用于运行机动车的方法
【专利摘要】本发明涉及一种用于运行机动车的方法，所述机动车包括至少一个电机，该至少一个电机与至少一个可再充电的、存储电能的蓄能单元连接，其中蓄能单元的充电工作以如下方式进行：使得低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过，在至少一个车辆起动系统——所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速——被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行：使蓄能单元被一直充电到达到一高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值和/或使蓄能单元与至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联。
【专利说明】用于运行机动车的方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种运行机动车的方法，所述机动车包括至少一个电机，该至少一个电机与至少一个可再充电的、存储电能的蓄能单元连接，其中蓄能单元的充电工作以如下方式进行:使得一低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过。
【背景技术】
[0002]现代机动车的替代驱动形式在很大程度上是已知的，所述机动车具有附加于传统发动机的至少一个电机作为动力系统的一部分或仅具有至少一个电机作为动力系统。前者通常称为所谓的混合动力车，后者称为纯电动机动车。运行相应的电机所需的能量通常由与电机连接的可再充电的至少一个蓄能单元提供。
[0003]在此方面已知的是:如此控制相应的可再充电的蓄能单元的充电工作，使得一低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过。因此，例如相应的可再充电的蓄能单元的充电工作可被限制到相应蓄能单元的最大荷电容量的80%的荷电状态。由此可以提高相应的蓄能单元的寿命。
[0004]此外已知了通常以术语“起步控制(Launch Control)”已知的、设置在机动车上的车辆起动系统，该车辆起动系统设计用于自动执行——尤其配备有自动变速器的——机动车由静止起的最大加速。在激活相应的车辆起动系统时，进行通过一个或多个控制设备控制的、机动车从静止开始直至达到预先规定的或可预先规定的目标参量——例如目标
速度-的自动最大加速。例如，相应地机动车可以从静止开始以最大加速度从O加速至
iookm/h0相应的车辆起动系统的激活引起机动车的不同参数的改变，例如变速器控制或者防打滑调节(ASR)。
[0005]为了执行配备有形成动力系统的至少一部分的电机或本身就形成动力系统的电机的机动车的自动的最大加速起动，相应的车辆起动系统目前与相应的混合动力车或纯电动机动车的电势不匹配。
【发明内容】
[0006]因此，本发明的目的在于，提供一种用于机动车的运行方法，所述机动车具有至少一个电机，所述电机与至少一个可再充电的、存储电能的蓄能单元连接，所述机动车在执行由静止起的相应的自动最大加速方面得到改进。
[0007]根据本发明，该目的通过具有如下特征的前述类型方法实现:在至少一个车辆起动系统——所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速——被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行:使蓄能单元被一直充电到达到高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值和/或使蓄能单元与至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联。
[0008]本发明的思想在于，尤其在车辆起动系统激活的范围内对至少一个配设给至少一个机动车电机的蓄能单元的电势加以利用。[0009]为此，在根据本发明的方法的第一设计方案中，在至少一个车辆起动系统——所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速——被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行:使蓄能单元被一直充电到达到高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值。在此，通常的蓄能单元荷电状态可以在短时间内从例如最大荷电状态的80%提高至例如最大荷电状态的90%。当然可以设想，使用蓄能单元的最大荷电状态作为该另一荷电状态限值。原则上，第一荷电状态限值和/或另一荷电状态限值例如可以由工厂方固定地预先确定,也可以例如由用户个性化地预先确定。
[0010]对多个蓄能单元来说，荷电状态增大到高于荷电状态限值一该荷电状态限值为最大荷电状态的约80%——引起了显著的电压增大，这同样表示功率增大，也就是说尤其是在供机动车的自动加速使用的功率方面。相应的荷电状态限值的具体设定可以与多个针对蓄能单元的参数关联起来，其中例如也考虑运行安全性技术方面。
[0011]前述的通常约80%的荷电状态限值应仅理解为示例性的。原则上针对蓄能单元或者说个性化地确定通常的荷电状态限值，也就是说，荷电状态限值通常对于不同的蓄能单元改变且因此可以对确定的蓄能单元来说例如为最大荷电状态的约75%或85%。相应地，原则上也可以根据蓄能单元的具体结构个性化地确定另一荷电状态限值。
[0012]相应地，在根据本发明的方法的该设计方案的框架内，至少一个蓄能单元的荷电状态在激活车辆起动系统之后，也就是说，紧临在自动起动之前或者说在机动车仍静止时被增大到另一荷电状态限值。
[0013]因此，当激活车辆起动系统时，机动车被如此控制:即在真正的加速过程之前已经为机动车提供了比通常——即在车辆起动系统未激活的运行中——更高的功率。在随后执行的由静止起的自动的最大加速的范围中，机动车相应地可以利用更大的功率来加速。
[0014]此外，如果驾驶员已作出了相应的起动认可或加速认可，则例如可以在达到另一荷电状态限值时立即进行实际的加速，和/或在达到另一荷电状态限值之后通过用户请求开始实际的加速过程。例如可以将短时的油门踏板操纵、另一个操纵元件的操纵或语音输入用作起动认可或加速认可。优选地，通过输出部件输出并从而使驾驶员识别出达到了另一荷电状态限值。其例如可以理解为相应的光学指示或者声学信号的发出。
[0015]当然，荷电状态限值也可以理解为确定的一尤其是封闭的一荷电状态区间。
[0016]根据本发明的方法的另一个设计方案提出，在激活车辆起动系统时，不是将蓄能单元的荷电状态增大到另一荷电状态限值而是使蓄能单元与至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联。
[0017]该设计方案实现了对机动车控制，也就是说，通过串联接入至少一个一必要时称为支持电池或类似名称的——蓄能单元来为从静止起通过车辆起动系统执行的自动最大加速的起动提供附加功率。多个相应的蓄能单元的串联连接引起了电压增大并进而引起了功率增大。当然，通过相应的切换部件等可串联连接的蓄能单元在其关于蓄能单元的功率增大方面的荷电状态或结构以及进而也在与其连接的电机方面被挑选。
[0018]在该根据本发明的设计方案中，必要时可以在没有无时间的情况下在激活车辆系统之后直接进行实际的加速过程，因为此处仅需要串联接通至少另一个蓄能单元。此处不需要等到达到蓄能单元的另一荷电状态限值。必要时，当然也可以在此通过相应的用户请求或用户输入开始实际的加速过程。[0019]同样可以设想，将根据本发明的上述实施方式组合起来，也就是说，在激活车辆起动系统既允许在机动车加速之前将蓄能单元充电至另一荷电状态限值的充电工作、也将至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联进来。
[0020]原则上，充至另一荷电状态限值的、荷电状态限值的暂时增大例如也可能使得:能够实施一直到较高目标速度的相应加速过程，也就是说，例如不是直至100km/h的目标速度，而是直至130km/h的目标速度。因此蓄能单元可以更长时间地负担该加速工作。
[0021]当然为了执行根据本发明的方法还设置了至少一个合适的、尤其是与蓄能单元和/或车辆起动系统以及必要时机动车的其它相关的组件一例如变速器控制或者防打滑控制系统——通信的控制设备。如果需要多个相应的控制设备，则当然这些控制设备也彼此通信。
[0022]在本发明的改进方案中，在车辆起动系统激活的情况下所述至少一个蓄能单元的充电工作以与车辆起动系统未激活情况下的充电工作相比增大的充电率进行。相应地追求尽可能迅速地达到蓄能单元的另一荷电状态限值，以使伴随相应地由对蓄能单元的附加充电引起的功率增大的、在车辆起动系统的激活与实际的加速过程之间的持续时间尽可能得短。
[0023]也可以设想，用于将所述至少一个蓄能单元充电至所述另一荷电状态限值所需的能量通过由设置在机动车上的发动机驱动的、作为发电机工作的至少一个电机产生。根据本发明的方法的这种实施方案涉及混合动力车的运行，该混合动力车除了传统的发动机一例如汽油机或柴油机一外还具有至少一个作为机动车的动力系统一部分的电机。当激活车辆起动系统时，相应地如此执行至少一个蓄能单元的充电工作，即发动机在此期间或暂时地驱动作为发电机的电机，从而通过该发电机将蓄能单元充电至另一荷电状态限值。在达到另一荷电状态限值之后以及尤其当执行最大加速起动时，电机自然地被再次用作机动车的驱动部件。
[0024]还可以设想，用于将所述至少一个蓄能单元充电至所述另一个荷电状态限值所需的能量通过由至少一个另外的设置在机动车上的电机驱动的、作为发电机工作的至少一个电机产生。根据本发明的方法的这种设计方案尤其可用于纯电动机动车。与前述原理不同，在此至少一个额外的、尤其是串联连接的电机用于驱动作为发电机工作的电机，该作为发电机工作的电机提供了用于将至少一个蓄能单元充电至另一荷电状态限值需要的能量的量。优选至少一个单独的蓄能单元被分配给其它的或附加电机，所述蓄能单元同样在支持电池的意义上起作用。
[0025]用于将所述至少一个蓄能单元充电至所述另一个荷电状态限值所需的能量也可以通过至少一个附加蓄能单元——尤其是双层电容器——提供。根据本发明的方法的该实施方案既可用于混合动力车也可用于电动车。在此，通过至少一个、同样可称为支持电池等的、附加蓄能单元提供用于将至少一个蓄能单元充电至另一荷电状态限值需要的能量。两个蓄能单元优选通过DC/DC变压器(直流变压器)连接，也就是说，当真正的蓄能单元的荷电状态限值的增大时，通过附加蓄能单元提供的能量在中间连接了 DC/DC变压器的情况下被传递。
[0026]一般也称为所谓的“超级电容(super caps)”的双层电容器的特点在于特别高的功率密度/比功率，因此其特别适合提供用于将蓄能单元充电至另一荷电状态限值所需的倉tfi。
[0027]有利地，在再生运行中对所述至少一个另外的蓄能单元充电。在此，例如在机动车制动时产生的能量可以转化为电能，暂时存储在相应地作为中间存储器的蓄能单元中并且随后用于对配属于动力系统的蓄能单元充电。
[0028]为了使乘员能够获得对根据本发明的方法可感受到的印象，可设想在充至所述另一荷电状态限值的充电工作期间使至少一个车辆乘员能视觉地和/或听觉地和/或触觉地感知所述蓄能单元的当前荷电状态。为此，自然地在机动车侧设置了相应的输出部件，像显示屏、扬声器、振动装置等。
[0029]此外，本发明还涉及一种机动车，尤其是电动车或混合动力车，所述机动车包括与可再充电的、存储电能的至少一个蓄能单元连接的至少一个电机以及至少一个车辆起动系统，所述车辆起动系统设计用于执行机动车从静止起的最大加速。所述机动车设计用于执行上述的本发明方法。相应地，根据本发明的机动车在激活车辆起动系统时通过将至少一个蓄能单元充电到另一荷电状态限值或者通过将另一个蓄能单元串联进来而具有提高的功率量、进而当激活车辆起动系统时具有提高的加速性能。
[0030]如上所述，根据本发明的机动车原则上既可以设计为包括发动机和至少一个电机的混合动力车，也可以设计为包括至少一个形成机动车的动力系统的电机的纯电动机动车。
[0031]对混合动力车的变型来说，可设想，用于将所述至少一个蓄能单元充电至另一荷电状态限值所需的能量能通过由发动机驱动的、作为发电机工作的至少一个电机产生。在这种变型中，利用发动机以便在此期间或暂时地使电机作为发电机工作，即用于充至另一荷电状态限值的蓄能单元充电工作。
[0032]尤其对纯电动机动车的变型可设想，用于将所述至少一个蓄能单元充电至另一荷电状态限值所需的能量能通过由至少一个另外的设置在机动车上的电机驱动的、作为发电机工作的至少一个电机产生。机动车在此相应地具有至少另一个、必要时串联连接的电机，其驱动在此期间用于将配属于机动车的动力系统的蓄能单元充电至另一荷电状态限值的、用作发电机的电机。因此，在该实施方案中，根据本发明的机动车具有至少另一个、必要时可称为支持电池的蓄能单元，该蓄能单元对驱动用作发电机的电机的、其它的或附加电机进行驱动。
[0033]此外可能的是，用于将所述至少一个蓄能单元充电至另一荷电状态限值所需的能量能通过至少一个附加蓄能单元——尤其是双层电容器——提供。在此，通过另一个用作中间存储器的蓄能单元提供对蓄能单元的功率增大来说必要的能量。所述用作中间存储器的蓄能单元有利地包括至少一个双层电容器，该双层电容器的特点是特别高的功率密度。两个蓄能单元优选通过DC/DC变压器(直流变压器)连接，也就是说，当真正的蓄能单元的荷电状态限值的增大时，通过附加蓄能单元提供的能量在中间连接了 DC/DC变压器的情况下被传递。
[0034]在本发明的改进方案中，机动车具有至少一个输出部件，在充至另一荷电状态限值的充电工作期间通过所述输出部件使至少一个车辆乘员能视觉地和/或听觉地和/或触觉地感知所述蓄能单元的当前荷电状态。所述输出部件例如可以设计为显示屏，其具有相应地图形设计的、描述蓄能单元的荷电状态或者其它在激活车辆起动系统之后为了功率增大而采取的措施的指示。当然，扬声器或例如方向盘侧或座椅侧设置的振动装置也可以用作相应的输出部件。
[0035]与根据本发明的方法类似，荷电状态限值和/或另一荷电状态限值被固定地预先规定或能个性化地预先规定。
[0036]真正的、必要时可称为荷电状态低限的荷电状态限值可以为至少一个蓄能单元的最大荷电状态的约80%，而必要时可称为荷电状态高限的所述另一荷电状态限值可以为至少一个蓄能单元的最大荷电状态的约90%。当然，荷电状态高限也可以为蓄能单元的最大荷电状态的100%。该说明可仅理解为示例性的。像已经对根据本发明的方法描述的那样，原则上可根据蓄能单元的具体设计方案设定相应的荷电状态限值。
【专利附图】
【附图说明】
[0037]由下文描述的实施例以及根据附图得到本发明的其它优点、特征和细节。附图示出:
[0038]图1是根据第一示例性实施方案的根据本发明的机动车的原理图示，
[0039]图2是根据第二示例性实施方案的根据本发明的机动车的原理图示，以及
[0040]图3是根据第三示例性实施方案的根据本发明的机动车的原理图示。
【具体实施方式】
[0041]图1根据第一示例性实施方案示出根据本发明的机动车I的原理图示。机动车I是混合动力车且包括作为动力传动系一部分的发动机2和电机3,所述发动机2和电机3一起形成机动车I的动力系统。电机3与可再充电的、存储电能的蓄能单元4连接。例如，蓄能单元4可以具有多个彼此连接的、形式为锂基电池的(未示出的)蓄能元件。控制设备5如此控制蓄能单元4的充电工作:使得一低于蓄能单元的最大荷电状态的荷电状态限值(下文也称为荷电状态低限)不被超过，该荷电状态低限例如为蓄能单元4的最大荷电状态的80%。如此可以在机动车I的正常运行中提高蓄能单元4的寿命。
[0042]此外，机动车I包括车辆起动系统6，其设计用于自动地执行机动车I从静止起的最大加速。相应的车辆起动系统6 —般被称为“起步控制”，其在通过合适的设置在机动车上的操纵元件一如开关等一激活的情况下实现了尤其配备有自动变速器的机动车I的最优的、尤其是达到目标参量——例如最高速度——的加速。
[0043]根据本发明的方法提出，在激活车辆起动系统6时，在机动车I的加速或起动之前如此进行蓄能单元4的充电工作:使得蓄能单元4被一直充电到一另外的、高于蓄能单元4的第一荷电状态限值的荷电状态限值(下文中称为荷电状态高限)，该荷电状态高限例如为蓄能单元4的最大荷电状态的90%。
[0044]在此本发明基于这样的思想:当充电超过80%的荷电状态低限时，蓄能单元4经历显著的电压增大，因此电机3经历显著的功率增大。因此，可以通过将蓄能单元4充电至荷电状态高限而使借助于车辆起动系统6的、机动车I从静止起的自动起动过程以相对较高的加速度进行。同样可设想，加速至较高的目标速度，从而必要时取代加速至50km/h的目标速度而可以加速到70km/h的较高目标速度。后一种变型方案尤其对相对较小的蓄能单元4来说是有利的。[0045]总体上，通过基于蓄能单元4的提高的电压水平而整体可执行的机动车I加速(能力的提高)，显著增大地或更有效地利用蓄能单元4或电机3的电势。
[0046]当激活车辆起动系统6时，机动车I相应地被控制从而以最优的和最大可能的加速度来执行自动加速过程。在此方面合理的是:当激活车辆起动系统6时蓄能单元4的充电工作以与在车辆起动系统6被关闭或不工作时的充电工作相比增大的充电率(充电速度)进行。例如同样通过控制设备5对充电率进行相应的控制，也就是说尤其是最大充电率的设定。
[0047]例如，一旦蓄能单元4被充电至荷电状态高限并且通过相应的用户侧输入给出了用户认可，就进行实际的起动过程或加速过程，从而确保机动车I的受控的起动。
[0048]在该根据本发明的实施方案中如此产生用于将蓄能单元4充电至荷电状态高限所需的能量:即电机3在此期间或过渡性地作为发电机运行并因此用于将蓄能单元4充电至荷电状态高限。在此，电机3通过发动机2驱动。在达到蓄能单元4的荷电状态高限之后并且在通过车辆起动系统6执行自动起动的情况下，电机3再次用于驱动机动车I。
[0049]替代于使电机3作为发电机运行的技术手段，也可以通过形式为双层电容器的附加蓄能单元8 (虚线示出)提供用于将蓄能单元4充电至荷电状态高限所需的能量。形式为双层电容器的蓄能单元8优选在机动车I的再生运行中被充电，也就是说，例如在机动车I制动时产生的能量被转化为电能且被输入中间存储器意义上的该附加蓄能单元8。优选在蓄能单元4和附加蓄能单元8之间连接有DC/DC变压器12。通过使用设计为双层电容器的蓄能单元8可以特别迅速地实现蓄能单元4的电压水平的相应提高。
[0050]机动车I还具有相应的输出部件9，通过该输出部件尤其能输出蓄能单元4的荷电状态或到荷电状态高限的充电过程。输出部件9例如可以设计为显示屏、扬声器或者例如与设置在机动车上的方向盘耦合的振动装置。
[0051]荷电状态低限和/或荷电状态高限原则上例如可以由工厂方预先规定，也可以例如由用户个性化地预先规定。
[0052]图2根据第二示例性实施方案示出根据本发明的机动车I的原理图示。在此，与图1示出的实施方案不同地涉及纯电动机动车。
[0053]为了将蓄能单元4充电至荷电状态高限可以规定:用于将蓄能单元4充电至荷电状态高限所需的能量通过作为发电机运行的电机3产生。用于使电机3作为发电机运行的必要的能量需求通过设置在机动车上的至少一个另外的电机7提供。因此，由另外的电机7驱动作为发电机运行的电机3。为电机7配设有单独的蓄能单元13，其同样优选通过再生运行充电。
[0054]图3根据第三示例性的实施方案示出根据本发明的机动车I的原理图示。虽然根据图3的实施方案与图2类似地示出了根据本发明的机动车作为纯电动机动车的设计，然而同样可设想，图3中示出的原理可转用至例如在图1中示出的混合动力车。
[0055]与图1、2中示出的实施方案的主要区别在于，在车辆起动系统6被激活时通过控制设备5使另一蓄能单元10与蓄能单元3串联。因此，通过在自动加速期间在此期间使蓄能单元3与10串联而实现了电压增大或功率增大。同样可称为支持电池的蓄能单元10同样根据需要——也就是说当车辆起动系统6被激活时——被接通，该蓄能单元10同样优选在机动车I的再生运行中被充电。当然也如此使蓄能单元3、10彼此匹配，即总体上得到功率增大以及进而改进了机动车I从静止开始的最大加速。通过对为此设置的开关部件11的相应操控——尤其通过控制设备5或另一控制设备(未示出)来接通蓄能单元10。
【权利要求】
1.一种用于运行机动车的方法，所述机动车包括至少一个电机，该至少一个电机与可再充电的、存储电能的至少一个蓄能单元连接，其中蓄能单元的充电工作以如下方式进行:使得低于蓄能单元最大荷电状态的荷电状态限值不被超过，其特征在于，在至少一个车辆起动系统一所述车辆起动系统设计用于自动执行机动车从静止起的最大加速一被激活的情况下，所述蓄能单元的充电工作在机动车加速之前如此进行:使蓄能单元被一直充电到达到高于第一荷电状态限值的另一荷电状态限值和/或将至少一个另外的可再充电的蓄能单元串联进来。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车辆起动系统激活的情况下所述至少一个蓄能单元的充电工作以与车辆起动系统未激活情况下的充电工作相比增大的充电率进行。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，用于将所述至少一个蓄能单元充电至所述另一荷电状态限值所需的能量通过由设置在机动车上的发动机驱动的、作为发电机工作的至少一个电机产生。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，用于将所述至少一个蓄能单元充电至所述另一个荷电状态限值所需的能量通过由至少一个另外的设置在机动车上的电机驱动的、作为发电机工作的至少一个电机产生。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，用于将所述至少一个蓄能单元充电至所述另一个荷电状态限值所需的能量通过至少一个附加蓄能单元——尤其是双层电容器——提供。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在再生运行中对至少一个另外的蓄能单元充电。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在充至所述另一荷电状态限值的充电工作期间使至少一个车辆乘员能视觉地和/或听觉地和/或触觉地感知所述蓄能单元的当前荷电状态。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述荷电状态限值和/或所述另一荷电状态限值是固定地预先规定的荷电状态限值或能个性化地预先规定的荷电状态限值。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将所述至少一个蓄能单元的最大荷电状态的80%用作第一荷电状态限值，而将所述至少一个蓄能单元的最大荷电状态的90%用作所述另一荷电状态限值。
10.机动车(I),尤其是电动车或混合动力车，所述机动车包括与可再充电的、存储电能的至少一个蓄能单元(4)连接的至少一个电机(3)以及至少一个车辆起动系统(6)，所述车辆起动系统设计用于执行机动车(I)从静止起的最大加速，其特征在于，所述机动车设计用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法。
11.根据权利要求10所述的机动车，其特征在于，所述机动车设计为包括发动机(2)和至少一个电机(3)的混合动力车，其中用于将所述至少一个蓄能单元(4)充电至另一荷电状态限值所需的能量能通过由发动机(2)驱动的、作为发电机工作的至少一个电机(3)产生。
12.根据权利要求10或11所述的机动车，其特征在于，所述机动车设计为包括发动机(2)和至少一个电机(3)的混合动力车，其中用于将所述至少一个蓄能单元(4)充电至另一荷电状态限值所需的能量能通过由至少一个另外的设置在机动车上的电机(7)驱动的、作为发电机工作的至少一个电机(3)产生。
13.根据权利要求10所述的机动车，其特征在于，所述机动车设计为电动车，其中用于将所述至少一个蓄能单元(4)充电至另一荷电状态限值所需的能量能通过由至少一个另外的设置在机动车上的电机(7)驱动的、作为发电机工作的至少一个电机(3)产生。
14.根据权利要求10或13所述的机动车，其特征在于，所述机动车设计作为电动车，其中用于将所述至少一个蓄能单元(4)充电至另一荷电状态限值所需的能量能通过至少一个附加蓄能单元(8)——尤其是双层电容器——提供。
15.根据权利要求10至14中任一项所述的机动车，其特征在于，所述机动车具有至少一个输出部件(9)，在充至另一荷电状态限值的充电工作期间通过所述输出部件使至少一个车辆乘员能视觉地和/或听觉地和/或触觉地感知所述蓄能单元(4)的当前荷电状态。
16.根据权利要求10至15中任一项所述的机动车，其特征在于，荷电状态限值和/或另一荷电状态限值被固定地预先规定或能个性化地预先规定。
17.根据权利要求10至16中任一项所述的机动车，其特征在于，其中一个荷电状态限值是所述至少一个蓄能单元(4)的最大荷电状态的80%，而另一荷电状态限值是所述至少一个蓄能单元(4)的最大荷电状态的90%。
【文档编号】B60W20/00GK103562041SQ201280025031
【公开日】2014年2月5日 申请日期:2012年2月28日 优先权日:2011年5月24日
【发明者】K-H·梅廷格尔, S·乌尔曼 申请人:奥迪股份公司