专利名称：一种具有加速常用制动功能的紧急阀的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及紧急阀，特别是涉及一种具有加速常用制动功能的紧急阀。
背景技术：
现有的120紧急阀常用安定和紧急动作共用一套活塞、膜板，通过列车管的减压 速度来控制活塞的行程，来决定是常用还是紧急。在常用安定和紧急动作时，活塞都在动 作，造成其常用与紧急动作相互影响、相互制约，难以兼顾。而常用安定的活塞平衡，主要靠 紧急室压力空气与制动管之间的逆流来维持，这样的结果导致其稳定性差。而且在列车运 行中，由于车辆的振动，紧急活塞会下移，这时，120紧急阀只能靠安定弹簧来保证车辆不起 意外紧急。对于紧急放风来说，120紧急阀的先导阀则是消除放风阀背压，本身对常用部送 来的紧急信号没有放大作用。对于防尘来说，120紧急阀在使用一段时间后，在排气口、放风 阀和导向杆(包括先导阀)处有大量煤灰等异物堆集，这主要是由于紧急制动放风时，大量 的煤灰从排风口处被反吹回紧急阀内。
实用新型内容本实用新型的发明目的在于针对上述存在的问题，提供一种能将常用安定和紧 急放风分开，不再单独由一个活塞控制，并增加了常用加速功能的新型紧急阀。本实用新型的技术方案是这样实现的一种具有加速常用制动功能的紧急阀，包 括紧急阀体，其特征在于列车管经中间体通过通路分别与紧急阀体内的紧急活塞下腔和 放风阀外围空腔连通，所述紧急活塞下腔经通路分别与加速阀下腔和压力阀上腔连通，在 所述紧急活塞上设置有缩孔，在所述通路上设置有限孔，所述紧急活塞上腔经通路分别与 中间体内的紧急室和先导阀下腔连通，先导阀下腔经先导阀杆内通路与排气阀下腔连通， 所述排气阀上腔一路经通路与压力阀中限孔连通，其另一路经通路与加速阀活塞上腔连 通，所述加速阀活塞上腔通过缩孔与止回阀下腔连通，在加速阀活塞下腔上设置有缩孔，所 述先导阀上腔经通路与紧急放风活塞上腔连通，在所述紧急放风活塞上设置有限孔。本实用新型所述的具有加速常用制动功能的紧急阀，其在所述紧急阀与列车管连 通的进风口处设置有滤尘网。本实用新型所述的具有加速常用制动功能的紧急阀，其在所述放风阀的放风口处 设置有滤尘网。本实用新型通过对阀体内结构的设计，将常用安定和紧急放风分开，不再由一个 活塞控制，同时增设了常用加速的作用，使其在具有紧急放风功能同时，还具有常用制动和 常用加速的功能。安装有本实用新型的货车制动系统满足重载、通用、可靠性高的要求，在 紧急制动波速不低于120紧急阀的前提下具有更高的安定性，而且能与现有货车制动系统 无条件混编。综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是1、本实用新型的紧急室压力空气有自己的排风通路，并能够随着列车管减压速度的变化，动态地调节排风速度，来保持紧急活塞的平衡。2、在列车运行中，由于车辆的振动，造成紧急活塞下移时，本实用新型的紧急室压 力仍能及时地排出，这样能更有效地阻止活塞继续相对位移而起意外紧急。3、对于紧急放风来说，本实用新型独立的放风活塞对常用部送来的紧急信号能够 起到放大作用，其动作灵敏度为10_15kPa，与120紧急阀相比，在同样的安定性前提下，本 实用新型具有较高的紧急灵敏度，而在相同紧急灵敏度的前提下，本实用新型具有更高的 安定性。4、本实用新型在结构设计中，采用了更加完善的防尘结构，能够有效避免煤灰、灰 尘等从放风口处反吹回紧急阀内部，从而提高了紧急阀的作用可靠性。
图1是本实用新型充气位的示意图。图2是本实用新型常用制动位的示意图。图3是本实用新型制动保压位的示意图。图4是本实用新型紧急制动位的示意图。图中标记1、13、14、jl、j2、j3、j4、j5、j6为通路，Ll为紧急活塞下腔，L2为放风 阀外围空腔，L3为加速阀下腔，L4为压力阀上腔，L5为加速阀活塞下腔，Jl为紧急活塞上 腔，J2为先导阀下腔，J3为排气阀下腔，J4为排气阀上腔，J5为加速阀活塞上腔，J6为先 导阀上腔，J7为紧急放风活塞上腔，I、IV、V为缩孔，II、III、VI为限孔。
具体实施方式
以下结合附图，对本实用新型作详细的说明。为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，
以下结合附图及实施 例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释 本实用新型，并不用于限定本实用新型。一种具有加速常用制动功能的紧急阀，包括紧急阀体，列车管经中间体通过通路1 分别与紧急阀体内的紧急活塞下腔Ll和放风阀外围空腔L2连通，所述紧急活塞下腔Ll经 通路13和通路14分别与加速阀下腔L3和压力阀上腔L4连通，在所述紧急活塞上设置有 缩孔I，在所述通路13上设置有限孔II，所述紧急活塞上腔Jl经通路j 1和通路j2分别与 中间体内的紧急室和先导阀下腔J2连通，先导阀下腔J2经先导阀杆内通路j3与排气阀下 腔J3连通，所述排气阀上腔J4 一路经通路j4与压力阀中限孔III连通，其另一路经通路j5 与加速活塞上腔J5连通，所述加速活塞上腔J5通过缩孔IV与止回阀下腔连通，在加速活塞 下腔L5上设置有缩孔V，所述先导阀上腔J6经通路j6与紧急放风活塞上腔J7连通，在所 述紧急放风活塞上设置有限孔VI。在所述紧急阀与列车管连通的进风口处以及所述放风阀的放风口处分别设置有 滤尘网。如图1所示为本实用新型充气位的示意图。当列车管充气时，压力空气经列车管、 制动支管、截断塞门和远心集成器进入中间体，其中一路经紧急阀安装面孔及滤尘网，经通 路1进入紧急活塞下腔Ll及放风阀外围空腔L2。[0023]进入紧急活塞下腔Ll的压力空气，一路经紧急活塞上的缩孔I进入紧急活塞上 腔Jl ；一路经通路13及限孔II进入加速阀下腔L3 ；另一路经通路14进入压力阀上腔L4， 并压缩压力阀弹簧关闭压力阀阀口。进入紧急活塞上腔Jl的压力空气，一路经紧急阀盖及紧急阀体内通路jl进入中 间体内紧急室；另一路经通路j2进入先导阀下腔J2，再经先导阀杆内通路j3进入排气阀 下腔J3。当列车管和紧急室充至定压后，紧急活塞保持在平衡位置，整个充气过程中，排气 阀阀口始终是关闭的。如图2所示为本实用新型常用制动位及加速常用制动的示意图。列车运行中准备 进站停车或减速时，通常是施行常用制动。当紧急室和列车管达到定压后，司机施行常用制 动减压，紧急活塞下腔Ll的列车管压力随着下降，紧急活塞稍微向下移动，打开排气阀阀 口。此时，等待在排气阀下腔J3的紧急室压力空气通过排气阀进入排气阀上腔J4，一路经 过通路j4及限孔III排向大气；一路经过通路j5进入加速阀活塞上腔J5。进入加速阀活塞上腔J5的压力空气，克服止回阀簧力顶开止回阀，经过缩孔IV及 止回阀排向大气；同时，加速阀活塞下移，顶开加速阀，让等待在加速阀下腔L3的列车管压 力空气通过加速阀进入加速阀活塞下腔L5，并由缩孔V排向大气，加速列车管的常用减压， 即加速常用制动。常用制动过程中，紧急室的压力空气能够跟随列车管的减压速度来调节排风速 度，从而保持紧急活塞的平衡。当列车管的减压速度过快时，限孔III及缩孔IV来不及排出紧 急室的压力空气，这时排气阀上腔J4压力急剧上升，在压力阀簧的共同作用下，顶开压力 阀，使紧急室的压力空气能够经由开启的压力阀口排向大气，从而保证常用制动的安定。本实用新型的加速常用制动是根据制动管与紧急室的压力差的变化自动感知制 动管的减压速度，开放加速常用制动孔(制动管排气孔)，加快制动管排气速度，同时使紧急 室压力空气通过相应的通路排向大气以保证常用制动安定性。在不同减压速度的条件下， 紧急室压力排向大气的孔径可自动调整(自动补偿)。由于加速常用制动部设置在紧急阀 中，不影响主阀本身的作用。当施行常用制动时，前部的车辆很快地减压到定压，而越往后的车辆，列车管排风 时间就越长，由于常用加速作用受列车管到加速阀之间通路上限孔II的限制，列车管加速 排风的流量是稳定的，这个时候，制动时间(即列车管排风时间)越长，加速效果就越明显。 因此，列车中后部车辆就比前部车辆的加速作用要大，这也有利于减小列车制动时的纵向 冲动。如图3所示为本实用新型制动保压位的示意图。施行常用制动后，将自动制动阀 或单车试验器手把移到保压位(中立位)，使列车管停止减压。由于紧急活塞还在制动位，紧 急室的压力空气继续排向大气，这时紧急活塞上移，排气阀阀口关闭，使紧急阀处于制动保 压位。排气阀上腔J4的余风由限孔III排空，在加速阀弹簧及加速阀活塞下腔L5剩余压力 空气的作用下，加速阀活塞上移，关闭加速阀，常用加速作用停止。当列车管有漏泄的时候，紧急室的压力空气通过缩孔I向列车管逆流，即使紧急 活塞两侧产生了压差，紧急活塞稍微下移，微微开启排气阀口，紧急室的压力空气也能经由 限孔III及时排出，而此时，进入加速阀活塞上腔J5的紧急室压力空气还不足以顶开加速阀
5阀口，列车管不引起减压。如图4所示为本实用新型紧急制动位的示意图。列车在运行途中，如遇到紧急情 况，需要立即停车时，司机将自动制动阀手把移到紧急制动位，这时，列车管压力空气通过 自动制动阀大量急速地排入大气，紧急活塞迅速下移。紧急室压力空气还来不及排风及顶开压力阀的阀口，排气阀下端灌胶面就已经接 触到先导阀顶杆阀口，切断了排气阀与先导阀之间通路j3。紧急活塞两侧压差继续加大，紧 急活塞继续下移，顶开先导阀，等待在先导阀下腔J2的紧急室压力空气经过先导阀阀口进 入先导阀上腔J6，再通过通路j6，到达紧急放风活塞上腔J7。到达紧急放风活塞上腔的压力空气，克服放风阀弹簧力，顶开放风阀，等待在放风 阀外围空腔L2的列车管压力空气经放风阀放风口迅速排入大气，列车管压力快速降为0， 形成紧急制动放风作用。紧急室的压力空气则由通路jl — Jl — j2 — J2 — J6 — j6 — J7 —限孔VI排向
大气，由于限孔V的限制，紧急室压力空气需相当时间才能基本排完，在紧急室压力空气未 基本排尽时，放风阀一直处于开启状态，若在此时向列车管充气，充入列车管的压力空气也 会经开启着的放风阀排入大气。本实用新型的安装形式、尺寸与现有紧急阀完全一致，即保持原有120主阀和中 间体不变，现有装用120型制动机的车辆只要将本实用新型的加速常用制动紧急阀换上 后，即可具有加速常用制动功能，利于既有车的改造。以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本 实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型 的保护范围之内。
权利要求1.一种具有加速常用制动功能的紧急阀，包括紧急阀体，其特征在于列车管经中间 体通过通路(1)分别与紧急阀体内的紧急活塞下腔(Li)和放风阀外围空腔(L2)连通，所述 紧急活塞下腔(Li)经通路(13)和通路(14)分别与加速阀下腔(L3)和压力阀上腔(L4)连 通，在所述紧急活塞上设置有缩孔(I )，在所述通路(13)上设置有限孔(II )，所述紧急活塞 上腔(Jl)经通路(jl)和通路(j2)分别与中间体内的紧急室和先导阀下腔(J2)连通，先导 阀下腔(J2)经先导阀杆内通路(j3)与排气阀下腔(J3)连通，所述排气阀上腔(J4) 一路经 通路(j4)与压力阀中限孔(III)连通，其另一路经通路(j5)与加速阀活塞上腔(J5)连通， 所述加速阀活塞上腔(J5)通过缩孔(IV)与止回阀下腔连通，在加速阀活塞下腔(L5)上设 置有缩孔(V)，所述先导阀上腔(J6)经通路(j6)与紧急放风活塞上腔(J7)连通，在所述紧 急放风活塞上设置有限孔(VI)。
2.根据权利要求1所述的具有加速常用制动功能的紧急阀，其特征在于在所述紧急 阀与列车管连通的进风口处设置有滤尘网。
3.根据权利要求1或2所述的具有加速常用制动功能的紧急阀，其特征在于在所述 放风阀的放风口处设置有滤尘网。
专利摘要本实用新型公开了一种具有加速常用制动功能的紧急阀，包括紧急阀体，在所述紧急阀体内设置有常用制动部、加速制动部和紧急放风部。本实用新型通过对阀体内结构的设计，将常用安定和紧急放风分开，不再由一个活塞控制，同时增设了常用加速的作用，使其在具有紧急放风功能的同时，还具有常用制动和常用加速的功能。安装有本实用新型的货车制动系统满足重载、通用、可靠性高的要求，在紧急制动波速不低于120紧急阀的前提下具有更高的安定性，而且能与现有货车制动系统无条件混编。
文档编号B60T11/28GK201914239SQ20102066618
公开日2011年8月3日 申请日期2010年12月17日 优先权日2010年12月17日
发明者刘苹, 徐海, 谢磊 申请人:四川制动科技股份有限公司