示与驾驶者的加速开度相对应的要求驱动力的定速行驶用
转矩映射图。另外，使用要求转矩和在制动踏板行程为最大时的车辆最大制动力，设定表示
与驾驶者的制动踏板行程相对应的要求驱制动力的定速行驶用转矩映射图。 因此，在车辆的定速行驶时，在有了来自驾驶者对车辆的加速要求或减速要求时，
可根据该定速行驶用转矩映射图提前加速或减速，可提高控制性。另外，在这种情况下，从
加速到减速根据一条定速行驶用转矩映射曲线进行控制，可以实现控制转矩的一元管理并
使控制程序简单化。 另外，在本实施例的车辆的驱动力控制装置中，由光滑连接正最大转矩、要求转矩和负最大转矩的曲线形成定速行驶用转矩映射图，在根据转矩指令值的变更改变要求转矩时，将该要求转矩的变更初期的变更量设定为比变更后期的变更量小。因此，在从车辆的定速行驶进行加速或减速时，变更初期的变更量小，因此，可以抑制对驾驶者的加速冲击或减速冲击，提高驾驶性能。 另外，在本实施例的车辆的驱动力控制装置中，在改变要求转矩之后，使用改变了的要求转矩、正最大转矩和负最大转矩改变定速行驶用转矩映射图。因此，根据要求转矩的变更随时改变定速行驶用转矩映射图，可以提高从定速行驶状态的转矩变化的随动性。
另外，在本实施例的车辆的驱动力控制装置中，预先使用原点、正最大转矩和负最大转矩设定表示与转矩指令值相对应的要求转矩的通常行驶用转矩映射图，在没有设定目标车速时，使用该通常行驶用转矩映射图改变要求转矩。因此，即使在通常行驶时也可根据通常行驶用转矩映射图适当设定要求转矩，可以提高控制性。
工业应用前景 如以上说明，本发明的车辆的驱动力控制装置，通过提高从定速行驶改变车速时的转矩变化的随动性提高控制性能并且提高驾驶性能，在应用于以发动机和电动机作为动力源的可行驶的混合动力车辆上是有用的。
权利要求
一种车辆的驱动力控制装置，其特征在于，具有车速检测单元、目标车速设定单元、定速行驶用要求转矩设定单元、定速行驶用转矩映射图制作单元和要求转矩变更单元，上述车速检测单元检测车速；上述目标车速设定单元基于驾驶者的设定操作设定定速行驶用的目标车速；上述定速行驶用要求转矩设定单元，在由该目标车速设定单元设定了目标车速时，以使由上述车速检测单元检测出的车速变为上述目标车速的方式设定要求转矩；上述定速行驶用转矩映射图制作单元，在由上述定速行驶用要求转矩设定单元设定了要求转矩时，使用该要求转矩和车辆可输出的正最大转矩及负最大转矩，设定表示与由驾驶者的加速操作或制动操作所产生的转矩指令值相对应的要求转矩的定速行驶用转矩映射图；上述要求转矩变更单元，根据上述转矩指令值，使用上述定速行驶用转矩映射图，改变上述要求转矩。
2. 根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，上述定速行驶用转矩映射图制作单元，使用上述要求转矩和在加速操作量为最大时的车辆最大驱动力，设定表示与驾驶者的加速操作量相对应的要求驱动力的定速行驶用转矩映射图。
3. 根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，上述定速行驶用转矩映射图制作单元，使用上述要求转矩和在制动操作量为最大时的车辆最大制动力，设定表示1与驾驶者的制动操作量相对应的要求制动力的定速行驶用转矩映射图。
4. 根据权利要求1 3中任意一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，上述定速行驶用转矩映射图，由平滑地连接上述正最大转矩、上述要求转矩和上述负最大转矩的曲线形成，将由上述要求转矩变更单元改变的上述要求转矩的变更初期的变更量设定得比变更后期的变更量小。
5. 根据权利要求1 4中任意一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，由要求转矩变更单元改变上述要求转矩后，上述定速行驶用转矩映射图制作单元使用改变了的上述要求转矩、上述正最大转矩和上述负最大转矩改变上述定速行驶用转矩映射图。
6. 根据权利要求1 5中任意一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，预先使用原点、上述正最大转矩和上述负最大转矩设定有表示与上述转矩指令值相对应的要求转矩的通常行驶用转矩映射图，未由上述目标车速设定单元设定目标车速时，上述要求转矩变更单元使用上述通常行驶用转矩映射图改变上述要求转矩。
全文摘要
混合动力用电子控制单元(20)，基于驾驶者对自动巡航开关(52)的设定操作设定定速行驶用的目标车速Vt，在设定了该目标车速Vt时，以使由车速传感器(51)检测出的车速V变成目标车速Vt的方式设定要求转矩Trt，在设定了该要求转矩Trt时，使用该要求转矩Trt和车辆可输出的正最大转矩Tramax和负最大转矩Trbmax设定表示与由驾驶者的加速操作或制动操作所产生的转矩指令值相对应的要求转矩Vrt的定速行驶用转矩映射图，以根据转矩指令值使用定速行驶用转矩映射图改变要求转矩Trt的方式进行控制。在混合动力用电子控制单元(20)中，可通过提高从定速行驶改变车速时的转矩变化的随动性提高控制性，并且可以提高驾驶性能。
文档编号B60W10/184GK101765531SQ20088010080
公开日2010年6月30日 申请日期2008年7月25日 优先权日2007年7月27日
发明者冈村由香里, 田口康治 申请人:丰田自动车株式会社