专利名称：车辆的稳定器控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及可变地控制设置于左右车轮间的稳定器的扭转刚度的车辆的稳定器控制装置。
背景技术：
例如专利文献1至4提出了这种技术。专利文献1提出了基于车轮的行程左右差和行程速度左右差，以在直向前进时确保乘坐舒适性的方式控制主动式稳定器，以在转弯时抑制侧倾角的方式控制主动式稳定器。专利文献2提出了基于横向加速度来分别计算出主动式稳定器和空气悬架的抗侧倾力矩。专利文献3提出了基于横向加速度来计算车辆的目标侧倾角等，并计算基于衰减力控制的目标抗侧倾力矩和基于主动式稳定器的目标抗侧倾力矩。专利文献4提出了在基于横向加速度来控制主动式稳定器从而抑制由于路面的凹凸而引起的乘坐舒适性的恶化的技术中当车身上下加速度超过某个阈值时锁住稳定器。专利文献1 日本专利文献特开2005-238971号公报；专利文献2 日本专利文献特开2006-7803号公报；专利文献3 日本专利文献特开2006-256368号公报；专利文献4 日本专利文献特开2007-245887号公报。
发明内容
发明所要解决的问题但是，在上述专利文献1所记载的技术中，基本上是基于车轮的行程左右差进行控制，从而有时会受到左右方向上的路面高低等的影响。即，难以恰当地抑制由转向输入引起的侧倾和由路面干扰输入引起的侧倾。另外，在上述专利文献2至4所述的技术中，也难以通过稳定器的控制等来恰当地抑制由转向输入引起的侧倾和由路面干扰输入引起的侧倾这两者。本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供能够恰当地抑制由转向输入引起的侧倾和由路面干扰输入引起的侧倾、并兼顾操作稳定性和乘坐舒适性的车辆的稳定器控制装置。用于解决问题的手段在本发明的一个观点中，可变地控制设置于车辆的左右车轮间的稳定器的扭转刚度的车辆的稳定器控制装置包括绝对侧倾信息获取单元，从配置于所述车辆的簧上的传感器的输出获取所述簧上的绝对侧倾信息；以及稳定器控制单元，基于所述绝对侧倾信息来计算第一抗侧倾力矩，基于所述第一抗侧倾力矩来控制所述稳定器。上述的车辆的稳定器控制装置可变地控制设置于左右车轮间的稳定器的扭转刚度。绝对侧倾信息获取单元获取簧上的绝对侧倾信息(意味着以重力的方向为基准的侧倾)，稳定器控制单元基于绝对侧倾信息来计算第一抗侧倾力矩并控制稳定器。由此，能够高精度地通过稳定器(主动式稳定器)进行乘坐舒适性控制，
在上述的车辆的稳定器控制装置的一个方式中，所述稳定器控制单元还基于转向输入来计算第二抗侧倾力矩，基于所述第一抗侧倾力矩和所述第二抗侧倾力矩来控制所述稳定器。例如，稳定器控制单元根据车辆转弯度来设定第一抗侧倾力矩和第二抗侧倾力矩的控制增益。由此，能够高精度地进行不平整道路转弯时的乘坐舒适性控制。因此，能够兼顾转向稳定性和乘坐舒适性。在上述的车辆的稳定器控制装置的其他方式中，所述稳定器控制单元根据车辆转弯度来改变用于将所述第一抗侧倾力矩分配给前轮侧和后轮侧的前后分配比。由此，能够恰当地抑制转向特性的下降。在上述的车辆的稳定器控制装置的其他方式中，所述稳定器控制单元根据车速来改变用于将所述第一抗侧倾力矩分配给前轮侧和后轮侧的前后分配比。由此，能够有效地进行车辆的侧倾抑制。在上述的车辆的稳定器控制装置的其他方式中，还包括衰减力控制单元，所述衰减力控制单元通过施加衰减力来进行所述车辆的上下方向、侧倾方向以及俯仰方向的控制，当所述稳定器控制单元进行控制时，所述衰减力控制单元在所述衰减力的控制中提高所述上下方向和所述俯仰方向的控制增益，并且降低所述侧倾方向的控制增益。由此，能够使控制特定为稳定器的控制系统和衰减力的控制系统各自的执行器适合的模式(上下、侧倾、俯仰)。在上述的车辆的稳定器控制装置的其他方式中，所述稳定器控制单元根据从开始基于所述第一抗侧倾力矩的控制起经过的时间来改变用于将所述第一抗侧倾力矩分配给前轮侧和后轮侧的前后分配比。由此，能够抑制由于执行器的响应性引起的控制不兼容。在上述的车辆的稳定器控制装置的其他方式中，所述稳定器控制单元根据对前后的悬架的路面输入的比率来改变用于将所述第一抗侧倾力矩分配给前轮侧和后轮侧的前后分配比。由此，能够抑制由于执行器的响应性引起的控制不兼容。在上述的车辆的稳定器控制装置的其他方式中，所述稳定器控制单元根据对前后的悬架的路面输入的频率来改变基于所述第一抗侧倾力矩的所述稳定器的控制量。在上述的车辆的稳定器控制装置中，优选的是当所述路面输入的频率在预定值以内时，所述稳定器控制单元基于所述第一抗侧倾力矩对所述稳定器进行控制，当所述路面输入的频率超过所述预定值时，所述稳定器控制单元进行使所述稳定器成为中立状态或自由状态的控制。由此，能够抑制由于执行器的响应性引起的控制不兼容。在上述的车辆的稳定器控制装置中，优选的是当在所述路面输入中重叠了预定值以内的频率和超过所述预定值的频率时，所述稳定器控制单元对设置于前轮和后轮中的一个的所述稳定器进行基于所述第一抗侧倾力矩的第一控制，对设置于所述前轮和所述后轮中的另一个的所述稳定器进行使所述稳定器成为中立状态或自由状态的第二控制。由此，能够恰当地降低重叠了的输入，能够提高乘坐舒适性。优选的是所述稳定器控制单元当在转弯状态下进行所述第一控制时，根据基于所述第一抗侧倾力矩和转向输入计算出的第二抗侧倾力矩来控制所述稳定器，并且车辆转弯度越大，所述稳定器控制单元越减小所述第一抗侧倾力矩的控制增益且越增大所述第二抗侧倾力矩的控制增益。由此，能够不损害转向感而恰当地兼顾乘坐舒适性和转向稳定性。在上述的车辆的稳定器控制装置的其他方式中，不平整道路的不平整程度越大，所述稳定器控制单元越增大所述第一抗侧倾力矩的控制增益，并且越减小所述第二抗侧倾力矩的控制增益。由此，能够重视并抑制由不平整道路引起的侧倾。
图1是表示应用了本实施方式中的车辆的稳定器控制装置的车辆的简要构成的图；图2是用于说明第一实施方式中的路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比的求法的图；图3是示意性地表示第一实施方式中的计算处理的图；图4是示意性地表示第二实施方式中的计算处理的图；图5是用于说明第三实施方式中的路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比的求法的图；图6是示意性地表示第三实施方式中的计算处理的图；图7是用于说明第四实施方式中的转向输入用控制增益和路面输入用控制增益的求法的图；图8是表示第四实施方式中的稳定器控制处理的流程图；图9是表示第五实施方式的第一例中的控制处理的流程图；图10是表示第五实施方式的第二例中的控制处理的流程图；图11是用于说明第五实施方式的第三例中的转向输入用控制增益和路面输入用控制增益的求法的图；图12是表示第五实施方式的第三例中的控制处理的流程图。标号说明IOfRUOfL 前轮IOrRUOrL 后轮14转向盘16、18主动式稳定装置
16a、18a稳定器执行器31转向角传感器32车速传感器33横向加速度传感器34侧倾速度传感器50ECU
具体实施例方式以下，参照附图来说明本发明优选的实施方式。[车辆的构成]首先，使用图1来说明应用了本实施方式中的车辆的稳定器控制装置的车辆的整体构成。图1是表示车辆的简要构成的模式图。图1是从上方观察车辆的图，图1的上侧表示车辆的前侧，图1的下侧表示车辆的后侧。另外，虚线箭头表示信号的输入或输出。车辆主要包括前轮10fR、10fL、后轮10rR、10rL、转向盘14、主动式稳定装置16、 18、悬架弹簧 19fR、19fL、19rR、19rL、各种传感器 31 34、以及 ECU (Electric Control Unit)50。另外，在以下的说明中，对于左右对称配置的构成要素，当需要区分左右时，对标号标注“L”、“R”，当不需要区分左右时，省略“L”、“R”。由未图示的发动机产生的动力被传递给前轮IOf和后轮IOr中的至少一个。前轮 IOfRUOfL根据驾驶者对转向盘14的转向而经由转向横拉杆(未图示)转向。在左右的前轮IOfLUOfR之间设置有主动式稳定装置16，在左右的后轮10rL、 IOrR之间设置有主动式稳定装置18。当侧倾方向的运动被输入到车身(未图示)时，主动式稳定装置16、18作为扭簧而发挥作用。即，主动式稳定装置16、18被构成为能够对车身施加抗侧倾力矩，以抑制由车身的侧倾运动引起的侧倾角。具体地说，主动式稳定装置16主要具有稳定器执行器16a和稳定杆16bL、16bR。 稳定器执行器16a根据需要对一对稳定杆16bL、16bR向彼此相反的方向旋转驱动，由此当左右的前轮IOfLUOrR彼此以反相缩弹、回弹时，通过扭转应力来改变抑制车轮的缩弹、回弹的力，从而增加或减少在左右前轮IOf的位置处施加给车辆的抗侧倾力矩，可变地控制前轮IOf侧的车辆的侧倾刚度。同样地，主动式稳定装置18主要具有稳定器执行器18a和稳定杆18bL、18bR。稳定器执行器18a根据需要对一对稳定杆18bL、18bR向彼此相反的方向旋转驱动，由此当左右的后轮IOrLUOrR彼此以反相缩弹、回弹时，通过扭转应力来改变抑制车轮的缩弹、回弹的力，从而增加或减少在左右后轮IOr的位置处施加给车辆的抗侧倾力矩，可变地控制后轮IOr侧的车辆的侧倾刚度。另外，稳定器执行器16a、18a分别被从ECU50供应的控制信号控制。另外，在前轮IOfRUOfL和后轮IOrRUOrL上分别设置有用于缓和路面的凸凹等对车身的传递的悬架弹簧19fR、19fL、19rR、19rL。在车辆上设置有转向角传感器31、车速传感器32、横向加速度传感器33、以及侧倾速度传感器34。转向角传感器31检测出与驾驶者对转向盘14的操作相应的转向角，并将对应于检测出的转向角的检测信号提供给ECU50。车速传感器32检测出车辆的速度(车速)，并将对应于检测出的车速的检测信号提供给ECU50。横向加速度传感器33检测出横向加速度(以下也记为“横G”)，并将对应于检测出的横向加速度的检测信号提供给E⑶50。侧倾速度传感器34被固定在配置于车辆的弹簧(具体地说悬架弹簧19fR、19fL、 19rR、19rL等)的上方的车身上，检测车身的侧倾速度。即，侧倾速度传感器34作为本发明的绝对侧倾信息获取单元发挥功能，获取簧上的绝对侧倾信息。侧倾速度传感器34将对应于检测出的侧倾速度的检测信号提供给ECU50。另外，不限于使用侧倾速度传感器34作为绝对侧倾信息获取单元，也可以使用固定于簧上的车身的上下加速度传感器等。另外，在本说明书中，“绝对侧倾”意味着以重力的方向为基准的侧倾。ECU50 包括未图示的 CPU (Central Processing Unit 中央处理器)、ROM (Read Only Memory只读存储器)以及RAM (Random Access Memory随机存取存储器)等，对车辆内的各构成要素进行各种控制。在本实施方式中，主要是ECU50基于从上述的各种传感器31 34提供的检测信号计算出应施加给车身的抗侧倾力矩，并将对应于该抗侧倾力矩的控制信号提供给主动式稳定装置16、18，从而进行稳定器控制。这样，E⑶50作为本发明中的稳定器控制单元而发挥功能。以下，具体说明E⑶50进行的控制方法的实施方式。[第一实施方式]对第一实施方式中的控制方法进行说明。在第一实施方式中，ECU50基于从侧倾速度传感器34获取的侧倾速度计算出抗侧倾力矩，并基于该抗侧倾力矩来控制主动式稳定装置16、18。S卩，E⑶50基于簧上的绝对侧倾信息来求出用于抑制由路面干扰产生的侧倾等的抗侧倾力矩(换言之，用于确保乘坐舒适性的抗侧倾力矩)，并进行稳定器控制。以下，将这样的抗侧倾力矩也称为“路面输入目标抗侧倾力矩”。该路面输入目标抗侧倾力矩相当于本发明中的第一抗侧倾力矩。另外，ECU50在计算出上述的路面输入目标抗侧倾力矩的同时，基于转向输入计算出抗侧倾力矩(以下也称为“转向输入目标抗侧倾力矩”)，基于路面输入目标抗侧倾力矩和转向输入目标抗侧倾力矩来控制主动式稳定装置16、18。转向输入目标抗侧倾力矩是用于抑制由转向输入产生的侧倾的抗侧倾力矩，相当于本发明中的第二抗侧倾力矩。具体地说，ECU50通过相加路面输入目标抗侧倾力矩和转向输入目标抗侧倾力矩，从而最终计算出应施加给车辆的抗侧倾力矩，并进行稳定器控制。由此，在转弯平坦路、直向前进不平整道路、转弯不平整道路的任一者中均能够恰当地降低侧倾。另外，ECU50基于车辆的行驶状态来求出前后分配比，所述前后分配比用于将上述求出的路面输入目标抗侧倾力矩分配给前轮IOf侧和后轮IOr侧。具体地说，ECU50根据车辆转弯度(例如横向加速度信息)来改变路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比。这是因为，由于上述的簧上的绝对信息也包括由转向产生的侧倾行为，因此也会对车辆的转弯特性产生影响。换言之，用于确保乘坐舒适性的最优的前后分配比和用于确保操作稳定性的最优的前后分配比存在不同的倾向。另外，E⑶50也根据车速来改变路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比。这是因为，在一轮单发动机超越时的侧倾行为中，存在当低速时使前后分配比靠前分配、高速时使前后分配比靠后分配时可以有效地降低侧倾的倾向。这里，参照图2针对第一实施方式中的路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比的求法说明具体例子。这里，说明求出作为前后分配比的前后分配前分配率的方法。图2的 (a)表示用于根据横向加速度(横轴)求出前后分配前分配率(纵轴)的映射图的一个例子。另外，横轴表示的横向加速度以绝对值示出。以下，将根据横向加速度求出的前后分配前分配率称为“第一前后分配前分配率”。如图2的(a)所示，当横向加速度小时，能够得到具有较小的值的第一前后分配前分配率，当横向加速度大时，能够得到具有较大的值的第一前后分配前分配率。图2的(b)表示用于根据车速(横轴)求出前后分配前分配率(纵轴)的映射图的一个例子。以下，将根据车速求出的前后分配前分配率称为“第二前后分配前分配率”。 如图2的(b)所示，当车速小时，能够得到具有较大的值的第二前后分配前分配率，当车速大时，能够得到具有较小的值的第二前后分配前分配率。ECU50将上述得到的第一前后分配前分配率和第二前后分配前分配率与根据侧倾速度求出的路面输入目标抗侧倾力矩相乘，从而将路面输入目标抗侧倾力矩分配给前轮IOf侧和后轮IOr侧。以下，将分配给前轮IOf侧的力矩称为“路面输入目标抗侧倾力矩前轮部分”，将分配给后轮IOr侧的力矩称为“路面输入目标抗侧倾力矩后轮部分”。(计算处理)接着，参照图3具体地说明第一实施方式中的计算处理。图3是示意性地表示在第一实施方式中E⑶50进行的计算处理的图。ECU50基于从侧倾速度传感器34获取的侧倾速度和系数Kr来求出路面输入目标抗侧倾力矩。另外，ECU50参照图2的(b)所示的映射图等根据车速求出第二前后分配前分配率，并且参照图2的(a)所示的映射图等根据横向加速度求出第一前后分配前分配率。 并且，E⑶50通过将上述求出的路面输入目标抗侧倾力矩、第一前后分配前分配率、以及第二前后分配前分配率相乘，从而求出路面输入目标抗侧倾力矩前轮部分和路面输入目标抗侧倾力矩后轮部分。另外，ECU50在求出上述的路面输入目标抗侧倾力矩等的同时基于车速、横向加速度以及转向角来求出转向输入目标抗侧倾力矩。并且，ECU50将所求出的转向输入目标抗侧倾力矩分配给前轮IOf侧和后轮IOr侧。以下，将分配给前轮IOf侧的力矩称为“转向输入目标抗侧倾力矩前轮部分”，将分配给后轮IOr侧的力矩称为“转向输入目标抗侧倾力矩后轮部分”。接着，ECU50通过将路面输入目标抗侧倾力矩前轮部分和转向输入目标抗侧倾力矩前轮部分相加，从而求出目标抗侧倾力矩前轮部分，通过将路面输入目标抗侧倾力矩后轮部分和转向输入目标抗侧倾力矩后轮部分相加，从而求出目标抗侧倾力矩后轮部分。然后，E⑶50进行伺服计算处理，对稳定器执行器16a进行控制，以从主动式稳定装置16施加目标抗侧倾力矩前轮部分，并且ECU50进行伺服计算处理，对稳定器执行器18a进行控制， 以从主动式稳定装置18施加目标抗侧倾力矩后轮部分。根据以上说明的第一实施方式，能够恰当地抑制由转向输入引起的侧倾和由路面干扰输入引起的侧倾，能够兼顾操作稳定性和乘坐舒适性。另外，在上述说明中，示出了基于车辆转弯度(横向加速度)和车速这两者来改变路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比的实施方式，但是也可以仅基于车辆转弯度和车速中的一者来改变前后分配比。[第二实施方式]接着，对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，在进行稳定器控制和衰减力控制的协调控制的方面，与第一实施方式不同。即，当通过稳定控制系统(具体地说，相当于主动式稳定装置16、18。以下同)和衰减力控制系统来实施簧上的车身控制(例如，车辆的上下方向、侧倾方向、以及俯仰方向的控制)时，执行第二实施方式中的控制方法。另外， 作为衰减力控制系统，例如可以列举出衰减力可变式的减振器等。具体地说，在第二实施方式中，稳定控制系统能够产生主动力，因此主要通过稳定控制系统进行侧倾方向的控制，衰减力控制系统相应地降低侧倾方向的控制量，提高上下方向和俯仰方向的控制量。详细地说，当进行上述的稳定器控制时，ECU50提高衰减力控制系统中的上下方向和俯仰方向的控制增益，降低衰减力控制系统中的侧倾方向的控制增益。由此，通过使控制特定为稳定控制系统和衰减力控制系统各自的执行器适合的模式 (上下，侧倾，俯仰)，从而能够实现更高的性能。
这里，参照图4来具体地说明第二实施方式中的计算处理。图4是示意性地表示在第二实施方式中E⑶50进行的计算处理的图。E⑶50对重心位置上下加速度(由传感器等得到)进行积分，求出重心位置上下速度，根据重心位置上下速度和系数Kh求出目标上下减振力。另外，E⑶50根据俯仰速度 (由传感器等得到)和系数Kp求出目标抗俯仰力矩。并且，ECU50根据侧倾速度和系数Kr 求出路面输入目标抗侧倾力矩。另外，ECU50将所求出的路面输入目标抗侧倾力矩分配给稳定器控制用的力矩(以下，称为“路面输入目标抗侧倾力矩稳定器部分”)和衰减力控制用的力矩(以下，称为“路面输入目标抗侧倾力矩衰减力控制部分”)。例如，ECU50将稳定器控制的控制增益设定得大，并将衰减力控制的控制增益设定得小，基于这些控制增益来分配路面输入目标抗侧倾力矩。接着，ECU50基于上述求出的路面输入目标抗侧倾力矩衰减力控制部分和路面输入目标抗侧倾力矩稳定器部分来进行衰减力控制和稳定器控制。首先，对衰减力控制进行说明。E⑶50进行从重心位置模式中的位置向各轮的位置的变换计算，并基于上述的目标上下减振力、目标抗俯仰力矩以及路面输入目标抗侧倾力矩衰减力控制部分求出各轮(右前轮10fR、左前轮10fL、右后轮10rR、左后轮IOrL)的目标衰减力。并且，E⑶50进行伺服计算处理，对各轮的衰减控制用的执行器进行控制，以向各轮施加目标衰减力。接着，对稳定器控制进行说明。ECU50对上述的路面输入目标抗侧倾力矩稳定器部分乘以由第一实施方式所示的方法求出的第一前后分配前分配率和第二前后分配前分配率，从而分配给前轮IOf侧和后轮IOr侧。以下，将分配给前轮IOf侧的力矩称为“路面输入目标抗侧倾力矩稳定器前轮部分”，将分配给后轮IOr侧的力矩称为“路面输入目标抗侧倾力矩稳定器后轮部分”。之后，E⑶50通过将路面输入目标抗侧倾力矩稳定器前轮部分和转向输入目标抗侧倾力矩前轮部分相加求出目标抗侧倾力矩稳定器前轮部分，并且通过将路面输入目标抗侧倾力矩稳定器后轮部分和转向输入目标抗侧倾力矩后轮部分相加求出目标抗侧倾力矩稳定器后轮部分(另外，转向输入目标抗侧倾力矩前轮部分和转向输入目标抗侧倾力矩后轮部分以第一实施方式所示的方法求出)。并且，ECU50进行伺服计算处理，对稳定器执行器16a进行控制，以从主动式稳定装置16施加目标抗侧倾力矩稳定器前轮部分，并且ECU50 进行伺服计算处理，对稳定器执行器18a进行控制，以从主动式稳定装置18施加目标抗侧倾力矩稳定器后轮部分。根据以上说明的第二实施方式，通过使控制特定为稳定控制系统和衰减力控制系统各自的执行器适合的模式(上下、侧倾、俯仰)，从而能够实现更高的性能。[第三实施方式]接着，对第三实施方式进行说明。第三实施方式在改变路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比以降低由于稳定器执行器16a、18a的动态特性等引起的控制不兼容方面与第一和第二实施方式不同。这里，具体地说明上述的控制不兼容。如果理想地假定稳定器执行器16a、18a的响应性，则在全部频带中没有控制不兼容，但是实际上稳定器执行器16a、18a的响应性由于其构造而存在限制，因此特性由于该影响与不进行稳定器控制的情况相比有时会恶化。 例如，2Hz附近的侧倾共振增益大大下降，而4 6Hz的传输性能有时会恶化。这本质上可以认为是由于上述的稳定器执行器16a、18a的动态特性的控制延迟等而引起的。这样，可以说由于稳定器执行器16a、18a的动态特性而存在控制不兼容(性能不兼容)，因此应考虑对前后各自的稳定装置16、18的路面干扰输入的状态来对抗侧倾力矩进行前后分配。因此，在第三实施方式中，改变路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比，以恰当地降低由于稳定器执行器16a、18a的动态特性等引起的控制不兼容。具体地说，ECU50根据从基于路面输入目标抗侧倾力矩的控制开始起经过的时间来改变路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比。详细地说，ECU50在刚开始控制后将前后分配设定为靠后分配，一旦在控制开始后经过某种程度的时间后，将前后分配设定为靠前分配。这样前后分配的理由如下。可以认为产生簧上的运动的路面的变化首先被从前轮 IOf侧输入，之后在与此时的车速相应的时间延迟后被输入到后轮IOr侧。另一方面，由于被视为簧上刚体，因此抗侧倾力矩无论是在前轮IOf侧还是在后轮IOr侧对整个车辆来说都能够产生期望的量即可。由此，可以考虑，由于在刚开始基于路面输入目标抗侧倾力矩的控制后假定在前轮IOf侧发生路面输入，因此通过在后轮IOr侧产生抗侧倾力矩，从而能够避免路面输入和控制输入的干涉。并且，可以考虑，由于假定在根据车速和轴距的关系求出的时间后，详细地说在根据“轴距/控制开始时的车速”求出的时间(以下，记为“时间Tl”) 后在后轮IOr侧发生路面输入，因此通过在前轮IOf侧产生抗侧倾力矩，从而能够避免路面输入和控制输入的干涉。因此，ECU50在刚开始控制后将前后分配设定为靠后分配，在从开始控制经过时间Tl之后将前后分配设定为靠前分配。另外，在第三实施方式中，ECU50根据对前后悬架的路面输入的比率来改变路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比。具体地说，ECU50根据对前后的悬架的路面输入的频率来改变前后分配比。更详细地说，ECU50基于以下的式(1) 式(3)求出路面输入目标抗侧倾力矩的前后分配比。[数1]
权利要求
1.一种车辆的稳定器控制装置，可变地控制设置于车辆的左右车轮间的稳定器的扭转刚度，所述车辆的稳定器控制装置的特征在于，包括绝对侧倾信息获取单元，从配置于所述车辆的簧上处的传感器的输出获取所述簧上的绝对侧倾信息；以及稳定器控制单元，基于所述绝对侧倾信息来计算第一抗侧倾力矩，基于所述第一抗侧倾力矩来控制所述稳定器。
2.如权利要求1所述的车辆的稳定器控制装置，其中，所述稳定器控制单元还基于转向输入来计算第二抗侧倾力矩，基于所述第一抗侧倾力矩和所述第二抗侧倾力矩来控制所述稳定器。
3.如权利要求1或2所述的车辆的稳定器控制装置，其中，所述稳定器控制单元根据车辆转弯度来改变用于将所述第一抗侧倾力矩分配给前轮侧和后轮侧的前后分配比。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的稳定器控制装置，其中，所述稳定器控制单元根据车速来改变用于将所述第一抗侧倾力矩分配给前轮侧和后轮侧的前后分配比。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的稳定器控制装置，其中，还包括衰减力控制单元，所述衰减力控制单元通过施加衰减力来进行所述车辆的上下方向、侧倾方向以及俯仰方向的控制，当所述稳定器控制单元进行控制时，所述衰减力控制单元在所述衰减力的控制中提高所述上下方向和所述俯仰方向的控制增益，并且降低所述侧倾方向的控制增益。
6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆的稳定器控制装置，其中，所述稳定器控制单元根据从开始基于所述第一抗侧倾力矩的控制起所经过的时间，来改变用于将所述第一抗侧倾力矩分配给前轮侧和后轮侧的前后分配比。
7.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的稳定器控制装置，其中，所述稳定器控制单元根据对前后的悬架的路面输入的比率来改变用于将所述第一抗侧倾力矩分配给前轮侧和后轮侧的前后分配比。
8.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的稳定器控制装置，其中，所述稳定器控制单元根据对前后的悬架的路面输入的频率来改变基于所述第一抗侧倾力矩的所述稳定器的控制量。
9.如权利要求8所述的车辆的稳定器控制装置，其中，当所述路面输入的频率在预定值以内时，所述稳定器控制单元基于所述第一抗侧倾力矩对所述稳定器进行控制，当所述路面输入的频率超过所述预定值时，所述稳定器控制单元进行使所述稳定器成为中立状态或自由状态的控制。
10.如权利要求8所述的车辆的稳定器控制装置，其中，当在所述路面输入中重叠了预定值以内的频率和超过所述预定值的频率时，所述稳定器控制单元对设置于前轮和后轮中的一个上的所述稳定器进行基于所述第一抗侧倾力矩的第一控制，对设置于所述前轮和所述后轮中的另一个上的所述稳定器进行使其成为中立状态或自由状态的第二控制。
11.如权利要求10所述的车辆的稳定器控制装置，其中，所述稳定器控制单元当在转弯状态下进行所述第一控制时，根据基于所述第一抗侧倾力矩和转向输入而计算出的第二抗侧倾力矩来控制所述稳定器，并且车辆转弯度越大，所述稳定器控制单元越减小所述第一抗侧倾力矩的控制增益且越增大所述第二抗侧倾力矩的控制增益。
12.如权利要求2所述的车辆的稳定器控制装置，其中，车辆转弯度越大，所述稳定器控制单元越减小所述第一抗侧倾力矩的控制增益且越增大所述第二抗侧倾力矩的控制增益。
13.如权利要求2所述的车辆的稳定器控制装置，其中，不平整道路的不平整程度越大，所述稳定器控制单元越增大所述第一抗侧倾力矩的控制增益，并且越减小所述第二抗侧倾力矩的控制增益。
全文摘要
可变地控制设置于车辆的左右车轮间的稳定器的扭转刚度的车辆的稳定器控制装置包括绝对侧倾信息获取单元，从配置于车辆的簧上的传感器的输出获取簧上的绝对侧倾信息；以及稳定器控制单元，基于所述绝对侧倾信息来计算第一抗侧倾力矩并控制稳定器。由此，能够恰当地抑制由转向输入引起的侧倾和由路面干扰输入引起的侧倾，能够兼顾转向稳定性和乘坐舒适性。
文档编号B60G17/0165GK102307739SQ20098015642
公开日2012年1月4日 申请日期2009年2月16日 优先权日2009年2月16日
发明者妻野光宏, 水田祐一, 黑河内崇史 申请人:丰田自动车株式会社