专利名称：车辆用驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用驱动装置，其具有发动机输出系统，其输出来自发动机的动力；以及动力传递系统，其将来自发动机输出系统的动力向驱动轮传递。
背景技术：
在以发动机及电动机作为驱动源的混合动力车辆中，存在将发动机作为发电用的驱动源而进行驱动、将电动机作为行驶用的驱动源进行驱动的串联方式，以及将发动机作为行驶用的主要驱动源而进行驱动、在起步时及加速时使电动机进行辅助性驱动的并联方式。另外，正在开发将串联方式和并联方式进行组合，对应于行驶状况而驱动发动机和电动机中的一个或两个的串并联方式。在串联方式和串并联方式的混合动力车辆中，在行驶中可以使发动机停止。这样，在行驶中使发动机停止的车辆中，对于在车辆上搭载的自动变速器必须持续供给动作油，因此在发动机以外必须确保油泵驱动源。因此，开发出了一种通过采用由电动机驱动的电动油泵，使发动机在停止动作时也能够继续供给动作油的车辆用驱动装置。 (例如，参照专利文献1)专利文献1 日本特开2008-296907号公报
发明内容
但是，车辆用驱动装置中安装有电动油泵，会伴随控制系统的复杂化和蓄电池的大型化，成为导致车辆用驱动装置大型化和高成本化的主要原因。本发明的目的在于，避免车辆用驱动装置的复杂化和高成本化，并且在发动机停止时也能够驱动油泵。本发明涉及一种车辆用驱动装置，其具有发动机输出系统，其输出来自发动机的动力；动力传递系统，其将来自所述发动机输出系统的动力向驱动轮传递，其特征在于，具有油泵，其向所述动力传递系统的变速机构供给动作油；第1动力传递路径，其设置在所述发动机输出系统和所述油泵之间，以规定的变速比将所述发动机输出系统和所述油泵连结；第1单向离合器，其安装在所述第1动力传递路径中，从所述发动机输出系统向所述油泵传递动力，另一方面，切断从所述油泵向所述发动机输出系统的动力；第2动力传递路径，其设置在所述动力传递系统和所述油泵之间，以规定的变速比将所述动力传递系统和所述油泵连结；以及第2单向离合器，其安装在所述第2动力传递路径中，从所述动力传递系统向所述油泵传递动力，另一方面，切断从所述油泵向所述动力传递系统的动力，经由所述第1动力传递路径或所述第2动力传递路径，向所述油泵传递动力。本发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述第1动力传递路径的变速比与所述第2动力传递路径的变速比不同。本发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述第2动力传递路径设置在所述变速机构的输入端和所述油泵之间，所述第1动力传递路径的变速比设定为，比所述第2动力传递路径的变速比小。本发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述第2动力传递路径的强度设定为，比所述第1动力传递路径的强度低本发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述第1及第2动力传递路径由齿轮机构或链条机构构成。本发明的车辆用驱动装置，其特征在于，在所述动力传递系统中安装有电动发电机。发明的效果根据本发明，由于设置从发动机输出系统向油泵传递的动力的第1动力传递路径，和从动力传递系统向油泵传递动力的第2动力传递路径，所以可以在维持油泵驱动状态的情况下使发动机停止。即，由于在发动机停止时，可以通过来自动力传递系统的动力驱动油泵，因此在发动机停止时没有必要另外准备油泵的动力源，可以实现车辆用驱动装置的简单化及低成本。而且，由于在第1动力传递路径中安装有第1单向离合器，在第2动力传递路径中安装有第2单向离合器，所以不需要复杂的控制就可以切换第1及第2动力传递路径。
图1是表示本发明的一个实施方式的车辆用驱动装置的概略图。图2是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图3是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图4是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图5是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图6是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图7(a)及(b)是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图8是表示本发明其它实施方式的车辆用驱动装置的概略图。图9是表示本发明其它实施方式的车辆用驱动装置的概略图。图10是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图11是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图12是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图13是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图14是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。图15(a)及(b)是表示车辆用驱动装置动作状态的说明图。
具体实施例方式下面，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是表示本发明的一个实施方式的车辆用驱动装置10的概略图。如图1所示，车辆用驱动装置10具有发动机输出系统12，其输出来自发动机的动力；以及动力传递系统14，其将来自发动机输出系统的动力向驱动轮13传递。在发动机输出系统12中设置有发动机11和液力变矩器15，在动力传递系统14中设置有无级变速机(变速机构)和电动发电机17。并且，从发动机11和电动发电机17输出的动力，经由无级变速机变速后向各驱动轮13传递。无级变速机16具有主动轴20和与其平行的从动轴21。在主动轴20上设置有主动链轮22，在主动链轮22的背面侧划分有主动油室23。另外，在从动轴21上设置有从动链轮M，在从动链轮M的背面划分有从动油室25。另外，在主动链轮22及从动链轮M上卷绕驱动链条26。通过调整主动油室23及从动油室25的油压，使链轮槽宽度变化，可以使驱动链条26的卷绕直径变化，从而可以从实现主动轴20向从动轴21的无级变速。另外， 作为变速机构，并不限于链条传动式的无级变速机16，可以是带驱动式和牵引驱动式的无级变速机，也可以是行星齿轮式和平行轴式的自动变速机。为了将发动机动力向这种无级变速机16传递，在无级变速机16的主动轴20上连接电动发电机17的转子30。另外，为了将发动机动力向这种无级变速机16传递，在发动机 11和无级变速机16之间设置液力变矩器15及前进后退切换机构31。液力变矩器15具有与曲轴32连结的泵叶轮33、和与该泵叶轮33相对并且与涡轮轴34连结的涡轮槽35。在作为滑动单元的液力变矩器15中，设置将前盖36和涡轮槽35直接连接的锁紧离合器37。 另外，前进后退切换机构31具有双小齿轮式的行星齿轮列38、前进离合器39及后退制动器40。通过控制前进离合器39和后退制动器40，可以切换发动机动力的传递路径而切换主动轴20的旋转方向。为了向所述无级变速机16、液力变矩器15、前进后退切换机构31等供给动作油， 在车辆用驱动装置10中设置有摆线泵等油泵41。在油泵41的泵转子42的一端侧连接有驱动轴43，在该驱动轴43上经由第1单向离合器44及驱动轴45连结从动链轮46b。另外，在与驱动轴45平行的涡轮轴34上设置驱动链轮46a，驱动链轮46a和从动链轮46b经由链条46c连结。这样，在油泵41和构成发动机输出系统12的涡轮轴34之间，设置有由链条机构46及单向离合器44构成的第1动力传递路径47。单向离合器44具有与驱动轴43连结的内环44a、与驱动轴45连结的外环44b、以及在这些环44a，44b之间安装的多个挡圈44c。该单向离合器44，在外环44b相对于内环 44a向正转方向旋转时，使挡圈Mc偏斜而与两个环44a、44b啮合，从而成为仅向一个旋转方向传递动力的构造。即，单向离合器44以下述方式起作用从发动机输出系统12向油泵 41传递动力，并且切断从油泵41向发动机输出系统12的动力。另外，所谓外环44b的正转方向，是通过发动机动力驱动外环44b时的旋转方向。即，所谓外环44b的正转方向，是与曲轴32的旋转方向相同的旋转方向。另外，在转子泵42的另一端连结驱动轴50，在该驱动轴50上，经由第2单向离合器51及驱动轴52连结从动链轮53b。另外，在与驱动轴52平行的主动轴20上设置驱动链轮53a，驱动链轮53a和从动链轮5 经由链条53c连结。这样，在油泵41和构成动力传递系统14的主动轴20之间，设置由链条机构53及单向离合器51形成的第2动力传递路径 M。另外，主动轴20成为设置在无级变速机16的输入端的部件。单向离合器51具有与驱动轴50连结的内环51a、与驱动轴52连结的外环51b、以及在这些环51a和51b之间安装的多个挡圈51c。该单向离合器51，在相对于内环51a而外环51b向正转方向旋转时，挡圈51c倾斜而与两个环51a、51b啮合，成为仅向一个旋转方向传递动力的构造。即，单向离合器51以下述方式起作用从动力传递系统14向油泵41传递动力，并且切断从油泵41向动力传递系统14的动力。另外，所谓外环51b的正转方向，是通过发动机动力驱动外环51b时的旋转方向。即，所谓外环51b的正转方向，是与曲轴32 的旋转方向相同的旋转方向。这样，在油泵41中设置2个动力传递路径47、54，对应于涡轮轴34和主动轴20的旋转状况，切换将动力向油泵41传递的动力传递路径47、54。即，在被涡轮轴34驱动的从动链轮46b的转速(旋转速度)，比被主动轴20驱动的从动链轮5 的转速高的情况下，通过单向离合器51断开而单向离合器44啮合，从而从动力传递路径47向油泵41传递动力。 另外，在从动链轮46b的转速比从动链轮53b的转速低的情况下，通过单向离合器44断开而单向离合器51啮合，从动力传递路径M向动力向油泵41传递动力。另外，构成动力传递路径47的链条机构46的变速比(链轮比)设定为，比构成动力传递路径讨的链条机构53的变速比小。S卩，驱动链轮46a的齿数Al与从动链轮46b 的齿数A2的比(A2/A1)，设定得比驱动链轮53a的齿数Bl与从动链轮53b的齿数B2的比 (B2/B1)小。这样，通过使链条机构46、53的变速比不同，可以避免2个从动链轮46b、5;3b 以同一转速持续旋转的情况，并且可以避免传递来自动力传递路径4754这两者的动力的情况。即，在前进离合器39被接合的车辆行驶时，涡轮轴34和主动轴20的转速、即驱动链轮46a、53a的转速相同，在此情况下，由于变速比不同，所以可以使从动链轮46b、53b的转速不同。另外，在前进后退切换机构31的前进离合器39接合的情况下，涡轮轴34和主动轴20的转速相同。在这种情况下，由于从动链轮46b的转速超过从动链轮5 的转速，所以从发动机11侧的动力传递路径47向油泵41传递动力。另外，在前进后退切换机构31的后退制动器40接合的情况下，相对于涡轮轴34而主动轴20逆向旋转。在这种情况下，相对于向正转方向旋转的从动链轮46b，从动链轮5 逆向旋转，所以可以从发动机11侧的动力传递路径47向油泵41传递动力。并且，在行驶中的前进离合器39及后退制动器40断开而发动机11停止的情况下，涡轮轴34成为停止状态而主动轴20继续旋转。在这种情况下，从动链轮53b的转速超过从动链轮46b的转速，所以可以从电动发电机17侧的动力传递路径M向油泵41传递动力。另外，为了控制发动机11、电动发电机17、无级变速机16等，在车辆用驱动装置10 中设置控制单元60。在该控制单元60上，连接有供驾驶员操作的点火开关61、检测加速器踏板的操作状况的加速器踏板传感器62、检测制动器踏板的操作状况的制动器踏板传感器 63、检测车速的车速传感器64、检测所选择的行驶类别的抑制器开关65等。并且，控制单元 60基于来自各种传感器等的信息判定车辆状态，向发动机11和电动发电机17等输出控制信号。另外，控制单元60具有对控制信号等进行运算的CPU，并且具有存储控制程序、运算式、地图数据等的ROM、及暂时存储数据的RAM。另外，为了对从油泵41排出的动作油向控制无级变速器16等的供给进行控制，在车辆用驱动装置10中设置有由多个电磁阀组成的阀单元66。另外，为了对向电动发电机17的电力供给进行控制，在电动发电机17的定子 67上经由逆变器68连接未图示的蓄电池。下面，针对车辆用驱动装置10的动作状态进行说明。图2 7是表示车辆用驱动装置10的动作状态的说明图。图2表示停车时的状态，图3表示在发动机行驶模式下前进行驶时的状态，图4表示在并联行驶模式下前进行驶时的状态。另外，图5表示在电动机行驶模式下前进行驶时的状态，图6表示在发动机行驶模式下后退行驶时的状态。另外，图7(a)表示减速时的再生制动时的状态，图7(b)表示即将停车前的再生制动时的状态。另外，所谓发动机行驶模式，是仅将发动机动力向驱动轮13传递的行驶模式，所谓电动机行驶模式，是仅将电动机动力向驱动轮13传递的行驶模式。另外，所谓并联行驶模式，是将电动机动力及发动机动力向驱动轮13传递的行驶模式。另外，图2 图7中显示加阴影的箭头，该箭头表示动力的传递路径。另外，在图2 图7中记载了停止、正向旋转、逆向旋转、高转速旋转、低转速旋转等状态，其表示从动链轮46b (外环44b)和从动链轮 53b (外环51b)的旋转状态。如图2所示，在停车时，在前进离合器39及后退制动器40断开的状态下发动机11 开始起动。在这种情况下，由于涡轮轴34旋转而主动轴20停止，所以经由动力传递路径47 将发动机动力向油泵41传递。这样，可以在停车时，通过发动机动力驱动油泵41。下面，如图3及图4所示，在发动机行驶模式和并联行驶模式下前进行驶时，后退制动器40断开，前进离合器39接合。在这种情况下，涡轮轴34和主动轴20的转速相同， 由于从动链轮46b比从动链轮5 更高速地旋转，所以经由动力传递路径47将发动机动力向油泵41传递。这样，在发动机行驶模式和并联行驶模式下前进行驶时，可以由发动机动力驱动油泵41。另外，在发动机行驶模式下电动发电机17被控制为空转状态，在并联行驶模式下电动发电机17被控制为动力行驶状态。另外，如图5所示，在电动机行驶模式下前进行驶时，从通过所述并联行驶模式前进行驶时的状态开始，前进离合器39断开并且发动机11停止。在这种情况下，由于涡轮轴 34停止而主动轴20的旋转状态继续进行，所以经由动力传递路径M将电动机动力向油泵 41传递。这样，在电动机行驶模式下前进行驶时，可以经由电动机动力驱动油泵41。另外， 将并联行驶模式切换为电动机行驶模式时，伴随着涡轮轴34的旋转减慢而自动地将动力传递路径47切换为动力传递路径M。另外，如图6所示，在发动机行驶模式下后退行驶时，从所述停车时的状态，切换为后退制动器40被接合的状态。在这种情况下，相对于向正转方向旋转的从动链轮46b，从动链轮5 逆向旋转，所以经由动力传递路径47向油泵41传递发动机动力。这样，在发动机行驶模式下后退行驶时，可以经由发动机动力驱动油泵41。下面，如图7(a)所示，通过放开加速器踏板和踩入制动器踏板而进行再生制动时，前进离合器39断开，并且电动发电机17被控制为再生状态。在这种情况下，由于发动机11停止或在低负载状态下动作，与涡轮轴34相比主动轴20的转速变高，将来自驱动轮 13的动力经由动力传递路径M向油泵41传递。这样，再生制动时，可以通过来自驱动轮 13的动力驱动油泵41。并且，在主动轴20的转速降低的即将停车前，为了继续油泵41的驱动状态，需要将发动机转速提高到驱动油泵41所需的旋转区域。因此，与主动轴20的转速相比涡轮轴34的转速变高，所以经由动力传递路径47将发动机动力向油泵41传递。这样，由于设置从发动机动力系统12向油泵41传递动力的动力传递路径47，并且设置从动力传递系统14向油泵41传递动力的动力传递路径54，因此可以在维持油泵41 驱动状态的状态下使发动机11停止。即，如图5及图7(a)所示，在发动机停止时，由于可以利用来自动力传递系统14的动力驱动油泵41，所以在发动机停止时不需要另外准备油泵41的动力源，从而可以实现车辆用驱动装置10的简单化及低成本化。并且，由于在动力传递路径47、54中设置了单向离合器44、51，所以不需要复杂的控制就可以适当地切换动力传递路径47、54。另外，由于改变构成动力传递路径47、54的链条机构46、53的变速比，所以可以使链条机构46、53的固有振动频率错开而抑制共振。另外，通过改变链条机构46、53的变速比，可以总是从某一个动力传递路径47、54向油泵41传递动力，可以抑制由构成动力传递路径4754各部件的游隙引起的异常声音产生。另外，通过使链条机构46的变速比比链条机构53的变速比小，从而在发动机动作时从链条机构46传递动力，另一方面，在发动机停止时从链条机构53传递动力。即，可以使链条机构53比链条机构46的使用频率低，与链条机构46相比可以降低链条机构53的强度。因此，可以减小链条机构53的尺寸，实现车辆用驱动装置10的低成本化。在所述说明中，由链条机构46、53构成动力传递路径47、54，但不限于这种结构， 也可以由齿轮机构构成动力传递路径47、54。在这里，图8是表示本发明的其它实施方式的车辆用驱动装置70的概略图。在图8中，对与图1所示的部件相同的部件，使用相同的标号并省略其说明。如图8所示，在涡轮轴34上固定驱动齿轮71a，在驱动轴45上固定与驱动齿轮71a 啮合的从动齿轮71b。这样，在油泵41和涡轮轴34之间设置的第1动力传递路径72由齿轮机构71构成，该齿轮机构71由驱动齿轮71a及从动齿轮71b构成。另外，在主动轴20上固定驱动齿轮73a，在驱动轴52上固定与驱动齿轮73a啮合的从动齿轮73b。这样，在油泵 41和主动轴20之间设置的第2动力传递路径74由齿轮机构73构成，该齿轮机构73由驱动齿轮73a及从动齿轮7 构成。这样，在由齿轮机构71、73构成动力传递路径47、54的情况下，也可以获得与所述车辆用驱动装置10相同的效果。另外，如图8所示，齿轮机构71的变速比(传动比)设定得比齿轮机构73的变速比小。这样，通过改变齿轮机构71、73的变速比，与所述车辆用驱动装置10相同地，可以使齿轮机构71、73的固有振动频率错开而抑制共振。另外，通过改变链条机构71、73的变速比，可以总是从某一个动力传递路径72、74向油泵41传递动力，可以抑制由构成动力传递路径72、74的各部件的游隙引起的异常声音产生。另外，通过使齿轮机构71的变速比比齿轮机构73的变速比小，在发动机动作时从齿轮机构71传递动力，并且在发动机停止时从齿轮机构73传递动力。即，与齿轮机构71 相比，可以使齿轮机构73的强度降低。因此，可以减小齿轮机构73的尺寸，实现车辆用驱动装置70的低成本化。下面，针对本发明其它实施方式的车辆用驱动装置80进行说明。其中，图9是表示本发明其它实施方式的车辆用驱动装置80的概略图。在图9中，对与图2所示的部件相同的部件，使用相同的标号并省略其说明。如图9所示，车辆用驱动装置80具有发动机输出系统12，其输出来自发动机11 的动力；以及动力传递系统14，其将来自发动机输出系统12的动力向驱动轮13传递。在发动机输出系统12中设置发动机11及液力变矩器15，在动力传递系统14中设置无级变速机16及电动发电机17。液力变矩器15的涡轮轴34与前进后退切换机构31的太阳齿轮 81连结，并且与和涡轮轴34同轴配置的发动机输出轴82连结。发动机输出轴82与行星齿轮机构83的太阳齿轮84连结，该行星齿轮机构83的行星齿轮架85与泵转子42连结。另外，在行星齿轮机构83的太阳齿轮84上安装第1单向离合器86。这样，在油泵41和构成发动机输出系统12的涡轮轴34之间，设置由发动机输出轴82、单向离合器86及行星齿轮机构83构成的第1动力传递路径87。单向离合器86具有与发动机输出轴82连结的内环86a、与太阳齿轮84连结的外环86b、安装在这些环86a、86b之间的多个挡圈86c。这个单向离合器86，在相对于外环86b 而内环86a向正转方向旋转时，使挡圈86c偏斜而两个环86a、86b啮合，成为仅向一个旋转方向传递动力的构造。即，单向离合器86以下述方式起作用将来自发动机输出系统12的动力向油泵41传递，另一方面，切断从油泵41向发动机输出系统12的动力。另外，所谓内环86a的正转方向，是通过发动机动力驱动内环86a时的旋转方向。即，所谓内环86a的正转方向，是与曲轴32的旋转方向相同的旋转方向。另外，在与前进后退切换机构31的行星齿轮架88连结的中空轴89上固定驱动齿轮90a，在与中空轴89平行的主动轴20上固定与驱动齿轮90a啮合的从动齿轮90b。另外， 在中空轴89上固定行星齿轮机构83的行星齿轮架85，在该行星齿轮架85上安装第2单向离合器91。这样，在油泵和构成动力传递系统14的中空轴89之间，设置由单向离合器91 及行星齿轮机构83构成的第2动力传递路径92。单向离合器91，具有与中空轴89连结的内环91a、与行星齿轮架85连结的外环 91b、以及在这些环91a、91b之间安装的多个挡圈91c。该单向离合器91，在相对于外环91b 而内环91a向正转方向旋转时，使挡圈91c偏斜而两个环91a、91b啮合，从而成为仅向一个旋转方向传递动力的构造。即，单向离合器91以下述方式起作用从动力传递系统14向油泵41传递动力，并且切断从油泵41向动力传递系统14的动力。另外，所谓内环91a的正转方向，是通过发动机动力驱动内环91a时的旋转方向。即，所谓内环91a的正转方向，是与曲轴32的旋转方向相同的旋转方向。下面，针对车辆用驱动装置80的动作状态进行说明。图10 图15是表示车辆用驱动装置80的动作状态的说明图。图10表示停车时的状态，图11表示在电动机行驶模式下前进行驶时的状态，图12表示在并联行驶模式下前进行驶时的状态。另外，图13表示在电动机行驶模式下前进行驶时的状态，图14表示在发动机行驶模式下后退行驶时的状态。 另外，图15(a)表示减速时的再生制动时的状态，图15(b)表示刚要停车前的再生制动时的状态。另外，图10 图15中显示加阴影的箭头，该箭头表示动力的传递路径。另外，在图 10 图15中描述了停止、正向旋转、逆向旋转、高转速旋转、低转速旋转等状态，其表示发动机输出轴82 (内环86a)和中空轴89 (内环91a)的旋转状态。如图10所示，在停车时，在前进离合器39及后退制动器40断开的状态下，发动机 11开始起动。在这种情况下，发动机输出轴82旋转而中空轴89停止，所以经由动力传递路径87向油泵41传递发动机动力。这样，可以在停车时，由发动机动力驱动油泵41。并且，如图11及图12所示，在发动机行驶模式和并联行驶模式下前进行驶时，后退制动器40断开而前进离合器39接合。在前进离合器39接合的情况下，发动机输出轴 82和中空轴89的转速相同，但由发动机输出轴82驱动的行星齿轮架85的转速，与由中空轴89驱动的行星齿轮架85的转速相比减速，所以经由单向离合器91对油泵41传递动力。 即，由中空轴89旋转驱动行星齿轮架85，其结果，由于太阳齿轮84比发动机输出轴82更加高速地进行旋转，单向离合器86成为不传递动力的断开状态。这样，在通过发动机行驶模式和并联行驶模式前进行驶时，可以通过发动机动力驱动油泵41。另外，在发动机行驶模式中电动发电机17被控制为空转状态，在并联行驶模式中电动发电机17被控制为动力行驶状态。另外，如图13所示，在电动机行驶模式下前进行驶时，从通过所述并联行驶模式前进行驶时的状态开始，前进离合器39断开并且发动机11停止。在这种情况下，发动机输出轴82停止而中空轴89的旋转状态继续进行，经由动力传递路径92将电动机动力向油泵41传递。这样，在电动机行驶模式下前进行驶时，可以通过电动机动力驱动油泵41。另外，将并联行驶模式切换为电动机行驶模式时，可以伴随发动机输出轴82的旋转减慢而自动地将动力传递路径87切换为动力传递路径92。另外，如图14所示，在发动机行驶模式下后退行驶时，从所述停车时的状态切换为后退制动器40的接合状态。在这种情况下，相对于向正转方向旋转的发动机输出轴82， 中空轴89逆向旋转，经由动力传递路径87向油泵41传递发动机动力。这样，在发动机行驶模式下后退行驶时，可以通过发动机动力驱动油泵41。并且，如图15(a)所示，通过加速器踏板的释放和制动器踏板的踩入而进行再生制动时，前进离合器39断开，并且电动发电机17被控制为再生状态。在这种情况下，由于发动机11停止或者在低负荷状态下动作，所以与发动机输出轴82相比，中空轴89的转速变高，从驱动轮13经由动力传递路径92向油泵41传递动力。这样，再生制动时可以通过来自驱动轮13的动力驱动油泵41。并且，在中空轴89的转速降低的即将停车前，为了继续油泵41的驱动状态，将发动机转速提高到驱动油泵41所需的旋转区域。因此，与中空轴 89的转速相比发动机输出轴82的转速变高，经由动力传递路径87将发动机动力向油泵41 传递。这样，设置将来自发动机动力系统12的动力向油泵41传递的动力传递路径87， 并且设置将来自动力传递系统14的动力向油泵41传递的动力传递路径92，因此可以在维持油泵41被驱动的状态下使发动机11停止。S卩，如图13及图15(a)所示，在发动机停止时，由于可以通过来自动力传递系统14的动力驱动油泵41，所以发动机停止时不需要另外准备油泵41的动力源，可以实现车辆用驱动装置10的简单化及低成本。并且，由于在动力传递路径87、92中设置了单向离合器86、91，所以不需要复杂的控制就可以适当地切换动力传递路径87、92。另外，在从发动机输出轴82经由单向离合器86、太阳齿轮84、行星齿轮架85向油泵41传递动力的动力传递路径87，和从中空轴89经由单向离合器91、行星齿轮架85向油泵41传递动力的动力传递路径92中，变速比(传动比)不同。因此，可以总是从某一个动力传递路径87、92向油泵41传递动力，可以抑制由构成动力传递路径87、92各部件的游隙引起的异常声音产生。本发明并不限定于所述的实施方式，当然可以在不脱离其要点的范围内进行各种变更。例如，作为单向离合器44、51、86、91，不仅限于挡圈式的单向离合器，也可以采用其他形式的单向离合器。另外，在所述说明中，在涡轮轴34和油泵41之间设置第1动力传递路径72、87，但并不仅限于此，也可以在构成发动机输出系统12的曲轴32和油泵41之间设置第1动力传递路径72、87。另外，在所述说明中，在主动轴20和油泵41之间设置第2动力传递路径74、92，但并不仅限于此，也可以在构成动力传递系统14的从动轴21和油泵41 之间设置第2动力传递路径74、92。另外，作为油泵41，不仅仅局限于摆线泵，也可以采用其他形式的内接型齿轮泵，也可以采用外接型齿轮泵。 另外，图示车辆，是在动力传递系统14中安装有电动发电机17的混合动力车辆， 但作为应用本发明的车辆，不仅仅局限于混合动力车辆，只要是在行驶中发动机11可以停止的车辆即可，对任何一种车辆都可以有效地应用本发明。
权利要求
1.一种车辆用驱动装置，其具有发动机输出系统，其输出来自发动机的动力；动力传递系统，其将来自所述发动机输出系统的动力向驱动轮传递，其特征在于，具有油泵，其向所述动力传递系统的变速机构供给动作油；第1动力传递路径，其设置在所述发动机输出系统和所述油泵之间，以规定的变速比将所述发动机输出系统和所述油泵连结；第1单向离合器，其安装在所述第1动力传递路径中，从所述发动机输出系统向所述油泵传递动力，另一方面，切断从所述油泵向所述发动机输出系统的动力；第2动力传递路径，其设置在所述动力传递系统和所述油泵之间，以规定的变速比将所述动力传递系统和所述油泵连结；以及第2单向离合器，其安装在所述第2动力传递路径中，从所述动力传递系统向所述油泵传递动力，另一方面，切断从所述油泵向所述动力传递系统的动力，经由所述第1动力传递路径或所述第2动力传递路径，向所述油泵传递动力。
2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，所述第1动力传递路径的变速比与所述第2动力传递路径的变速比不同。
3.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，所述第2动力传递路径设置在所述变速机构的输入端和所述油泵之间，所述第1动力传递路径的变速比设定为，比所述第2动力传递路径的变速比小。
4.如权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，所述第2动力传递路径的强度设定为，比所述第1动力传递路径的强度低。
5.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述第1及第2动力传递路径由齿轮机构或链条机构构成。
6.如权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述第1及第2动力传递路径由齿轮机构或链条机构构成。
7.如权利要求4所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述第1及第2动力传递路径由齿轮机构或链条机构构成。
8.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述动力传递系统中安装有电动发电机。
9.如权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述动力传递系统中安装有电动发电机。
10.如权利要求4所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 在所述动力传递系统中安装有电动发电机。
全文摘要
本发明涉及一种车辆用驱动装置，其避免车辆用驱动装置的复杂化和高成本化，即使在发动机停止时也可以驱动油泵。车辆用驱动装置(10)具有发动机输出系统(12)，其输出发动机动力；以及动力传递系统(14)，其将发动机动力向驱动轮(13)传递。在油泵(41)和构成发动机输出系统(12)的涡轮轴(34)之间，设置有由链条机构(46)及单向离合器(44)构成的动力传递路径(47)。在油泵和构成动力传递系统的主动轴之间，设置有由链条机构及单向离合器构成的动力传递路径。因此，在发动机停止时，可以通过动力传递系统驱动油泵，不需要另外准备油泵的动力源，可以实现车辆用驱动装置的简单化及低成本化。
文档编号B60K25/06GK102431440SQ20111029434
公开日2012年5月2日 申请日期2011年9月26日 优先权日2010年9月29日
发明者丸山圭一, 井上谕, 佐藤佳司, 冲尚悟, 广濑隆 申请人:富士重工业株式会社