专利名称：负载驱动装置、配备有负载驱动装置的车辆以及控制负载驱动装置的方法
技术领域：
本发明涉及一种负载驱动装置、配备有负载驱动装置的车辆以及控制负载驱动装置的方法，并且更具体地，涉及防止包括多个互相并联连接的蓄电装置的负载驱动装置中出现过电流。
背景技术：
日本专利申请公开N0.2002-84666 (JP-A-2002-84666)描述了一种用于电动车辆的电池系统。在该电池系统中，电池包括互相串联连接的多个单元电池单体。多个单元电池单体中的每一个被提供有放电电路。当推进电动车辆的电机停止时，微计算机被有规律地激活以计算每个单元电池单体的S0C。随后，当单元电池单体之间的SOC差异等于或大于阈值时，通过来自微计算机的放电控制信号来驱动放电电路。因此，每个单元电池单体的容量都得以校正。根据该电池系统，在多个单元电池单体之间自放电量的分布可以轻易地得到校正。因此，假设电池容量能够被充分开发，并且电池系统的可靠性能够有所提升(参见日本专利申请公开 N0.2002-84666 (JP-A-2002-84666)) 例如，在诸如混合动力车辆、电动车辆的电力推进的车辆中，进行了各种尝试来增加蓄电部的存储容量以提高诸如加速性能、可持续行驶距离等的驱动能力。其中多个蓄电装置并联连接的配置已经被研究作为增加蓄电部的容量的手段。在这样的系统中，多个蓄电装置的组件(例如，保险)以及被提供有来自相应蓄电装置的产生的电流的组件(系统主继电器、连接至蓄电部的升压装置的电力元件，等等)需要被适当保护以免受到过电流的影响，同时通过充分开发相应蓄电装置的容量而确保车辆的邓丽能量性能。在之前所提到的日本专利申请公开N0.2002-84666 (JP-A-2002-84666)中，并未考虑到该问题及其解决方案。
发明内容
在包括多个蓄电装置的负载驱动装置中，本发明对各种组件进行适当保护而免于受到过电流的影响，同时通过充分开发互相并联连接的多个蓄电装置的容量而确保动力能量性能。根据本发明第一方面的负载驱动装置配备有蓄电部、驱动装置、多个第一电流传感器、第二电流传感器以及控制装置。蓄电部包括互相并联连接的多个蓄电装置。驱动装置使用从蓄电部供应的电力来驱动负载。分别为多个蓄电装置对应地设置多个第一电流传感器，用于检测相应的蓄电装置的输入/输出电流。第二电流传感器检测蓄电部的输入/输出电流。控制装置基于多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值以及分别针对相应的蓄电装置的输出电力所设置的限制值(Woutl，Wout2)，来对驱动装置进行控制。该控制装置包括电力限制值计算部、反馈控制部和电力限制值校正部。电力限制值计算部对相应的蓄电装置的限制值进行求和来计算输出电力限制值(Wout)，其指示能够从蓄电部所输出的电力。反馈控制部在多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值中的至少一个超过预定阈值时，通过基于超出量对输出电力限制值进行校正，来执行超出电流反馈控制。电力限制值校正部在当多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值中的至少一个达到预定阈值时的时刻，将输出电力限制值(Woutf)校正为指示负载的电力的值。优选地，针对多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值中的每个值来设置阈值。反馈控制部包括多个控制计算部和最大值选择部。多个控制计算部分别针对多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值来执行反馈控制计算。最大值选择部选择由相应的控制计算部分别计算的控制量中最大控制量，以将所选择的控制量作为用于输出电力限制值的校正量进行输出。更优选地，每个控制计算部执行包括积分项计算的计算。电力限制值校正部对该积分项进行校正，以使得输出电力限制值变为等于指示负载的电力的值。根据本发明第二方面的车辆配备有以上所提到的负载驱动装置、负载驱动装置所驱动的电动机以及电动机所驱动的驱动轮中的任意一个。本发明的第三方面涉及一种控制负载驱动装置的方法。该负载驱动装置配备有蓄电部、驱动装置、多个第一电流传感器以及第二电流传感器。蓄电部包括互相并联连接的多个蓄电装置。驱动装置使用从蓄电部供应的电力来驱动负载。分别为多个蓄电装置对应地设置多个第一电流传感器，用于分别检测相应的蓄电装置的输入/输出电流。第二电流传感器检测蓄电部的输入/输出电流。该控制负载驱动装置的方法包括:对分别针对蓄电装置的输出电力所设置的限制值(W0Utl，W0Ut2)进行求和以计算指示能够从蓄电部输出的电力的输出电力限制值(Wout)的步骤；在当多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值中的至少一个达到预定阈值时的时刻，将输出电力限制值(Woutf)校正为指示负载的电力的值的步骤；以及在多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值中的至少一个超过预定阈值时，通过基于超出量校正输出电力限制值，来执行超出电流反馈控制的步骤。优选地，针对多个第一电流传感器和第二电流传感器的的检测数值中的每个值来设置阈值。执行超出电流反馈控制的步骤包括:针对多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值中的每个值来执行反馈控制计算的步骤，以及选择通过执行反馈控制计算的步骤所计算的控制量中的最大控制量，以将所选择的量作为输出电力限制值的校正量进行输出的步骤。更优选地，反馈控制计算包括积分项计算。校正输出电力限制值的步骤包括对该积分项进行校正，以使得输出电力限制值变为等于指示负载的电力的值的步骤。在本发明中，通过对相应的蓄电装置的限制值(Woutl，Wout2)进行求和来计算输出电力限制值(Wout)。另外，当多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值中的至少一个超过阈值时，执行超出电流反馈控制。此外，在当多个第一电流传感器和第二电流传感器的检测值中的至少一个达到阈值时的时刻，输出电力限制值被校正为指示负载的电力的值。因此，蓄电部的输出电力没有被不必要地进行限制，并且多个蓄电装置和蓄电部的相应输出电流被保持为等于或小于阈值。因此，根据本发明，在包括互相并联连接的多个蓄电装置的负载驱动装置中，能够对相应的部分进行适当保护而免于受到超出电流的影响，同时充分开发了多个蓄电装置的 容量以确保动力能量性能。
以下将参考附图对本发明示例实施例的特征、优势以及技术和工业重要性进行描述，图中相同附图标记指代相同的要素，其中:图1是根据本发明的实施例的配备有负载驱动装置的车辆的整体示意图；图2是图1所示的控制装置的配置的详细功能框图；图3示出了蓄电装置的限制值的示例；图4示出了蓄电装置的限制值的参考示例；图5示出了电流和输出电力限制值；图6是图2所示的超出电流FB控制部的详细功能框图；和图7是示出图1所示的控制装置所执行的处理的流程图。
具体实施例方式以下将参考附图对本发明的实施例进行详细描述。应当注意的是，在图中通过相同的附图标记来表示相似或等同的组件以避免相同描述的重复。图1是配备有根据本发明实施例的负载驱动装置的车辆的整体示意图。参见图1，车辆100配备有蓄电部10、系统主继电器(此后也称作SMR) 20、升压转换器30、逆变器40、电动发电机50、驱动轮55、控制装置60以及电流传感器82、84和86。蓄电部10包括蓄电装置BI和B2以及保险72和74。蓄电装置BI和B2互相并联连接。每个蓄电装置BI和B2是可重复充电的直流电源，并且例如可以由诸如镍金属氢化物电池、锂离子电池等的二次电池所构成。用来推进车辆100的电力存储在每个蓄电装置BI和B2中，并且蓄电装置BI和B2向升压转换器30提供电力。另外，当应用车辆100的制动时，蓄电装置BI和B2使用电动发电机50所生成的电力进行充电。应当注意的是，蓄电装置BI和B2可以由高容量电容器等来构成而不是由二次电池构成。分别为蓄电装置BI和B2对应地设置保险72和74。保险72在预先确定的超出电流流过蓄电装置BI时切断蓄电装置BI的电路径。同样，保险74在预先确定的超出电流流过蓄电装置B2时切断蓄电装置B2的电路径。电流传感器82检测流过蓄电装置BI的电流IBl，并且将所检测的电流输出到控制装置60。电流传感器84检测流过蓄电装置B2的电流IB2，并且将所检测的电流输出到控制装置60。SMR20被设置在蓄电部10和升压转换器30之间。SMR20由控制装置60驱动。当从控制装置60接收到ON命令时，SMR20就将蓄电部10电连接至升压转换器30。与之相反，当从控制装置60接收到OFF命令时，SMR20就将蓄电装置10从升压转换器30断开电连接。电流传感器86检测指示蓄电部10的输入/输出电流的电流IBT，并且将所检测的电流输出至控制装置60。也就是说，电流传感器86检测电流IBl和电流IB2的相加的电流。升压转换器30被设置在SMR20和逆变器40之间。当升压转换器30接收到来自控制装置60的信号PWC时，升压转换器30对正电极线PL2和负电极线NL之间的电压(此后也称作“系统电压”)升压至等于或超过蓄电部10的输出电压。升压转换器30例如由电流可逆的斩波器电路所构成，电流可逆的斩波器电路包括连接至正电极线路PLl的电抗器，以及在正电极线路PL2和负电极线路NL之间互相串联连接的上臂和下臂。逆变器40被设置在升压转换器30和电动发电机50之间。根据来自控制装置60的信号PWI，逆变器40将从升压转换器30所提供的DC电力转换为三相AC电力，并且将该三相AC电力输出到电动发电机50，以驱动电动发电机50。另外，在对车辆500进行制动时，逆变器40基于信号PWI，将电动发电机50所生成的三相AC电力转换为DC电力，并且将该DC电力输出到正电极线路PL2。逆变器40例如由桥式电路构成，该桥式电路包括用于三个相位中的每一个的开关元件。电动发电机50机械耦合至驱动轮55。电动发电机50由逆变器40所驱动，并且生成驱动力以推进车辆100。另外，在制动车辆100时，电动发电机50从驱动轮55接收车辆的动能并且生成电力。应当注意的是，如果车辆100是混合动力车辆，则电动发电机50可以作为机械耦合至发动机(未示出)的电动发电机而整合在混合动力车辆中，借助于发动机的动力能量生成电力并且还用来启动发动机。控制装置60基于系统电压和蓄电部10的电压的相应的检测值来生成用于驱动升压转换器30的信号PWC。控制装置60将所生成的信号PWC输出至升压转换器30。应当注意的是，系统电压以及蓄电部10的电压由电压传感器(未示出)来检测。另外，控制装置60分别从电流传感器82和84接收电流IBl和IB2的检测值。另夕卜，控制装置60从电流传感器86接收电流IBT的检测值。控制装置60随后基于电流IBl、IB2和IBT的相应的检测值以及分别针对蓄电装置BI和B2的输出电力所设置的限制值Woutl和Wout2，来生成用于驱动电动发电机50的信号PWI。控制装置60随后将所生成的信号PWI输出至逆变器40。图2是示出图1所示的控制装置60的配置的功能框图。参见图2，控制装置60包括相应的Wout设定部102、Wout计算部104、减法部106、超出电流反馈(FB)控制部108、电机电力计算部110、Woutf电流处理部112、电机扭矩计算部114和逆变器控制部116。Wout设定部102分别设置蓄电装置BI的输出电力的限制值Woutl以及蓄电装置B2的输出电力的限制值Wout2。限制值Woutl (Wout2)基于蓄电装置BI (B2)的充电状态(此后称作S0C)、温度等进行设置。应当注意的是，可以使用蓄电装置BI (B2)的电压的检测值以及电流IBl (IB2)的检测值，根据各种已知方法计算蓄电装置BI (B2)的S0C。Wout计算部104将输出电力限制Woutl和Wout2相加，以计算蓄电部10的输出电力限制Wout0减法部106从Wout计算部104所计算的输出电力限制值Wout中减去从超出电流FB控制部108所接收到的控制量CB。减法部106向电机电力计算部110输出减法结果作为输出电力限制值Woutf。也就是说，输出电力限制值Woutf是通过超出电流FB控制，对Wout计算部104所计算的输出电力限制值Wout进行校正而获得的。超出电流FB控制部108接收电流IB1、IB2和IBT的相应的检测值。如果电流IBl、IB2和IBT的检测值中的至少一个超出预定阈值，则超出电流FB控制部108就基于超出的量来执行超出电流FB控制。更具体地，超出电流FB控制部108基于阈值之上的超出量对输出电力限制值Wout进行校正，以使得已经超出阈值的电流降至阈值以下。应当注意的是，超出电流FB控制的计算结果被输出至减法部106作为对输出电力限制值Wout进行校正时所要使用的控制量CB。这里应当注意的是，超出电流FB控制的积分项在当电流IB1、IB2和IBT的检测值中的至少一个达到阈值时的时刻由Woutf校正处理部112进行校正。更具体地，超出电流FB控制的积分项被校正,而使得发送至电机电力计算部110的输出电力限制值Woutf等于指示电动发电机50的电力的值(例如，电机电力命令值Pm)。应当注意的是，即使超出电流FB控制部108的积分项被校正，在校正之后也允许超出电流FB控制。也就是说，如果电流IB1、IB2和IBT的检测值中的至少一个达到阈值，则超出电流FB控制的积分项在此时刻被校正，并且输出电力限制值Woutf因此被校正为指示电动发电机50的电力的值。此外，如果电流IB1、IB2和IBT的检测值中的至少一个超出阈值，则超出电流FB控制部108执行超出电流FB控制。电机电力计算部110接收指示加速器操作量的加速器操作量信号ACC以及指示车辆速度的车辆速度信号VS。应当注意的是，加速器操作量和车辆速度中的每一个都可以由传感器(未示出)来检测。电机电力计算部110基于加速器操作量、车辆速度等来计算指示电动发电机50 (图1)所需的电机电力的电机电力命令值Pm。这里应当注意的是，如果电机电力命令值Pm超出了从减法部106所接收的输出电力限制值Woutf，则输出电力限制值Woutf对电机电力命令值Pm进行限制。Woutf校正处理部112从发动机功率计算部110接收指示电动发电机50的电力的值(例如，电机电力命令值Pm)。随后，当电流IB1、IB2和IBT的检测的值中的至少一个达到阈值时，Woutf校正处理部112对超出电流FB控制的积分项进行校正，以使得发送至电机电力计算部110的输出电力限制值Woutf等于指示电动发电机50的电力的值。应当注意的是，在Woutf校正处理部分112已经接收到来自超出电流FB控制部108的通知或者电流IB1、IB2和IBT的检测值之后，确定电流IB1、IB2和IBT的检测值中的至少一个是否已经达到阈值是适宜的。电机扭矩计算部114计算电机电力计算部110所计算的电机电力命令值Pm。电机扭矩计算部114随后将电机电力命令值Pm除以电动发电机50的转速Nm，以计算扭矩命令值TR，其是电动发电机50所需要生成的扭矩的量。逆变器控制部116生成用于驱动逆变器40 (图1)的脉冲宽度调制(PWM)信号，以使得电动发电机50输出由扭矩命令值TR所指示的电机扭矩。逆变器控制部116向逆变器40输出所生成的PWM信号作为信号PWI。如以上所描述的，在本发明的该实施例中，蓄电部10由互相并联连接的蓄电装置BI和B2所组成。随后通过将蓄电装置BI和B2的限制值Woutl和Wout2进行相加，来计算蓄电部10的输出电力限制值Wout。图3是示出蓄电装置BI和B2的限制值Woutl和Wout2的示例的视图。参见图3，即使蓄电装置BI和B2都为相同类型，由于安装环境所引起的蓄电装置BI和B2的温度、SOC等的离差也会导致限制值Woutl和Wout2之间的差异。这里应当注意的是，限制值Woutl和Wout2的相加的值被视为根据该实施例的蓄电部10的输出电力限制值Wout。因此，即使限制值Wout I不同于Wout2，仍然可以向电动发电机50供应蓄电部10所能够输出的最大电力。然而，如果在蓄电装置BI和B2的内阻之间没有实质性差异，则无论限制值Woutl和Wout2之间的差异如何，来自蓄电装置BI和B2的输出都被平均，从而在具有较低限制值的蓄电装置(图3中的BI)中限制值会被超出。因此，在本发明的该实施例中，如果执行了超出电流FB控制，则发送至电机电力计算部110的输出电力限制值Woutf就被限制为指示电动发电机50的电力的值(电机电力命令值Pm)。因此，也能够通过过电流的保护而实现部件保护，同时最大可能地确保了电动发电机50的动力能量性能。或者，为了保护组件部分，可以通过将蓄电装置BI和B2的限制值Woutl和Wout2中较小的一个(图4中的WoutI)加倍来确定蓄电部10的输出电力限制值Wout。然而，在这种情况下，在限制值Woutl和Wout2中较大的一个(图4中的Wout2)中产生了死区，并且无法最大程度地利用蓄电装置B2的容量。因此，如以上所描述的，在本发明的该实施例中，采用限制值Woutl和Wout2的相加值作为输出电力限制值Wout，并且在执行超出电流FB控制时输出电力限制值Woutf被校正为电机电力值。结果，在最大程度地确保了从蓄电部10向电动机50供应电力的能力的同时也考虑到了部件的保护。图5示出了电流IB与输出电力限制值Woutf的相关性。参见图5，电流IB指示在时间tl电流IB1、IB2和IBT中达到上限IBU的一个。也就是说，电流IB1、IB2和IBT之一在时间tl达到上限IBU。应当注意的是，上限IBU取决于电流IBl (IB2)和IBT中的每一个而有所不同。 当电流IB在时间tl达到上限IBU时，基于电流IB执行超出电流反馈控制。此外，在本发明的该实施例中，发送至电机电力计算部110的输出电力限制值Woutf在当电流IB达到上限IBU时的时刻被校正为指示电动发电机50的电力的值(例如，电机电力命令值Pm)。因此，能够在时间tl以及时间tl之后可靠地防止电力超出和电流超出。图6是图2所示的超出电流FB控制部108的详细功能框图。参见图6，超出电流FB控制部108包括超出电流计算处理部122和124、PI控制部126、128和130，以及最大值选择部132。超出电流计算处理部122分别从电流传感器82和84 (图1)接收电流IBl和IB2的检测值。随后，如果电流IBl超出预定阈值，则超出电流计算处理部122计算超出电流AIl并且将超出电流A Il输出到PI控制部126。出于同样的原因，如果电流IB2超出了以上阈值，则超出电流计算处理部122计算超出电流△ 12并且将超出电流△ 12输出到PI控制部128。应当注意的是，以上所描述的阈值例如是基于分别在蓄电装置BI和B2中设置的保险72和74的规格而确定的。超出电流计算处理部124从电流传感器86 (图1)接收电流IBT的检测值。随后，如果电流IBT超出了预定阈值，则超出电流计算处理部124计算超出电流△ IT并且将超出电流△ IT输出到PI控制部130。应当注意的是，以上所提到的在超出电流计算处理部124中所使用的阈值例如是基于构成SMR20和升压转换器30的电力元件等的规格而确定的。PI控制部126使用涉及电流IBl的超出电流A Il来执行比例积分(PI)计算，并且将计算结果作为控制量CBl进行输出。PI控制部128使用涉及电流IB2的超出电流A 12来执行比例积分计算，并且将计算结果作为控制量CB2进行输出。PI控制部130使用涉及电流IBT的超出电流△ IT来执行比例积分计算，并且将计算结果作为控制量CBT进行输出。这里应当注意的是，Woutf校正处理部112 (图2)在电流IB1、BI2和IBT中的至少一个达到对应的阈值之一时，对PI控制部126、128和130的积分项进行校正。更具体地，积分项被校正，而使得输出电力限制值变为等于指示电动发电机50的电力的值(例如，电机电力命令值Pm)。最大值选择部132分别从控制部126、128和130接收控制量CB1、CB2和CBT。最大值选择部132随后选择控制量CBl、CB2和CBT中绝对值最大的一个，并且将所选择的值作为控制量CB输出至减法部106 (图2)。也就是说，在超出电流FB控制部·108中，针对蓄电装置BI和B2以及蓄电部10的每一个设置电流阈值。随后针对电流IB1、IB2和IBT中的每一个执行超出电流FB控制，并且控制量中最大的量作为最终控制量而被输出。因此，每个蓄电装置BI和B2的组件以及从蓄电部10从其接收电流的SMR20、升压转换器30等的组件可以被充分地保护。图7是图1所示的控制装置60所执行处理的流程图。图7示出了校正输出电力限制值Wout的处理。应当注意的是，流程图中所示出的处理从主例程进行调用并且以预定时间间隔执行或者在预定条件满足时执行。参考图7，控制装置60分别从电流传感器82、84和86获取电流IB1、IB2和IBT的检测值(步骤S10)。随后，控制装置60将蓄电装置BI和B2的限制值Woutl和Wout2进行组合来计算蓄电部10的输出电力限制值Wout (步骤S20)。接下来，控制装置60确定电流IBl、IB2和IBT中的至少一个是否已经达到预定阈值(步骤S30)。如果确定电流IBl、IB2和IBT中的至少一个已经达到阈值(步骤S30中的“是”)，则控制装置60对超出电流FB控制的积分项进行校正，以将输出电力限制值Woutf 校正为电机电力命令值(步骤S40)。应当注意的是，如果确定了阈值IB2和IBT都没有达到阈值(步骤S30中的“否”)，则处理跳过步骤S40并且进行至步骤S50。随后，控制装置60确定电流IB1、IB2和IBT中的至少一个是否大于阈值(步骤S50)。如果确定了电流IB1、IB2和IBT中的至少一个超出阈值(步骤S50中的“是”)，则控制装置60针对电流IB1、IB2和IBT中的每一个执行超出电流FB控制计算(步骤S60)。控制装置60随后选择分别针对电流IB1、IB2和IBT所计算的控制量CB1、CB2和CBT中最大的一个，并且将所选择的值作为Wout校正量(控制量)进行输出(步骤S70)。应当注意的是，如果确定了电流IBl、IB2和IBT都没有超出阈值(步骤S50中的“否”)，则处理跳过步骤S60和S70并且直接进行至步骤S80。如以上所描述的，在本发明的该实施例中，通过对蓄电装置BI和B2的限制值Woutl和Wout2进行相加来计算蓄电部10的输出电力限制值Wout。另外,如果电流传感器82和84以及电流传感器86的检测值中的至少一个超出了阈值，则执行超出电流FB控制。此外，输出电力限制值Woutf在当电流传感器82和84以及电流传感器86的检测值中的至少一个达到阈值时的时刻被校正为指示电动发电机50的电力的值(例如，电机电力命令值Pm)。因此，并未不必要地限制蓄电部10的输出电力，并且蓄电装置BI和B2以及蓄电部10的相应的输出电流保持等于或小于阈值。因此，根据本发明的该实施例，在包括互相并联连接的多个蓄电装置BI和B2的负载驱动装置中，相应的部分可以被适当保护而免于受到过电流的影响，同时充分开发了多个蓄电装置BI和B2的容量以确保动力能量性能。应当注意的是，虽然在本发明的以上实施例中蓄电部10包括互相并联连接的两个蓄电装置BI和B2，但是三个或更多的蓄电装置可以互相并联连接以构成蓄电部10。另夕卜，虽然在本发明的以上实施例中提供了升压转换器30，但是本发明也可应用于不包括升压转换器30的系统。另外，在本发明的以上实施例中，车辆100可以是单纯由电动发电机50进行供电的电动车辆，或者是另外包括也推进混合动力车辆的发动机的混合动力车辆。此外，车辆100可以是包括燃料电池以及蓄电部10的燃料电池供电的车辆。在以上描述中应当注意的是，逆变器40可以被视为对应于本发明中“驱动装置”的一个实施例。另外，电流传感器82和84可以被视为对应于本发明中“多个第一电流传感器”的一个实施例，并且电流传感器86可以被视为对应于本发明中“第二电流传感器”的一个实施例。此外，Wout计算部104可以被示为对应于本发明中“电力限制值计算部”的一个实施例，并且超出电流FB控制部108可以被视为对应于本发明中“反馈控制部”的一个实施例。而且，此外，Woutf校正处理部112可以被视为对应于本发明中“电力限制值校正部”的一个实施例，并且PI控制部126、128和130可以被视为对应于本发明中“多个控制计算部”的一个实施例。本发明的所描述实施例应当被描述为在所有方面都是说明性而非限制性的。本发明的范围并不局限于特定的所描述实施例而是由权利要求所限定。本发明意在包含实质上等同于权利要求的所有修改形式。
权利要求
1.一种负载驱动装置，其特征在于包括: 蓄电部，所述蓄电部包括互相并联连接的多个蓄电装置； 驱动装置，所述驱动装置使用从所述蓄电部供应的电力来驱动负载； 分别为每个蓄电装置设置的多个第一电流传感器，用于检测相应的蓄电装置的输入/输出电流； 第二电流传感器，所述第二电流传感器用于检测所述蓄电部的输入/输出电流；以及控制装置，所述控制装置基于所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器的检测值以及分别针对所述多个蓄电装置的输出电力所设置的限制值，来对所述驱动装置进行控制， 其中， 所述控制装置包括: 电力限制值计算部，所述电力限制值计算部通过将所述多个蓄电装置的各个所述限制值进行相加来计算输出电力限制值，所述输出电力限制值指示所述蓄电部所能够输出的电力； 反馈控制部，如果所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器的检测值中的至少一个超过预定阈值，则所述反馈控制部通过基于超出量对所述输出电力限制值进行校正，来执行超出电流反馈控制；以及 电力限制值校正部，所述电力限制值校正部在当所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器的检测值中的至少一个达到所述阈值时的时刻，将所述输出电力限制值校正为指示所述负载的电力的值。
2.根据权利要求1所述的负载驱动装置，其中， 针对所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器的检测值中的每个值来设置所述阈值，并且 所述反馈控制部包括: 多个控制计算部，所述多个控制计算部分别针对所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器的检测值来执行反馈控制计算；以及 最大值选择部，所述最大值选择部选择由所述多个所述控制计算部所分别计算的控制量中的最大控制量，以将所选择的控制量作为用于所述输出电力限制值的校正量进行输出。
3.根据权利要求2所述的负载驱动装置，其中， 所述多个控制计算部中的每一个执行包括积分项计算的计算，并且所述电力限制值校正部对所述积分项进行校正，以使得所述输出电力限制值变为等于指示所述负载的电力的值。
4.一种车辆，其特征在于包括: 根据权利要求1至3中任一项所述的负载驱动装置； 由所述负载驱动装置驱动的电动机；以及 由所述电动机驱动的驱动轮。
5.一种控制负载驱动装置的方法，所述负载驱动装置包括:蓄电部，所述蓄电部包括互相并联连接的多个蓄电装置；驱动装置，所述驱动装置使用从所述蓄电部供应的电力来驱动负载；分别为每个蓄电装置设置的多个第一电流传感器，用于检测相应的蓄电装置的输入/输出电流；以及第二电流传感器，所述第二电流传感器用于检测所述蓄电部的输入/输出电流； 所述方法的特征在于包括: 通过将针对每个蓄电装置的输出电力所设置的限制值相加在一起来计算输出电力限制值，所述输出电力限制值指示所述蓄电部所能够输出的电力； 在当所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器的检测值中的至少一个达到预定阈值时的时刻，将所述输出电力限制值校正为指示所述负载的电力的值；并且 如果所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器的检测值中的至少一个超过所述阈值，则通过基于超出量校正所述输出电力限制值，来执行超出电流反馈控制。
6.根据权利要求5所述的控制负载驱动装置的方法，其中， 针对所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器检测值中的每个值来设置所述阈值，并且 所述超出电流反馈控制的执行包括:针对所述多个第一电流传感器和所述第二电流传感器的检测值中的每个值来计算反馈控制量，并且随后选择通过执行该反馈控制计算的步骤所计算的控制量中的最大控制量，以将所选择的量作为用于所述输出电力限制值的校正量进行输出。
7.根据权利要求6所述的控制负载驱动装置的方法，其中， 所述反馈控制计算包括积分项计算，并且 所述输出电力限制值的校正 包括对所述积分项进行校正，以使得所述输出电力限制值变为等于指示所述负载的电力的值。
全文摘要
Wout计算部(104)对相应的蓄电装置的限制值(Wout1，Wout2)进行求和，以计算蓄电部的输出电力限制值(Wout)。如果电流IB1、IB2和IBT中的至少一个超出预定阈值，则过电流FB控制部(108)执行过电流FB控制。Woutf校正处理部(112)在当电流IB1、IB2和IBT中的至少一个达到阈值时的时刻将给到电机电力计算部(110)的输出电力限制值(Wout)校正为电机电力命令值(Pm)。在包括相互并联连接的多个蓄电装置的负载驱动装置中，相应的部分可以被适当保护而免于受到过电流的影响，同时充分开发多个蓄电装置的容量以确保动力能量性能。
文档编号B60L11/18GK103097170SQ201180043171
公开日2013年5月8日 申请日期2011年9月8日 优先权日2010年9月9日
发明者山本雅哉, 岛上真一 申请人:丰田自动车株式会社