以远程启动操作控制车辆气候控制系统的系统的制作方法

专利名称：：以远程启动操作控制车辆气候控制系统的系统的制作方法
技术领域：
：本实用新型的一个或多个实施例总体上涉及响应于执行远程启动操作而控制车辆气候控制系统的系统。
背景技术：
：当前的车辆提供远程启动部件从而车辆乘客可在远离车辆时触发钥匙扣(keyfob)或其它基于射频(RF)的发射器来启动车辆发动机。响应于发动机启动，车辆中的气候控制系统总体上默认设置为最后已知状态(即先前发动机关闭后气候控制系统的状态)。在一些情况下，将气候控制系统默认设置为最后已知状态可能无法满足车辆乘客的气候控制需要/期望。例如，在最后已知状态中气候控制系统被关闭或切换至冷却模式而车辆乘客在远程启动车辆后希望预热车辆的情况下，气候控制系统不能够满足乘客的需要。在将气候控制系统设定为乘客所需的气候模式的情况下，这种状况可导致气候控制系统以最大程度(例如增大的风机速度)运转直至达到由最后已知状态所确定的之前设定的温度。这种状况会增加燃料消耗。此外，从最后已知状态所确定的气候控制设定对达到所需温度可能不是最佳的。例如，在气候控制系统配置用于基于先前的设定接收外部空气的情况下，气候控制系统会从车辆外部吹入空气并预热空气。然而在一些情况下，对于预热状况使用来自车辆车厢内部的空气来达到所需温度可能比较有利。这种状况可能自然地导致气候控制系统花费更长时间以达到所需更热的温度并导致燃料消耗增加。
发明内容在至少一个实施例中，提供了一种响应于发动机起动而控制车辆气候控制系统的带有远程启动运转的系统。该系统包括用于生成指示车辆内部温度的车厢温度信号的第一传感器。该系统进一步包括控制器用于响应于车厢温度信号来控制发动机怠速，这样受控怠速使得气候控制系统能够达到所需的温度。本实用新型提供一种以远程启动操作控制车辆气候控制系统的系统，其特征在于所述系统包含用于产生指示所述车辆内部温度的车厢温度信号的第一传感器；和用于响应于所述车厢温度信号控制发动机怠速的控制器，以使受控的怠速使所述气候控制系统能够达到所需温度。所述的系统可进一步包含用于产生指示所述车辆外部温度的环境温度信号的第二传感器。所述控制器响应于所述环境温度信号和所述车厢温度信号控制所述发动机怠速，这样所述受控的怠速使得所述气候控制系统能够达到所需温度并使得所述车辆燃料消耗最小化。图1描述了根据本实用新型一个实施例的响应于执行远程启动操作来控制车辆中气候控制的系统。图2描述了根据本实用新型一个实施例的响应于执行远程启动操作来控制预热操作的流程图。图3描述了根据本实用新型一个实施例的响应于执行远程启动操作来控制预冷却操作的流程图。具体实施方式根据需要，本说明书公开了本实用新型的详细实施例。然而应理解所公开的实施例仅为本实用新型的示例，本实用新型可以多种可替代形式实施。附图无需按比例绘制，可扩大或最小化一些特征以显示具体组件的细节。因此，本说明书公开的具体结构性和功能性细节不可解释为限定，而仅是权利要求的代表性基础和/或教导本领域技术人员以多种方式实施本实用新型的代表性基础。图1至3中所提出的本实用新型实施例总体上说明和/或描述了用在车辆气候控制系统中的多个控制器(或模块)或其它这种基于电的组件。所有涉及多种控制器和基于电的组件以及其各自的功能并不意味着限于仅包括本说明书中说明并描述的那些。尽管可为所公开的多种控制器和/或电部件指定具体参数，这些参数并非意图限制这些控制器和/或电部件的运转范围。控制器和/或模块可基于所需的电结构或意图在车辆中实施的电结构的具体类型以任意方式彼此组合和/或分开。本实用新型的一个或多个实施例总体上包括但不限于其中具有控制策略用于当使用远程启动操作启动车辆时控制车辆气候控制系统的气候控制器。气候控制器总体上连接至遍布车辆的多个传感器和/或控制器以基于从传感器和/或控制器传递来的状态信号自动调节车辆中加热和冷却的水平。气候控制器总体上配置用于提供常规运转用于在执行远程启动操作后在乘客进入车辆后提供最佳舒适度同时达到较高水平的燃料经济性。气候控制器可执行但不限于舒适度/燃料经济性所需的发动机怠速控制(例如增加/降低)、所需的加热和冷却座椅操作控制、前部和后部除霜控制、气候系统控制(例如与最后已知编程设定无关的风扇转速、模式、再循环、温度设定)、以及基于电池荷电状态的减载控制(loadsheddingcontrol)。这种对气候控制系统的控制可在调用远程启动操作的情况下最优化燃料经济性并在乘客进入车辆前为乘客提供最佳舒适度。现在参考图l，显示了根据本实用新型一个实施例的带有远程启动操作的控制车辆气候控制的系统10。系统10总体上包含RF发射器12、远程启动控制器14、气候控制器16、动力系控制模块(PCM)18和发动机20。远程启动控制器14、气候控制器16、和PCM18可以通过数据总线可运转地彼此连接。数据总线可为控制器局域网(CAN)总线、局域互联网(LIN)或其它总体上有助于车辆内部的数据通信的合适的数据总线。RF发射器12可采用钥匙扣且用于当车辆乘客处于车辆外部时向远程启动控制器14发送加密RF数据。响应于RF加密数据，远程启动控制器14可通过数据总线向PCM18传递起动发动机指令使得PCM18通过PCM18起动车辆的发动机20。RF发射器12也可采用移动电话或其它总体上有利于启动远程启动操作的合适装置。可使用其它装置(例如笔记本电脑或车载计时器)开始远程启动操作。[0017]远程启动控制器14可通过数据总线向气候控制器16传递发动机起动信息。气候控制系统22可运转地连接至气候控制器16。气候控制器16总体上配置用于控制气候控制系统22的运转(例如车辆内部的加热/冷却)。气候控制器16和气候控制系统22总体上形成了车辆的加热、通风和空调(HVAC)系统。气候控制系统22总体上包含蒸发器、冷凝器、压縮机和其它本领域已知的部件以加热和冷却车厢。气候控制器16可采用位于车辆仪表板上的气候控制端(climatecontrolhead)。气候控制器16可包括多个供用户选择的输入开关以选择气候控制选项。这种选项可包括但不限于为车辆中给定区域设定所需温度、在面板模式和地板模式之间选择、在前车窗和后车窗除霜28之间选择、选择在加热空气和冷却空气之间的混合模式、车厢空气再循环、以及选择用于将空气分布至整个车辆车厢的风扇转速。气候控制器16和气候控制系统22可适合在手动温度控制系统或电子温度控制(ETC)系统中使用。后部气候控制系统(未显示)可以可选地连接至气候控制器16。通常，后部气候控制系统总体上为坐在车辆后部的乘客提供调节好的加热或冷却空气。后部气候控制系统可实施于小型货车、运动型多用途车或总体上公认可利用这种用于靠近车辆后部乘坐的乘客的系统的其它此类车辆。气候控制座椅26可以可选地连接至气候控制器16。这种座椅26可加热和/或冷却座椅。在一个示例中，气候控制座椅26可包括响应于气候控制器16的加热座椅模块或气候控制座椅模块。一个或多个开关可连接至气候控制器16以允许乘客控制加热和/或冷却座椅的运转。在这种情况下，气候控制器16可通过数据总线向气候控制座椅模块和/或加热座椅模块传递控制信号以控制加热座椅和冷却座椅的运转。在另一示例中，开关可直接连接至加热座椅模块和/或气候控制座椅模块从而允许乘客加热或冷却座椅。气候控制器16也可连接至可加热方向盘(未显示)用于控制方向盘加热运转。气候控制器16可运转地连接至前部/后部除霜系统28，以用于从车辆的前、后车窗移除冰霜。乘客探测系统30连接至气候控制器16以在车辆乘客已经进入车辆时通知气候控制器16或通知气候控制器16关于车辆中乘客的数目。在一个示例中，乘客探测系统30可包含一个或多个可运转地连接至车门模块的车门微启开关这样车门模块通过数据总线向气候控制器16发送车门微启信息以通知气候控制器16车辆乘客已经进入车辆。在另一示例中，乘客探测系统30可包括多个位于车辆座椅附近的座椅传感器以探测车辆中乘客的存在并通过数据总线向气候控制器16传递这种数据。气候控制器16可连接至电池36以出于减载控制目的测量电池36的电压。环境温度传感器32可连接至气候控制器16，以用于提供车辆外部的大气温度(或环境温度)。太阳热负荷传感器(sun-loadsensor)34可连接至气候控制器16，以用于探测涉及车辆的可见光的量。车内温度传感器35可连接至气候控制器35，以用于提供车辆的车厢温度(或车内温度)。发动机20总体上配置用于向气候控制器16传递发动机冷却剂温度(ECT)。发动机20还总体上配置用于控制发动机怠速。下面将更为详细地讨论关于ECT、车厢温度、环境温度、电池电压、乘客探测以及系统10其它部件的信号。现在参考图2，根据本实用新型的一个实施例显示了响应于执行远程启动操作控制预热运转的流程图50。5[0025]在框52中，气候控制器16响应于乘客执行远程启动操作向PCM18传递环境温度和车厢温度。PCM18在车辆启动时基于ECT、环境温度和车厢温度确定发动机怠速(例如RPM)。出于示例目的下面在表1中显示了基于ECT、环境温度和车厢温度的发动机20运转的发动机怠速。表1还对于相应的ECT、环境温度和车厢温度说明了远程启动时间段。表l显示为示例，且总体上应理解相应于ECT、环境温度、车厢温度、和发动机怠速的值可基于所使用车辆的类型和该车辆所载乘客而改变。ECT、环境温度、车厢温度、和发动机怠速的值可基于具体实施方式的所需标准而改变。参考表l，在远程启动时间为0并且在ECT、环境温度、和车厢温度均对应于0度的情况下，这种状况可导致PCM18控制发动机20在怠速时以1400rpm运转。如表1中所示，随着ECT、环境温度和车厢温度增加，PCM18因此降低怠速以最优化燃料经济性。应了解，PCM18可增加发动机20的怠速以便以更快的速度加热ECT。例如，通过增加ECT的温度，这种状况可允许气候控制系统16以更快的速度产生热量。总体上，发动机RPM越高，发动机20暖机越快。随着发动机20温度增加，ECT增加，从而以更快的速度产生热量。在车厢温度增加的情况下，这种状况可使其无需以更高的怠速驱动发动机20。参考表l，在远程启动时间为0并且在ECT、环境温度、和车厢温度均对应于0度的情况下，这种状况可导致PCM18控制发动机20在怠速时以1400rpm运转。如表1中所示，随着ECT、环境温度和车厢温度增加，PCM18因此降低怠速以最优化燃料经济性。应了解，PCM18可增加发动机20的怠速以便以更快的速度加热ECT。例如，通过增加ECT的温度，这种状况可允许气候控制系统16以更快的速度产生热量。总体上，发动机RPM越高，发6<table>tableseeoriginaldocumentpage7</column></row><table>[0030]在框54中，气候控制器16继续向PCM18传递环境温度和车厢温度。随着远程启动时间段倒计时，PCM18基于ECT、环境温度和车厢温度调节发动机怠速。如表1中所示，随着远程启动时间段流逝以及ECT、环境温度、和车厢温度增加，PCM18因此降低发动机怠速。在不需要提供热量的情况下甚至可能发动机有机会完全停机。在框56中，气候控制器16监测ECT、环境温度、和车厢温度以确定驱动气候控制系统22内的风扇的对应速度。表2A-2B中显示了基于ECT、环境温度的风扇运转速度。表2A-2B描述了对应于ECT、环境温度、车厢温度、和风扇速度的示例值。ECT、环境温度和风扇速度可基于所使用的车辆类型和该车辆所载乘客而改变。ECT、环境温度、车厢温度、和风扇速度的值可基于具体实施方式的所需标准而改变。表2A<table>tableseeoriginaldocumentpage8</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage9</column></row><table>[0037]如表2A-2B中所示，随着ECT增加，气候控制器16还控制风扇的速度增加。通常，如在当车辆发动机首次起动且ECT相对较冷时预热的情况下，可能不需要控制风扇以较高速度运转，这种状况可导致风扇以较高速度运转从而吹动较冷空气遍布车厢。这种状况对于预热可能不是最优化的。出于舒适目的随着ECT温度增加以更高的速度运转风扇更为有效。由于远程启动期间车厢内没有乘客，HVAC系统可以非常规的空气传输模式和更高的风扇速度运转。这种状况可允许整个车厢更快地变得舒适从而允许降低远程启动时间。当有乘客时不能执行这种类型的运转，因为其会导致对较高的噪音、振动和不舒适(NVH)级别、气流等的抱怨。当感应到有人进入车辆时，系统10可随后返回至正常系统模式和风扇运转。如表2A-2B中所示，"最大*"可对应于该状况从而如果需要的话风扇能够达到最大速度以使车辆乘客获得舒适。在框58中，气候控制器16(或者加热或冷却座椅模块)基于环境温度、ETC、和车厢温度控制加热座椅所使用的功率的量。表3A-3B描述了对应于车厢温度、环境温度和加热座椅功率水平的示例值。环境温度、车厢温度和加热座椅功率水平可基于所使用的车辆类型和该车辆所载乘客而改变。环境温度、车厢温度和加热座椅功率水平的值可基于具体实施方式的所需标准改变。表3A<table>tableseeoriginaldocumentpage9</column></row><table>表3B<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>如表3A-3B中所示，在环境温度表现为较冷温度(例如0度)的情况下，设定加热座椅功率水平以在更长持续时间内以最大功率运转。在环境温度表现为较暖温度(例如30度)的情况下，设定加热座椅功率水平以在更短持续时间内以最大功率水平运转且随着车厢温度上升使加热座椅功率水平降低。通过逐渐降低加热座椅功率水平，这种状况可在处于远程启动模式时最优化燃料经济性。总体上预见到气候控制器16也可响应于远程启动操作来控制或启动方向盘加热操作。在这种情况下，气候控制器16可最初以最大功率驱动方向盘加热并随着远程启动时间段的流逝以线性方式降低功率。在框60中，气候控制器16基于环境温度和车厢温度控制前部和/或后部除霜28。这种策略总体上基于当温度(即环境温度和车厢温度)指示可能出现结霜状况时可能需要对窗户除霜的通知。表4描述了对应于环境温度、车厢温度、和开启除霜28的时间段的示例值。环境温度、车厢温度、和开启除霜28的时间段的值可基于具体实施方式的所需标准改变。表4<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>如表4中所示，随着环境温度和车厢温度增加，除霜28保持开启的时间段减小。这种状况可最优化燃料经济性。在太阳热负荷传感器34传递指示出现晴天的数据的情况下气候控制器16也可调节除霜28开启的时间。在这种情况下，可减少除霜28开启的时间以最优化燃料经济性。在框62中，气候控制器16基于环境温度和车厢温度控制气候控制系统22的模式和再循环计划表。表5A-5B描述了对应于车厢温度、环境温度和气候控制系统22的模式与再循环计划表的示例值。车厢温度、环境温度和气候控制系统22的模式与再循环计划表可基于所使用的车辆类型和该车辆所载乘客而改变有所不同。车厢温度、环境温度和气候控制系统22的模式与再循环计划表的值可基于具体实施方式的所需标准改变。如表5A-5B中所示，在较低环境温度和车厢温度下，开启仪表板模式以使空气贯穿车辆车厢。仪表板模式可有助于更多量的空气(例如加热空气)贯穿车厢。还可响应于气候控制器16启用再循环模式，因为再循环模式将空气从车厢内部传送至风扇内。来自车厢内部的空气的温度可比来自车辆外部的空气温度温暖。这样，如果首先开启再循环模式则可更有效地达到所需热量(或温度)。随着车厢温度增加，模式选择移动至地板/除霜并随后移动至地板。模表5A<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>[0054]表5B<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>式选择的正常运转总体上包括移动至地板/除霜功能。随着车厢温度达到预定车厢温度，气候控制器16从地板/除霜模式切换至地板模式。车辆车厢达到预定车厢温度后地板模式可能是最佳的，因为车辆乘客在较冷的气候中可能更喜欢热量直接导向他们的腿和脚部。在框64中，气候控制器16基于环境温度和车厢温度控制温度设定/选择。表6A-6B描述了对应于车厢温度、环境温度和温度设定的示例值。车厢温度、环境温度和温度设定可基于所使用的车辆类型和该车辆所载乘客而有所不同。车厢温度、环境温度、和对应的温度设定的值可基于具体实施方式的所需标准而改变。表6A<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>[0060]表6B[0061]<table>tableseeoriginaldocumentpage13</column></row><table>如表6A-6B中所示，在较低环境温度和车厢温度时，气候控制器16控制气候控制系统22以最大加热水平排出空气。在车厢温度达到预定水平后，气候控制器16控制气候控制系统22混合加热空气和冷却空气。总体上，加热空气和冷却空气之间的混合模式防止可能导致不舒适的车厢过热。在框66中，气候控制器16确定电池36的荷电状态。在一个示例中，电池36可连接至配置用于提供电池36的当前荷电状态的电池控制模块(BCM)(未显示)。BCM通过总线向气候控制器16传递这种数据。在另一示例中，电流传感器(未显示)可连接至电池36并直接向气候控制器16传递电流读数使得气候控制器16确定电池36的荷电状态。在荷电状态低于预定荷电状态的情况下，气候控制器16可减载以最小化电流消耗从而保持电池36不受损害。例如，在开启前部和/或后部除霜28的情况下气候控制器16可停用前部和/或后部除霜28。另外，气候控制器16可使风扇速度降低预定量。在一个示例中，气候控制器16可降低50%风扇速度以减少电流消耗。此外，在开启加热座椅操作的情况下气候控制器可停用加热座椅操作。气候控制器16的这种行为可帮助降低整体电流消耗并帮助将电池荷电状态维持在最佳水平。在另一示例中，气候控制器16测量电池36的电压水平。在测量的电压水平低于预定电池电压水平的情况下，气候控制器16可减载以最小化电池电流消耗。总体上预见可以任何次序或顺序执行框52、54、56、58、60、62、64和66。此外，框52、54、56、58、60、62、64和66中的一个或多个可彼此同时执行。此外，总体上预见流程图50可与后部气候控制系统22—起执行框52、54、56、58、60、62、64和66中的任意一个或多个。在框68中，气候控制器16确定乘客是否已经在RS时间段内进入车辆。在这种例子中，在探测到乘客在车辆中的情况下，乘客探测系统30通过数据总线向气候控制器16传递乘客探测信息。如果探测到乘客正在进入车辆或在车辆中，流程图50移动至框70。如果没有探测到乘客正在进入车辆或在车辆中，流程图50移动至框72。在框70中，气候控制器16控制气候控制系统22以预设水平(即如车辆乘客在正常气候控制运转时安排或设定的所有预设值)运转所有气候控制功能。乘客可根据需要改变任何这种预设气候运转并手动设定任何这种气候控制功能，这通常是当乘客处于车辆中时的情况。在框72中，当在远程启动时间段内时气候控制器16重新采用气候控制策略(例如框52、54、56、58、60、62、64、66和68)。在远程启动时间段期满的情况下车辆可自动关闭发动机和气候控制功能。现在参考图3，根据本实用新型一个实施例显示了响应于执行远程启动操作控制预冷却运转的图表80。在框82中，气候控制器16响应于乘客执行远程启动操作向PCM18传递环境温度和车厢温度。PCM18基于在发动机启动时的环境温度和车厢温度确定发动机怠速(例如RPM)。下面在表7中出于示例性目的显示了基于环境温度和车厢温度的发动机运转的发动机怠速。表7还说明了对应的环境温度和车厢温度的远程启动时间段。表7作为示例显示且总体上应理解对应于环境温度、车厢温度和发动机怠速的值可基于所使用的车辆类型和该车辆所载乘客而改变。环境温度、车厢温度和发动机怠速的值可基于具体实施方式的所需标准而改变。参考表7，在远程启动时间0时且在环境温度超过IOO度而车厢温度高于150度的情况下，这种状况可导致PCM18控制发动机在怠速时以1400rpm运转。如表7中所表示的，随着环境温度和车厢温度降低，PCM18相应地降低怠速以最优化燃料经济性。14<table>tableseeoriginaldocumentpage15</column></row><table>更大的冷却从而增加车辆提供冷空气的能力。在框84中，气候控制器16继续向PCM18传递环境温度和车厢温度。PCM18基于环境温度和车厢温度随着车辆处于远程启动模式的时间的流逝相应地调节发动机怠速。如表7中所示，随着远程启动时间段的流逝和环境温度与车厢温度的对应温度降低，PCM18相应降低发动机怠速以最小化燃料消耗。在框86中，气候控制器16监测环境温度和车厢温度以确定对应的驱动气候控制系统22中风扇的速度。在一个示例中，气候控制系统16可在发动机启动后以较低速度驱动风扇以防止在车辆车厢内对暖空气进行循环。随着气候控制器16探测到车厢温度下降，气候控制器16可增加风扇速度以增加贯穿车辆车厢的冷却空气的流量。在另一个示例中，气候控制器16以最高速度驱动风扇，由于其可能不会占据气候控制系统22太长时间以产生冷却空气。在框88中，气候控制器16(或冷却座椅模块)基于环境温度和车厢温度控制座椅用于在其中循环冷空气的功率量以。表8A-8B描述了对应于车厢温度、环境温度和冷却座椅功率水平的示例值。表8A环境温度(F)车内温度(F)冷却座椅功率70110最大70105最大70100最大70954709037085270801707517070关闭表8B[0079]环境温度(F)车内温度(F)冷却座一t功率1690>100最大9095最大9090最大90854908039075290701通常，在环境温度和车厢温度表现为高温的情况下，冷却座椅功率水平设定为以最大功率运转。随着气候控制器16探测到车厢温度降低，气候控制器16可控制冷却座椅使得冷却座椅以降低的功率水平运转从而最小化燃料消耗。在框90中，气候控制器16基于环境温度和车厢温度控制气候控制系统22的模式和再循环计划表。在较高环境温度和车厢温度下，控制仪表板模式以使空气贯穿通过车辆车厢。仪表板模式可有助于更大量的空气流(例如冷却空气)穿过车厢。如果车厢温度高于环境温度，则气候控制器16可停用再循环模式并使空气从车辆外部流入风扇用于冷却。在环境温度高于车厢温度的情况下，气候控制器16可开启再循环模式并使空气从车厢内部流入风扇用于冷却。总体上可预见甚至在车厢温度冷却下来之后气候控制器16也可开启仪表板模式，因为车辆乘客在炎热或温暖天气中可更需要仪表板模式而不是地板模式。[0083]在框92中，气候控制器16基于环境温度和车厢温度控制温度设定/选择。在炎热天气状况中，气候控制器16可响应于环境温度和车厢温度超过预定温度水平而将温度设定控制为最大冷却设定。随着车厢温度降低，气候控制器16可将温度设定改变为在热和冷之间的"混合"以最大化燃料经济性并为乘客提供最佳气候控制舒适水平。[0084]在框94中，气候控制器16确定电池36的荷电状态。在一个示例中，电池36可连接至配置用于提供电池36的荷电状态的电池控制模块(BCM)(未显示)。BCM通过总线向气候控制器16传递这种数据。在另一示例中，电流传感器(未显示)可连接至电池36并直接向气候控制器16传递电流读数以便于气候控制器16确定电池36的荷电状态。在荷电状态低于预定荷电状态的情况下，气候控制器16可减载以最小化电流消耗从而保持电池36不受损害。例如，在开启前部和/或后部除霜28的情况下气候控制器16可停用前部和/或后部除霜28。另外，气候控制器16可使风扇速度降低预定量。在一个示例中，气候控制器16可降低50%风扇速度以减少电流消耗。此外，在开启加热座椅操作的情况下气候控制器可停用加热座椅操作。气候控制器16的这种行为可有助于降低整体电流消耗并有助于将电池荷电状态维持在最佳水平。在另一示例中，气候控制器16测量电池36的电压水平。在测量的电压水平低于预定电池电压水平的情况下，气候控制器16可减载以最小化电池电流消耗。总体上预见可以任何次序或顺序执行框82、84、86、88、90、92和94。此外，框82、84、86、88、90、92、94和96中的一个或多个可彼此同时执行。此外，总体上预见流程图80可与后气候控制系统22—起执行框82、84、86、88、90、92、94和96中的任意一个或多个。[0086]在框96中，气候控制器16确定乘客是否已经在RS时间段内进入车辆。在这种例子中，在探测到乘客在车辆中的情况下，乘客探测系统30通过数据总线向气候控制器16传17递乘客探测信息。如果探测到乘客正在进入车辆或在车辆中，流程图80移动至框98。如果没有探测到乘客，流程图80移动至框100。在框100中，气候控制器16控制气候控制系统22以预设水平(即如车辆乘客在正常气候控制运转时安排或设定的所有预设值)运转所有气候控制功能。乘客可根据需要改变任何这种预设气候操作并手动设定任何这种气候控制功能，这通常是当乘客处于车辆中时的情况。在框102中，当在远程启动时间段内时气候控制器16重新采用气候控制策略(例如框82、84、86、88、90、92和94)。在远程启动时间段期满的情况下车辆可自动关闭发动机和气候控制功能。尽管已经说明并描述了本实用新型的实施例，其并非意味着这些实施例说明并描述了本实用新型的所有可能形式。应当理解为，本说明书中所使用的词汇为描述性词汇而非限制，且应理解可不脱离本实用新型的实质和范围作出多种改变。权利要求一种以远程启动操作控制车辆气候控制系统的系统，其特征在于所述系统包含用于产生指示所述车辆内部温度的车厢温度信号的第一传感器；和用于响应于所述车厢温度信号控制发动机怠速的控制器，以使受控的怠速使所述气候控制系统能够达到所需温度。2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于进一步包含用于产生指示所述车辆外部温度的环境温度信号的第二传感器。3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述控制器响应于所述环境温度信号和所述车厢温度信号控制所述发动机怠速，这样所述受控的怠速使得所述气候控制系统能够达到所需温度并使得所述车辆燃料消耗最小化。专利摘要一种以远程启动操作控制车辆气候控制系统的系统。在至少一个实施例中，提供了响应于以远程启动操作启动车辆来控制车辆气候控制系统的系统。该系统包括用于产生指示车辆内部温度的车厢温度信号的第一传感器。该系统进一步包括响应于车厢温度信号控制发动机怠速的控制器，以使受控的怠速使气候控制系统能够达到所需温度。文档编号B60W40/08GK201506355SQ20092017771公开日2010年6月16日申请日期2009年9月11日优先权日2008年9月22日发明者格哈德·A·达吉申请人:福特全球技术公司