专利名称：车辆行驶控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种控制车辆的行驶的车辆行驶控制装置。
背景技术：
以往，公知有进行控制以使车辆行驶适当的技术。例如专利文献1公开了根据与前行车辆的车辆间的距离，使减速度不同的多种减速单元按照各自的减速度升序依次进行转换并工作而进行加减速控制的车辆间控制装置。专利文献1 日本特开2000-142167号公报在上述的车间控制装置中，根据加速度偏差，边依次从减速度小的单元向减速度大的单元转换边进行加减速控制。但是，在上述的车间控制装置中，在进行加减速控制时，由于按照从节气门控制至断开油门控制、降档控制、制动控制的固定的顺序使各减速单元工作，因而，若目标减速度大，则在进行加减速控制时，驾驶员在车辆的行驶中有可能产生不适感。
发明内容
因此，本发明是为解决上述课题而创立的，其目的在于，提供一种进行驾驶员没有不适感的加减速控制的车辆行驶控制装置。为了解决上述课题，本发明提供一种车辆行驶控制装置，其特征在于，具有车辆减速控制单元，基于目标减速度使节气门控制部、降档控制部、制动控制部中的至少两个工作；目标减速度设定单元，设定目标减速度；及变更单元，根据由该目标减速度设定单元设定的目标减速度，变更节气门控制部、降档控制部、制动控制部的工作顺序。在该车辆行驶控制装置中，可根据设定的目标减速度变更节气门控制部、降档控制部、制动控制部的工作顺序而进行车辆的减速。另外，优选的是，所述车辆行驶控制装置还具有取得道路线形信息的取得单元，目标减速度设定单元根据由取得单元取得的道路线形信息设定目标减速度。另外，还具有检测车速的车速检测单元，在基于由取得单元取得的道路线形信息及由车速检测单元检测到的车速判定为需要使车辆减速控制部工作时，目标减速度设定单元设定目标减速度。如上所述，根据本发明，可得到进行驾驶员不产生不适感的加减速控制的车辆行驶控制装置。
图1是表示本发明的实施方式的车辆行驶控制装置的构成的框图；图2是表示减速控制程序的工作顺序的流程图；图3是表示搭载有车辆行驶控制装置的车辆行驶的道路之一例的图；图4是表示降档控制、自动制动控制、制动操作各自的减速效果的大小之一例的图；图5是表示在目标减速度G < 1. 5m/S2的情况下进行减速控制时的车速等的图；图6是表示在1. 5m/S2彡目标减速度G < 2. 5m/S2的情况下进行减速控制时的车速等的图；图7是表示在G彡2. 5m/S2的情况下进行减速控制时的车速等的图。
具体实施例方式下面，对本发明的实施方式进行说明。另外，对同一要素使用同一标号而省略重复的说明。图1是表示本发明实施方式的车辆行驶控制装置1的构成的框图。车辆行驶控制装置1具备GPS接收机2、车速传感器3、E⑶4、节气门促动器8、变速器9、制动促动器10，搭载于图3所示的车辆50上。GPS接收机2接收表示车辆50的当前位置的二维位置信息并将当前位置数据d2 输出到ECU4。车速传感器3是检测车辆50行驶的速度(车速)的车速检测单元，将表示检测到的车速的车速数据d3输出到ECU4。E⑶4具备CPU、ROM、RAM、输入输出端口等，CPU根据存储于ROM的控制程序，一边进行对RAM的数据读写一边工作，实现作为道路线形信息取得部5、目标减速度设定部6及车辆减速控制部7的功能。道路线形信息取得部5基于当前位置数据d2及车辆50的当前位置附近的道路地图数据，取得表示直线、弯道、T字路这些车辆50行驶的道路的形状及行车线数量增减的道路线形信息，将取得的道路线形信息d5输出到目标减速度设定部5和ECU4。目标减速度设定部6在基于车速数据d3及道路线形信息d5由车辆减速控制部7 判定为需要减速时，将与车速数据d3及道路线形信息d5相对应的大小的单位时间内应减速的速度设定作为目标减速度d6，并将该设定的目标减速度d6输出到车辆减速控制部7。车辆减速控制部7在车辆50需要减速时，进行使节气门促动器8、变速器9及制动促动器10中的任一个减速单元工作的车辆减速控制。车辆减速控制部7具有对节气门促动器8、变速器9及制动促动器10分别进行控制的节气门控制部11、降档控制部12、制动控制部13。节气门促动器8调节未图示的汽油发动机的节气门的开度，通过缩小节气门的开度进行车辆50的减速。变速器9为自动变速器，通过进行降档产生发动机制动而进行车辆的减速。制动促动器10根据驾驶员对制动踏板的操作使制动装置工作，产生车轮的制动力而进行车辆的减速。而且，节气门控制部11向节气门促动器8输出控制信号dll以使节气门的开度变小。降档控制部12向变速器8输出控制信号dl2以进行降档。另外，制动控制部13向制动促动器9输出控制信号dl3以增大与驾驶员对制动踏板的操作状态相对应的制动力。其次，对具有以上构成的车辆行驶控制装置1的工作内容进行说明。在此，如图3 所示，考虑车辆50在具有大致直角的左弯道51的道路52进行行驶的情况。车辆50进入左弯道51时的速度并不总是相同，因行驶状况及驾驶员的心情而变化。若进入速度快则需要输出与此相对应的减速度，相反，若进入速度慢则需要平缓的减速度。另外，驾驶车辆50的驾驶员在通过左弯道51时，大多通过自己操作制动踏板使制动装置工作而进行减速，但是，其中也有在与制动装置工作的同时相继进行手动操作的降档而使发动机制动工作来进行减速的驾驶员。这样，由于通常车辆50的减速以驾驶员的操作为主，因而提高了车辆50在弯道51 的跟前的道路52行驶时的驾驶性能及改善了燃耗，为了使车辆50的减速不对驾驶员造成不适感，而需要实现驾驶员的操作和自动减速的协调，因此，优选将各减速单元的工作顺序设为可变，以进行适合各种状况的减速的方式进行控制。在本实施方式中，考虑到这一点， 如下执行减速控制程序。图2是表示车辆行驶控制装置1的减速控制程序的工作顺序的流程图。车辆行驶控制装置1开始工作后，在Sl取得由车速传感器3输出的车速数据d3， 接着，在S2由道路线形信息取得部5取得道路线形信息d5。接着，使动作进入S3，基于在 Sl取得的车速数据d3及在S2取得的道路线形信息d5，由车辆减速控制部7判断是否需要减速控制，在需要减速控制时，使动作进入S4，若非如此则结束减速控制程序。车辆减速控制部7在S3中，例如在道路52在前方具有如左弯道51那样的弯道的情况下，在车速超过基准速度时判定为需要减速控制。而且，若使动作进入S4,则车辆行驶控制装置1使目标减速度设定部6工作而设定目标减速度。接着，在S5中，根据在S4中设定的目标减速度进行减速控制模式的设定，在 S6，根据在S5中设定的减速控制模式变更节气门控制部11、降档控制部12、制动控制部13 分别进行工作的顺序，并进行按照减速控制模式的顺序的减速，其后，结束减速控制程序。 在S6，车辆减速控制部7进行作为变更单元的工作。但是，为了使车辆50减速，考虑使制动装置工作(制动操作)、通过降档使发动机制动工作、增大制动装置的制动力(自动制动控制)这三种方法。进行各方法的情况下的减速效果如图4所示，减速效果按制动操作，其次是自动制动控制，然后是降档这一顺序减小，其中，制动操作减速效果最高。制动操作的减速是由驾驶员的操作引起的，但是，降档的减速和自动制动控制的减速在车辆50侧自动进行。通常，由于驾驶员意识不到进行了后者的减速，因而，若进行了后者的减速，则有时因执行的时间及减速的大小而使驾驶员对减速产生不适感。因此，优选不使降档的减速和自动制动控制的减速在所需以上工作。尽管那样，例如在弯道51跟前的、拐弯进入点Pl进行行驶时车速非常高，因此，在未进行达到能够安全行驶的充分的减速的情况下，为了可安全行驶，优选不仅进行制动操作产生的减速，而且还与驾驶员是否意识到情况无关地自动进行自动制动控制产生的减速及降档产生的减速。车辆行驶控制装置1中，考虑到上述方面，根据目标减速度的大小G设定三个减速控制模式。即，G < 1. 5m/S2的情况(第一模式)、1. 5m/S2彡G < 2. 5m/S2的情况(第二模式)、G彡2. 5m/S2的情况(第三模式)这三种模式。在此，目标减速度的大小G表示从将油门踏板松开的地点至到达点Pl所需要的减速度。图5、6、7是表示进行各减速控制模式的减速控制时的车速、油门开度、降档控制、自动制动控制、主动轮制动各自的水平的变化的图。如图5所示，在第一模式中，由于认为目标减速度小且仅进行制动操作产生的减速即可，所以不进行自动制动控制产生的减速，而只进行降档控制的减速。而且，在松开油门踏板的时间t2开始降档控制，在踏下油门踏板的时间t3结束降档控制。接着，如图6所示，在第二模式中，由于目标减速度为中等程度，所以除制动操作产生的减速外还进行自动制动控制产生的减速，在时间t2之后，在结束了降档控制的时间 t4开始自动制动控制的减速。另外，在时间t5之前增加制动装置的液压，之后设为一定，在关闭制动操作(松开制动踏板)的时间t6减少制动装置的液压。这样，在第二模式中，执行降档控制产生的减速后，执行自动制动控制产生的减速，这样可以尽快进入燃料切断模式。另外，如图7所示，在第三模式中，由于目标减速度相当大，所以立即进行自动制动控制产生的减速，在尽可能早的时间除了进行制动操作产生的减速外还进行自动制动控制产生的减速。该情况下，在时间t2同时开始降档控制产生的减速和自动制动控制产生的减速，在进行降档控制产生的减速期间进行自动制动控制产生的减速，利用两者产生的减速来提高减速效果。如上所述，车辆行驶控制装置1设有多个减速控制模式，通过根据目标减速度的大小变更所执行的减速控制模式，来变更降档控制产生的减速和自动制动控制产生的减速的工作的顺序。因此，在进行减速时能够不使驾驶员产生不适感。另外，例如在弯道进入时通过进行降档控制产生的减速或自动制动控制产生的减速，还能够提高驾驶的容易性。在弯道进入时，通过进行降档控制产生的减速，还能够使发动机转速上升，易于进入燃料切断模式，实现改善燃耗。以上是对本发明实施方式的说明，并不限定本发明的装置及方法，而是可以容易地实施各种变形例。另外，对各实施方式中的构成要素、功能、特征或者方法步骤适当组合而构成的装置或方法也都包含于本发明。工业实用性本发明可用于汽车制造业或汽车零部件制造业。标号说明L···车辆行驶控制装置、2…GPS接收机、3…车速传感器、4 …ECU、5…道路线形信息取得部、6…目标减速度设定部、7…车辆减速控制部、11…节气门控制部、12…降档控制部、13…制动控制部。
权利要求
1.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，具有车辆减速控制单元，基于目标减速度使节气门控制部、降档控制部、制动控制部中的至少两个工作；目标减速度设定单元，设定目标减速度；及变更单元，根据由该目标减速度设定单元设定的所述目标减速度，变更所述节气门控制部、降档控制部、制动控制部的工作顺序。
2.如权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中， 还具有取得道路线形信息的取得单元，所述目标减速度设定单元根据由所述取得单元取得的所述道路线形信息设定所述目标减速度。
3.如权利要求2所述的车辆行驶控制装置，其中， 还具有检测车速的车速检测单元，在基于由所述取得单元取得的所述道路线形信息及由所述车速检测单元检测到的所述车速判定为需要使所述车辆减速控制部工作时，所述目标减速度设定单元设定所述目标减速度。
全文摘要
本发明提供一种进行驾驶员没有不适感的加减速控制的车辆行驶控制装置。车辆行驶控制装置具有基于目标减速度使节气门控制部(11)、降档控制部(12)、制动控制部(13)中的至少两个工作的车辆减速控制部(7)；设定目标减速度的目标减速度设定部(6)；根据由目标减速度设定部(6)设定的目标减速度，变更节气门控制部(11)、降档控制部(12)、制动控制部(13)的工作顺序的变更单元。
文档编号B60W30/16GK102307768SQ20098015612
公开日2012年1月4日 申请日期2009年2月3日 优先权日2009年2月3日
发明者宇佐美知洋, 庄野彰一, 本园贵一 申请人:丰田自动车株式会社