专利名称：汽车后桥驱动非独立悬架的制作方法
技术领域：
本实用新型属于汽车构造的技术领域，涉及汽车的后桥悬架，更具体地说，本实用
新型涉及一种汽车后桥驱动非独立悬架。
背景技术：
在传统的后驱动非独立悬架中，大多数采用纵置钢板弹簧作为弹性元件，兼起导向作用。减振器与钢板弹簧配合，同向布置在两侧，有效提高整车的平顺性和操控稳定性。[0003] 参见本说明书附图中的图l和图2，为传统后桥驱动非独立悬架的布置形式。图中的F为同向布置的减振器产生反作用力。 如图中所示，减震器3的上端连接在车架(或车身)上；下端与钢板弹簧1、后驱动桥或板簧下垫板相连，具体连接方式可视悬架结构而定。非独立悬架还包括限位块2和吊耳4。 减振器3的作用是把弹簧的弹性势能转化为热能，散发到空气中，起到缓冲减振的作用。可有效提高整车的平顺性和操控稳定性。 后桥驱动非独立悬架，在整车驱动、制动或悬架跳动时，同向布置的减振器阻尼力作用，对后驱动桥和钢板弹簧作用反作用力，反作用力的方向和大小都是相同的。这里我们视减振器为一个整体，力的方向如图中所示，所示力F为轮胎下跳时减振器上的反作用力；轮胎上跳时，减振器反作用力与图示方向相反 后桥驱动时产生的力矩使后桥产生扭转，悬架跳动时也使后桥产生扭转，并且这两个扭力互相叠加，这样对轮胎的接地性能、行驶的稳定性等都有影响。 同向布置的减振器因为其所产生的反作用力方向相同，力不能相互抵消，所以上面提到的后悬架扭转的问题是。
实用新型内容本实用新型所要解决的问题是提供一种汽车后桥驱动非独立悬架，其目的是改善后桥的扭力状况。 为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为 本实用新型所提供的这种汽车后桥驱动非独立悬架，包括钢板弹簧、减振器，所述的钢板弹簧、减振器均分布在后桥左右两边，所述的分布在后桥左右两边的减振器采用前后交叉式布置的方式，即其中一个减振器向前倾斜，另一个减振器向后倾斜，使得在垂直于后桥的投影面内，两个所述的减振器形成一个夹角。 为使本实用新型更加完善，还进一步提出了以下更为详尽和具体的技术方案，以获得最佳的实用效果，更好地实现发明目的，并提高本实用新型的新颖性和创造性[0013] 在垂直于后桥的投影面内，所述的两个减振器与钢板弹簧的下垫板连接端分别位于限位块的前后，并以限位块为中心对称分布。 本实用新型采用上述技术方案，打破传统减振器同向布置得束缚，采用前后交叉式布置，通过改变减振器安装角度与减振器产生的反作用力力臂的长度的优化匹配，实现 对后桥扭转振动的有效控制，在满足整车平顺性和操控稳定的前提下，最大限度的抵抗后 桥扭转振动带来的对轮胎的接地性能、行驶的稳定性等对车辆影响。经受力分析，可以得出 前后交叉的左右两只减振器所产生的反向作用力有效的抵抗了后驱动桥的扭矩或悬架跳 动产生的后桥的扭转及振动，且力的方向可针对不同的后桥和钢板弹簧，通过改变减振器 的布置角度和作用力臂的长度，将力合成后达到减小后桥扭转振动的最优化匹配。
下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明 图1为传统后桥驱动非独立悬架的布置形式的轴测示意图； 图2为图1所示结构的正面投影示意图； 图3为本实用新型改进的后桥驱动非独立悬架减振器布置形式的轴测示意图； 图4为本实用新型的前后交叉式减振器布置方式的轴测示意图； 图5为图4所示结构的正面投影示意图。
图中标记为 1、钢板弹簧，2、限位块，3、减振器，4、吊耳。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式
如所涉及的 各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理、制造 工艺及操作使用方法等，作进一步详细的说明，以帮助本领域的技术人员对本实用新型的 发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。 如图3至图5所表达的本实用新型的结构，为一种汽车后桥驱动非独立悬架，包括 钢板弹簧1、减振器3，所述的钢板弹簧1、减振器3均分布在后桥两边，所述的钢板弹簧1上 设限位块2，并通过吊耳4与车身连接。 为了解决在本说明书背景技术部分所述的目前公知技术存在的问题并克服其缺 陷，实现改善后桥的扭力状况的发明目的，本实用新型采取的技术方案为 如图3所示，本实用新型所提供的这种汽车后桥驱动非独立悬架，所述的分布在 后桥左右两边的减振器3采用前后交叉式布置的方式，即其中一个减振器3向前倾斜，另一 个减振器3向后倾斜，使得在垂直于后桥的投影面内，两个所述的减振器3形成一个夹角。 如图3所示，减振器3采用前后方向交叉布置，上端连接在车身(或车架)上，下 端与钢板弹簧1、后驱动桥或钢板弹簧1下垫板相连，具体连接方式可视悬架结构而定。 在上述技术方案中，减振器3的布置形式不同于传统的同向布置，采用了两个减 振器3前后交叉式布置的方式，如图3所示。可以由不同的减振器3的布置角度和作用力 力臂的长度的组合来实现对后桥扭转的控制。 非独立悬架的后桥在驱动、制动或悬架跳动时发生扭转，前后交叉布置的减振器3 在此过程中产生阻尼力的作用，对后桥作用反作用力，将减振器3做为一个整体分析时，反 作用力的方向沿减振器3的轴线。力F的方向如图4所示，所示力F为轮胎下跳时减振器3 上的反作用力；轮胎上跳时，减振器3反作用力与图示方向相反。经受力分析，可以得出前后交叉的左右两只减振器3所产生的反向作用力有效的抵抗了后驱动桥的扭矩或悬架跳
动产生的后桥的扭转及振动，且力的方向可针对不同的后桥和钢板弹簧，通过改变减振器3
的布置角度和作用力臂的长度，将力合成后达到减小后桥扭转振动的最优化匹配。 如图4和图5所示，在垂直于后桥的投影面内，所述的两个减振器3与钢板弹簧1
的下垫板连接端分别位于限位块2的前后，并以限位块2为中心对称分布。 a、b两种状态为典型的前后交叉式减振器布置方式。减振器3安装角度和减振器
3反作用力力臂长度L、L'都有不同。 在具体的设计过程中，需综合考虑后桥扭矩和钢板弹簧1刚度、结构对悬架的影 响。在减振器3前后交叉布置形式的前提下，通过减振器3安装角度和反作用力力臂长度 的优化匹配，在满足整车平顺性和操控稳定的前提下，最大限度的抵抗由于后桥扭转振动 带来的对轮胎的接地性能、行驶的稳定性等对车辆的影响。 上面结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受 上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改 进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型 的保护范围之内。
权利要求一种汽车后桥驱动非独立悬架，包括钢板弹簧(1)、减振器(3)，所述的钢板弹簧(1)、减振器(3)均分布在后桥左右两边，其特征在于所述的分布在后桥左右两边的减振器(3)采用前后交叉式布置的方式，即其中一个减振器(3)向前倾斜，另一个减振器(3)向后倾斜，使得在垂直于后桥的投影面内，两个所述的减振器(3)形成一个夹角。
2. 按照权利要求1所述的汽车后桥驱动非独立悬架，其特征在于在垂直于后桥的投影面内，所述的两个减振器(3)与钢板弹簧(1)的下垫板连接端分别位于限位块(2)的前后，并以限位块(2)为中心对称分布。
专利摘要本实用新型公开了一种汽车后桥驱动非独立悬架，包括钢板弹簧(1)、减振器(3)，所述的钢板弹簧(1)、减振器(3)均分布在后桥两边，所述的分布在后桥两边的减振器(3)采用前后交叉式布置的方式，即其中一个减振器(3)向前倾斜，另一个减振器(3)向后倾斜，使得在垂直于后桥的投影面内，两个所述的减振器(3)形成一个夹角。采用上述技术方案，打破传统减振器同向布置得束缚，采用前后交叉式布置，通过改变减振器安装角度与减振器产生的反作用力力臂的长度的优化匹配，实现对后桥扭转振动的有效控制，在满足整车平顺性和操控稳定的前提下，最大限度的抵抗后桥扭转振动带来的对轮胎的接地性能、行驶的稳定性等对车辆影响。
文档编号B60G13/00GK201544746SQ20092018021
公开日2010年8月11日 申请日期2009年10月29日 优先权日2009年10月29日
发明者刘宜高, 司立新, 李宏 申请人:奇瑞汽车股份有限公司