专利名称：车辆的控制装置、以及具备该控制装置的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有蓄电单元的车辆的控制装置，例如，涉及具有具备适合对电池等的蓄电单元进行暖机的功能的蓄电单元的车辆的控制装置、以及具备该控制装置的车辆。
背景技术：
以往，在至少搭载有电动机(行驶电动机)作为驱动源的车辆中，可使用能够充放电的二次电池(蓄电池)作为该电源。蓄电池具有在电池温度下降时其充放电特性降低的性质，公知如下的控制装置:在冬季和寒冷地区等室外气温下降的场所中，使车辆长时间停止后再起动的冷起动时，强制地使蓄电池升温。作为这样的控制装置，例如公知如下的控制装置:在具备与蓄电池进行电力授受的行驶电动机、以及对蓄电池以及行驶电动机的输出电压进行降压后输出的变压单元的车辆中，在蓄电池温度是规定值以下、且行驶电动机进行再生动作时，通过控制变压单元的输出，即，降低再生能量向变压单元的流入量，从而与不抑制变压单元的输出的情况相比，相对地对蓄电池供给的再生能量增加，因此蓄电池的内部电阻的自身发热量也相对地增加，促进蓄电池的升温(例如，专利文献I)。另外，在专利文献I中，公开有如下的控制装置:在根据行驶电动机的动作状态(动力运行动作或再生动作)使变压单元的输出增减的同时，使与变压单元的输出侧连接的电气负载的输出也增减，从而使电池的自身发热量增加。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2005-176483号公报
发明内容
发明将要解决的技术问题可是，在以往技术的控制装置中，在仅由变压单元进行对电气负载的电力供应的情况下，变压单元对车辆的行驶所需的电气负载供给电力，因为无法将变压单元的输出降低到必要以上，所以产生不能将来自再生状态的行驶电动机的电力充分地输入到蓄电池，可得到的自身发热量降低这样的问题。另外，在具备与电气负载并联的辅助蓄电池(例如，12[v]蓄电池)的情况下，即，在通过辅助蓄电池和变压单元对电气负载进行电力供应的结构的情况下，因为在动力运行时变压单元的输出依赖于电气负载的消耗电力以及辅助蓄电池的剩余容量，所以在电气负载的消耗电力少、辅助蓄电池接近满状态的情况下，产生对蓄电池的升温难以得到效果这样的问题。本发明是鉴于这样的问题而完成的，其目的是提供对蓄电装置的温度状态进行控制，特别是对低温状态的蓄电装置能够进行有效地升温的控制的车辆的控制装置、以及具备该控制装置的车辆。用于解决课题的手段
为了实现所述目的，有关本发明的车辆的控制装置，具备:行驶电动机；第一蓄电单元，其与所述行驶电动机进行电能的授受；温度检测单元，其检测所述第一蓄电单元的温度；第二蓄电单元，其与所述第一蓄电单元进行电能的授受；以及电力变换装置，其控制所述第一蓄电单元和所述第二蓄电单元的电能的授受；该车辆的控制装置其特征在于，所述电力变换装置在由所述温度检测单元检测的温度是规定值以下，且所述行驶电动机进行再生动作的情况下，向所述第一蓄电单元供给所述第二蓄电单元的电能。如上述构成的本发明的车辆的控制装置由温度检测单元检测第一蓄电单元的温度，判断在低温状态下是否需要暖机，并判断行驶电动机是动力运行状态还是再生状态，在再生状态时，电力变换装置作为正向将第二蓄电单元的电能向第一蓄电装置供给。另外，在动力运行状态时，电力变换装置作为逆向将第一蓄电单元的电能向第二蓄电装置供给。因此，能促进蓄电单元的内部电阻的自身发热，并能迅速进行蓄电单元的暖机。发明的效果根据本发明，在行驶电动机进行再生动作时，将电力变换装置的供电方向作为对与行驶电动机进行电力授受的第一蓄电单元进行充电的方向，因为能够将第一蓄电单元的充电电流增大到行驶电动机的再生电流以上，所以能够促进第一蓄电单元的内部电阻的自身发热，并能够迅速进行第一蓄电单元的暖机。
图1是具备本发明涉及的车辆的控制装置的一个实施方式的电动车辆的整体结构图。图2是图1示出的车辆的控制装置的控制流程图。图3是示出应用图1示出的车辆的控制装置的电动车辆的行驶状态的时间图。图4是具备本发明涉及的车辆的控制装置的另一个实施方式的电动车辆的整体结构图。图5是示出应用图4示出的车辆的控制装置的电动车辆的行驶状态的时间图。图6是具备本发明涉及的车辆的控制装置的又另一个实施方式的电动车辆的整体结构图。图7是图6示出的车辆的控制装置的控制流程图。图8是示出应用图6示出的车辆的控制装置的电动车辆的行驶状态的时间图。
具体实施例方式[实施例][第一实施例]以下，基于附图，对本发明涉及的车辆的控制装置的实施方式进行详细说明。图1是使用了本实施例涉及的车辆的控制装置的电动车辆的整体结构图。在图1中，作为车辆是由行驶电动机10使之行驶的电动车辆I，通过减速器2将行驶电动机10的驱动力传递到电动车辆I的驱动轮3a、3b，使车辆行驶。电动车辆I具有作为与行驶电动机10进行电能的授受的第一蓄电单元的蓄电装置20、以及作为与蓄电装置20进行电能的授受的第二蓄电单元的蓄电装置17。并且，在蓄电装置20和蓄电装置17之间设置电力变换装置16，该电力变换装置16控制蓄电装置20和蓄电装置17的电能的授受。电动车辆I具有车辆控制装置30、电动机ECU12、以及蓄电池ECU21。向车辆控制装置30、电动机E⑶12、蓄电池E⑶21提供蓄电装置17的电力。向车辆控制装置30输入室外温度传感器40、加速踏板传感器13、刹车踏板传感器14、车轮速度传感器15的信号。在电动机E⑶12和行驶电动机10之间配置逆变器11。也可以将车辆控制装置30、电动机E⑶12、以及蓄电池E⑶21汇总为I个，构成为综合E⑶5。蓄电池E⑶21在计算基于蓄电装置20的端子间电压、充放电电流、充放电电流的累计的剩余容量(SOC:State of Charge),取得蓄电池温度传感器22的蓄电池温度等的同时，进行蓄电池寿命和老化度(SOH:Stateof Health)等有关蓄电装置20的信息的运算以及管理，并通过车辆网络(省略图示)，向其他的电子控制单元(ECU)输出信息。另外，蓄电池E⑶21基于蓄电池温度传感器22,对蓄电池风扇23输出工作信号。作为蓄电装置20,例如，可应用锂离子蓄电池和镍氢蓄电池等。车辆控制装置30基于通过车辆网络取得的信息和与车辆控制装置30连接的室外温度传感器40、加速踏板传感器13、刹车踏板传感器14、车轮速度传感器15的信号,生成与电动车辆I的制动和驱动等关联的控制信号。由车辆控制装置30产生的驱动控制信号通过车辆网络，被输出到电动机E⑶12。电动机ECU12根据来自车辆控制装置30的指令，计算用于对行驶电动机10的驱动(动力运行)以及再生动作进行控制的指令值，并对逆变器11输出PWM信号(脉冲宽度调制信号)。行驶电动机10在例如由三相的DC无电刷电动机进行驱动的情况下，根据由车辆控制装置30输入的驱动信号(例如，目标驱动转矩)，计算电动机的矢量控制中的d轴及q轴电流值，基于这些值按照ECU的每个运算周期来计算行驶电动机10的各相的目标电流。电动机ECU12通过电流传感器(省略图示)检测各相的实际电流，将基于目标电流与实际电流的脉冲信号(PWM信号)输出到逆变器11。另外，在基于加速踏板传感器13和刹车踏板传感器14的输出进行减速时也与驱动时相同，按照车辆控制装置30的指令，电动机ECU12向逆变器11输出PWM信号，并控制再生转矩，从而控制电动车辆I的减速度，并且，将车体的运动能量作为电能回收。逆变器11按照从电动机E⑶12输入的PWM信号，进行蓄电装置20和行驶电动机10的电能的授受。驱动时将蓄电装置20的直流输出变换为三相交流输出，并向行驶电动机10供给电能。另外，再生制动时，将行驶电动机10产生的三相交流电力变换为直流电力，向蓄电装置20供给来进行充电。像这样，通过车辆控制装置30的驱动指令能够使行驶电动机10产生驱动力，且行驶电动机10的驱动力通过减速器2向电动车辆I的驱动轮3a、3b传达动力，可使电动车辆I行驶。另外，在减速指令时，通过制动机构(未图示)和所述再生制动力的并用，可减速、停止，其中，该制动机构将驾驶员的踏力经由油压等的流体或通过电气方法使车轮产生摩擦力。蓄电装置17是电动机E⑶12、蓄电池E⑶21、车辆控制E⑶30等的控制装置和灯火器等的附属设备类的电源，容量和电压与蓄电装置20不同。作为蓄电装置17，优选应用12[v]蓄电池(铅电池)等。
电力变换装置16由电动机ECU12控制，具有双向的能量变换功能，可控制蓄电装置20和蓄电装置17的电力(电能)的授受。电力变换装置16例如是双向的DC/DC变换器，在蓄电装置20的端子间电压设为Va，蓄电装置17的端子间电压设为Vb (Va > Vb)时，使电力变换装置16进行降压动作，将Va变压为Vb，并能够将蓄电装置20的电能积蓄在蓄电装置17中。反过来，在使电力变换装置16进行升压动作时，将Vb变压为Va，并能够将蓄电装置17的电能积蓄在蓄电装置20中。以下，在本发明中，作为电力变换装置16变换电能而输出的方向，将从蓄电装置20取出电能的方向设为正向，将向蓄电装置20供给电能的方向设为逆向来进行说明。在上述的例中，降压动作成为正向，升压动作成为逆向，但在Va< Vb的情况下，升压动作成为正向，降压动作成为逆向。接着，使用图2的流程图，对电力变换装置16的动作，特别是，对与蓄电装置20的温度状态和行驶电动机10的动作状态相应的电力变换装置16的控制方法进行说明。首先，在步骤SlOl中，取得车载的各传感器的值。在本处理中，通过车辆网络取得包含蓄电池温度传感器22在内的各温度传感器和车轮速度传感器15等的与电动车辆I的行驶状态相关联的传感器值、以及基于各传感器值来计算出的车辆状态的推定值等。基于这些的信息，在步骤S102判断是否需要进行蓄电装置20的暖机。该判断例如可通过蓄电池温度传感器22的输出是否是具有滞后现象(hysteresis)的规定的阈值(规定值)以下来进行判断。在这里如果判断为肯定则进入步骤S103，如果判断为否定则暂时终止本处理。另外，作为上述阈值，通过事前的预备实验等能够决定为与蓄电装置20的温度特性相应的最合适温度，但作为蓄电装置20的充电特性开始降低的温度，例如，选择0°C以下的值。在步骤S102判断为肯定时，在步骤S103判断是否有再生请求，即作为行驶电动机10的动作，判定是动力运行动作还是再生动作。在这里，如果被判断为肯定，即判断为存在再生请求时，进入步骤S105，另一方面，如果被判断为否定，即判断为存在动力运行请求时，进入步骤S104。作为是否存在再生请求的判断，例如，能基于加速踏板传感器13、刹车踏板传感器14的输出，使用车辆控制ECU30向电动机ECU12指令的目标电动机转矩的符号等。另外，优选在判断中设置盲区来防止速度偏差(hunting)。在步骤S104以及步骤S105中，作为电力变换装置16的动作模式，设定电力变换方向(输出方向)。动力运行动作时在步骤S104设定为正向输出(蓄电装置20放电的方向)，另一方面，再生动作时在步骤S105设定为逆向输出(向蓄电装置20充电的方向)。进行以上的一系列的处理，设定电力变换装置16的动作模式，并暂时终止本处理。另外，本处理按照规定的每个周期反复地被执行，并按照每个规定周期设定电力变换装置16的动作模式。图3是概要地示出在根据本实施方式的流程图进行了控制的情况下的电动车辆I的行驶状态和电力变换装置16的输出方向的图。在电动车辆I的停止时以及动力运行(驱动)时，将电力变换装置16设为正向，在再生(减速)时设为逆向，再次成为动力运行或停止动作时设定为正向动作。如上所述，根据本实施例1的车辆的控制装置的电力变换装置16，在蓄电装置20为低温状态的情况下，因为按照行驶电动机10的动力运行或再生动作来设定电力变换装置16的输出方向，所以蓄电装置20的充放电电流成为如下的电流:加上行驶电动机10的动力运行或再生电流、和通过电力变换装置16对蓄电装置17进行充放电的电流而成的电流，因此与未切换电力变换装置16的动作模式的情况相比，能够促进蓄电装置17的内部电阻的自身发热，并能迅速地进行蓄电装置17及蓄电装置20的暖机。另外，在行驶电动机10的再生时，通过从蓄电装置17向蓄电装置20供给电力，能够临时地减少蓄电装置17的剩余容量，在行驶电动机10从再生状态切换为动力运行状态时，即使是将蓄电装置17作为电源的附属设备类等的电气负载少的情况，也能够充分地确保流向蓄电装置17的充电电流，由此，因为能够使蓄电装置20的放电电流增大，所以能促进蓄电装置20的自身发热，并能够迅速地进行蓄电装置17以及蓄电装置20的暖机。[第二实施例]在本实施例中，具有作为与行驶电动机10进行电能的授受的第一蓄电单元的蓄电装置20、和作为与蓄电装置20进行电能的授受的第二蓄电单元的多个蓄电装置17、18，使用图4及图5，对控制蓄电装置20和蓄电装置17、18的电能的授受的多个电力变换装置16a、16b以及具有这些装置的电动车辆的电力变换装置的控制方法以及动作进行说明。图4示出成为本发明的第二实施例的车辆的控制装置以及具有该控制装置的电动车辆的概略结构，在图1的结构中，成为进一步追加了蓄电装置18以及电力变换装置16b的结构，成为电力变换装置16a进行蓄电装置17的控制，电力变换装置16b进行蓄电装置18的控制的结构。在图4的结构中，对于与图1赋予了相同符号的部分，因为功能相同所以省略说明。蓄电装置17、18、20可以是种类、容量、端子间电压各自不同的蓄电装置，但优选蓄电装置20的容量比其他的蓄电装置17、18大的结构。另外，作为蓄电装置18，例如可应用双电层电容器(EDLC:Electricdouble_layer capacitor)等。在本实施例中，将蓄电装置20、17、18的端子间电压分别设为Va、Vb、Vc，且设为Va > Vb, Va < Vc0在本实施例中与第一实施例相同，根据图2的流程图决定电力变换装置16a、16b的输出方向，由此，电力变换装置16a、16b决定各自的动作模式。图5是概要地示出在本实施例中根据图2的流程图进行控制时的电动车辆的行驶状态和电力变换装置的输出方向的图。在电动车辆的停止以及动力运行状态下输出方向是正向(蓄电装置20的放电方向)，这种情况下，电力变换装置16a因为是Va > Vb所以成为降压动作，电力变换装置16b因为是Va < Vc所以成为升压动作。另一方面，在再生状态下，输出方向是逆向，电力变换装置16a成为升压动作，电力变换装置16b成为降压动作。在本实施例中，根据蓄电装置17、18、20的端子间电压的大小关系，以电力变换装置16a、16b的动作模式不同的方式来构成，但例如通过使电力变换装置16a、16b的输出方向一致，从而在行驶电动机10为动力运行动作时能够使蓄电装置20的放电电流增大，并且，在再生动作时能够使蓄电装置20的充电电流增大，可进一步促进蓄电装置20的自身发热。进而，根据本发明，蓄电装置20以外的蓄电装置17、18具有与蓄电装置20同样的温度依赖性，即使在低温时的性能降低的情况下，也能够在蓄电装置20升温的同时促进该蓄电装置的自身发热，作为车辆整体，能够有效地缩短低温起动时的性能恢复时间。[第三实施例]在本实施例中，使用图6，对具有不仅利用蓄电池自身发热的升温、也能够利用电力变换装置16的发热的发热回收机构的结构进行说明。图6是示出本发明的车辆的控制装置的第三实施例的电动车辆的整体结构图的例子。在图6的结构中，对于与图1赋予同样符号的部分因为具有同样的功能，所以省略说明。本实施例是将在电力变换装置16中产生的热量通过冷却水以及空气使之向蓄电装置20传递的结构，也可以成为也能够利用行驶电动机10和逆变器11的发热的结构。在图6中，成为能够利用电力变换装置16以及行驶电动机10、逆变器11的发热对蓄电装置20进行升温的结构。冷却水回路成为通过水泵60使冷却水循环的闭合回路。由水泵60送出的冷却水，其一部分分支而流经冷却水路106，在电力变换装置16内部的冷却水路中流通,并返回到原来的冷却水路。合流了的冷却水，在逆变器11以及行驶电动机10内部的冷却水路中流通。在行驶电动机10中流通的冷却水，通过冷却水路101、102，流入散热器61。散热器61是将高温的冷却水进行冷却的热交换器，通过将流经散热器61的冷却水与外部气体进行热交换来进行冷却。流出了散热器61的冷却水流经冷却水路103。恒温器62具有根据冷却水的温度来切换流路的功能，在冷却水的温度低的情况下，关闭散热器侧冷却水路，连通冷却水路101和103。由此，能够不进行散热器61中的热交换，而在需要暖机的情况下直接使冷却水温上升。流经冷却水路103的冷却水，通过冷却水路104，经由加热器铁芯64，再次返回到水泵60。加热器铁芯64是利用冷却水的热量的车室的供热用热源，是与散热器61相同的热交换器，通过由送风机67吹风，冷却水的热量通过空气被送到车室内。加热器铁芯64配置在车室内的未图示的车辆用空调装置内部，相比蒸发器(evaporator) 65配置在送风机67的空气的流路的下游。另外，蒸发器65是构成冷气装置(省略图示)的一部分的热交换器。流路调整阀66可根据温度控制E⑶50的信号，切换冷却水路104和105。因此，在车室内需要供热的情况下，在冷却水温低的情况下，通过关闭向加热器铁芯侧的冷却水路104，从而冷却水在冷却水路105中流通，并防止向车室内送入不必要的冷气。温度控制E⑶50通过进行冷却水和车室内的温度控制的电子控制单元，输入检测冷却水的温度的冷却水温度传感器42以及检测车室内的温度的室内温度传感器41的信号。另外，温度控制ECU50为了根据冷却水温、车室内温度、外部气温等的信号、和来自车辆控制E⑶30的信号来控制冷却水温，而对水泵60、流路调整阀66、送风机67输出工作信号。另外，可通过由蓄电池E⑶21控制的蓄电池风扇23向蓄电装置20送入车室内的空气。在本实施例中，通过利用电力变换装置16等的发热来加热冷却水，并对向车室内以及蓄电装置20送出的空气进行加热，从而能够促进蓄电装置20的升温。另外，通过电力变换装置16等的电流越大则装置的发热越大，并能缩短冷却水温的升温时间。根据本实施例，通过根据行驶电动机10的动作状态，来切换电力变换装置16的输出方向，从而，特别在再生时蓄电装置17满充电、且附属设备类的消耗电力少的情况下，因为不会使电力变换装置16的输出极端降低，所以能够比较稳定地得到在电力变换装置16中产生的热量。因此，作为将本发明应用在具有第三实施例这样的发热回收机构的电动车辆的情况下的特有的效果，除了促进蓄电装置20的自身发热之外，能够进行利用冷却水的热量的蓄电装置20的暖机，并能够更有效地进行蓄电装置20的升温。[第四实施例]在本实施例中，使用图7以及图8，对电力变换装置的控制方法的另外一个实施例进行说明。本实施例的电动车辆结构与图1相同。图7是示出电力变换装置的控制方法的另一实施例的流程图。在图7的流程图中，步骤SlOl S102是与图2相同处理，省略说明。在步骤S103中，与第一实施方式相同，在行驶电动机10停止或是动力运行动作的情况下，即如果判断为否定则进入步骤S107，另一方面，在再生动作的情况下，即如果判断为肯定则进入步骤S108。在步骤S107，将蓄电装置17的目标电压Vbt设定为VH，暂时终止本处理。另一方面，在步骤S108中，将蓄电装置17的目标电压Vbt设定为VL，暂时终止本处理。另外，VH及VL在蓄电装置和将蓄电装置作为电源的车载设备正常动作的范围内，且设定为VH > VL。在本实施方式中，对电力变换装置16设定蓄电装置17的目标端子间电压Vbt，电力变换装置16因为控制蓄电装置17的充放电电流，以使蓄电装置17的端子间电压Vb成为目标电压Vbt，所以通过端子间电压Vb和目标电压Vbt的大小关系，可控制电力变换装置16的变换电力(包含输出方向)。图8是示意性地示出了根据本实施方式的流程图进行控制时的电动车辆的行驶状态和电力变换装置的输出方向的图。电动车辆的停止时以及动力运行(驱动)时，按照将蓄电装置17的目标电压Vbt设定为VH、端子间电压Vb成为Vbt的方式来进行控制。此时，因为Vb < Vbt( = VH)，所以需要将蓄电装置17的端子间电压Vb充电到目标电压Vbt=VH,由此，电力变换装置16成为正向动作。因此，在停止时及动力运行动作的情况下，控制电力变换装置16以使向蓄电装置17供给蓄电装置20的电能。另一方面，在再生时，因为Vb > Vbt( = VL)，所以需要将蓄电装置17的端子间电压Vb放电到目标电压Vbt = VL,由此，电力变换装置16成为逆向动作。因此，在再生动作的情况下，控制电力变换装置16以使蓄电装置17的电能供给到蓄电装置20。在这里，考虑蓄电装置17的下限电压以及将蓄电装置17作为电源的车载设备的动作保证的下限电压来决定Vmin，VL优选设定为比该下限电压(Vmin)大的值。如第四实施例，因为根据行驶电动机10的动作状态来设定蓄电装置17的目标端子间电压，并控制端子间电压，所以即使成为电力变换装置16控制变换电力和输出方向的结构，也能够得到本发明特有的效果。即，在电动车辆I停止或者动力运行时，控制电力变换装置16以使其成为正向动作，因为将蓄电装置20的电能供给到蓄电装置17，所以能够迅速进行蓄电装置17以及蓄电装置20的暖机。另外，在电动车辆I的再生时，因为以成为逆向动作的方式来控制电力变换装置16，并将蓄电装置17的电能供给到蓄电装置20，所以能够迅速进行蓄电装置17以及蓄电装置20的暖机。本发明不限于以上的实施方式，在其宗旨的范围内可进行种种的设计变更。例如，上述实施方式的决定电力变换装置16、16a、16b的输出方向的流程图的运算部也可以成为如下结构:既可以在电力变换装置16、16a、16b中安装微型计算机，在那里进行运算，也可以通过在车辆控制E⑶30或温度控制E⑶50中安装的微型计算机进行运算，并经由车辆网络向电力变换装置发送指令，电力变换装置根据该指令进行工作。另外，示出电力变换装置16、16a、16b由电动机E⑶12控制的例子，当然也可以是由车辆控制ECU30等其他的ECU控制来构成。并且，作为车辆示出了电动车辆的例子，但具有行驶电动机并且具有内燃发动机的混合动力车辆也能够应用本发明。符号说明I…电动车辆2…减速器3a，3b…驱动轮5…综合 ECU10…行驶电动机11...逆变器12…电动机ECU13…加速踏板传感器14…刹车踏板传感器15…车轮速度传感器16,16a, 16b—电力变换装置17…蓄电装置(低电压蓄电池，第二蓄电单元)18…蓄电装置(电容器，第二蓄电单元)20…蓄电装置(高电压蓄电池，第一蓄电单元)21…蓄电池ECU22…蓄电池温度传感器23…蓄电池风扇30…车辆控制E⑶40…室外温度传感器41…室温传感器42…冷却水温度传感器50...温度控制 ECU60…水泵61...散热器62…恒温器64…加热器铁芯65…蒸发器66…流路调整阀 67…送风机
权利要求
1.一种车辆的控制装置，具备: 行驶电动机； 第一蓄电单元，其与该行驶电动机进行电能的授受； 温度检测单元，其检测该第一蓄电单元的温度； 第二蓄电单元，其与所述第一蓄电单元进行电能的授受；以及 电力变换装置，其控制所述第一蓄电单元和所述第二蓄电单元的电能的授受， 该车辆的控制装置的特征在于， 所述电力变换装置在由所述温度检测单元检测的温度是规定值以下，且所述行驶电动机进行再生动作的情况下，向所述第一蓄电单元供给所述第二蓄电单元的电能。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于， 所述车辆的控制装置具备多个蓄电单元作为所述第二蓄电单元， 所述电力变换装置在由所述温度检测单元检测的温度是规定值以下、且所述行驶电动机进行再生动作的情况下，所述多个第二蓄电单元中的至少一个向所述第一蓄电单元供给电能。
3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于， 所述电力变换装置在由所述温度检测单元检测的温度为规定值以下、且所述行驶电动机进行再生动作的情况下，将所述第二蓄电单元的目标电压设定为第一目标电压， 在由所述温度检测单元检测的温度是规定值以下、且所述行驶电动机进行动力运行动作的情况下，将所述第二蓄电单元的目标电压设定为比所述第一目标电压高的第二目标电压， 根据所述第二蓄电单元的所述第一以及第二目标电压来控制所述电力变换装置的输出。
4.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于， 所述车辆的控制装置具有发热回收单元，该发热回收单元回收所述行驶电动机的发热以及所述电力变换装置的发热中的至少一方的发热， 所述发热回收单元使回收的所述发热向所述第一蓄电单元移动。
5.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于， 所述车辆的控制装置具备驱动所述行驶电动机的逆变器，所述发热回收单元具有回收所述逆变器的发热的功能，使回收的所述逆变器的发热向所述第一蓄电单元移动。
6.一种车辆，其特征在于， 具备权利要求1 5中任意一项所述的车辆的控制装置。
全文摘要
本发明提供对蓄电装置的温度状态特别是低温状态的蓄电装置进行有效地升温的控制的车辆的控制装置、以及具有该控制装置的车辆。该控制装置具有行驶电动机(10)；第一蓄电装置(20)，其与行驶电动机进行电能的授受；温度检测单元(22)，其检测第一蓄电装置的温度；第二蓄电装置(17)，其与第一蓄电装置进行电能的授受；以及电力变换装置(16)，其控制第一蓄电装置和第二蓄电装置的电能的授受；电力变换装置(16)在由温度检测单元检测的温度是规定值以下，且行驶电动机进行再生动作的情况下，向第一蓄电装置(20)供给第二蓄电装置(17)的电能。
文档编号B60L11/18GK103182945SQ20121057022
公开日2013年7月3日 申请日期2012年12月25日 优先权日2011年12月28日
发明者儿岛隆生 申请人:日立汽车系统株式会社