有级自动变速器的控制装置制造方法

有级自动变速器的控制装置制造方法
【专利摘要】在具有多个接合要素，在发动机成为燃料切断状态的惯性滑行中通过切换断开侧和接合侧的一对接合要素进行降档的有级自动变速器中，在进行降档的操作中包含扭矩阶段控制和惯性阶段控制，具有：燃料切断恢复执行部，其在该惯性阶段控制期间进行从燃料切断状态的恢复；以及气缸数量限制部，其对进行从燃料切断状态的恢复的气缸数量进行限制。
【专利说明】有级自动变速器的控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及有级自动变速器的控制装置，特别涉及惯性滑行中的降档。
【背景技术】
[0002]存在一种有级自动变速器，其具有多个接合要素，在发动机成为燃料切断状态的惯性滑行中，通过切换断开侧和接合侧的一对接合要素，进行降档(参照JP2010-60065A)。

【发明内容】

[0003]然而，在JP2010-60065A中记载的技术中，通过惯性滑行中的降档，在车辆上产生负的加速度。由于该负的加速度，作用使车辆的移动停止的扭矩(惯性滑行扭矩)。由于该惯性滑行扭矩，产生乘员的上身冲向车辆行进方向前方的所谓牵引冲击感，驾驶的感觉变差。
[0004]本发明的目的在于提供一种能够缓和由于惯性滑行中的降档而引起的变速冲击的装置。
[0005]一个实施方式中的控制装置是具有多个接合要素的有级自动变速器，将在发动机成为燃料切断状态的惯性滑行中，通过切换断开侧和接合侧的一对接合要素，进行降档的有级自动变速器作为对象。而且，在进行降档的操作中包含扭矩阶段控制和惯性阶段控制，具有:燃料切断恢复执行部，其在该惯性阶段控制期间进行从燃料切断状态的恢复；以及气缸数量限制部，其对进行该从该燃料切断状态的恢复的气缸数量进行限制。
[0006]根据附图，以下详细说明本发明的实施方式、本发明的优点。
【专利附图】

【附图说明】
[0007]图1是本发明的第I实施方式的有级自动变速器的概略结构图。
[0008]图2是第I实施方式的针对每个变速档的各摩擦接合要素的接合动作表。
[0009]图3是第I实施方式的变速线图。
[0010]图4是表示在惯性滑行中进行了降档的情况下摩擦接合要素的油压等的变化的参照例I的时序图。
[0011]图5是表示在惯性滑行中进行了降档的情况下摩擦接合要素的油压等的变化的参照例2的时序图。
[0012]图6是表示在惯性滑行中进行了降档的情况下摩擦接合要素的油压等的变化的第I实施方式的时序图。
[0013]图7是用于说明第I实施方式的惯性滑行降档时燃料切断恢复控制的流程图。
[0014]图8是用于说明第2实施方式的惯性滑行降档时燃料切断恢复控制的流程图。
【具体实施方式】
[0015]以下，基于附图，说明本发明的实施方式。
[0016](第I实施方式)[0017]图1是本发明的第I实施方式的有级自动变速器的概略结构图。
[0018]有级自动变速器2是扭矩转换器3及前进7档后退I档的行星齿轮式变速器4的组合。发动机I的驱动力经由扭矩转换器3向行星齿轮式变速器4的输入轴Input输入，通过4个行星齿轮和7个摩擦接合要素(摩擦要素)对转速进行变速，从输出轴Output输出。有级自动变速器2及发动机I搭载在未图示的车辆上。
[0019]对上述行星齿轮式变速器4简单地进行说明。
[0020]在从输入轴Input至输出轴Output侧为止的轴上，依次配置有由第I行星齿轮Gl和第2行星齿轮G2构成的第I行星齿轮组GSl、及由第3行星齿轮G3和第4行星齿轮G4构成的第2行星齿轮组GS2。摩擦接合要素是第I离合器Cl、第2离合器C2、第3离合器C3及第I制动器B1、第2制动器B2、第3制动器B3、第4制动器B4这7个。另外，设置有第I单向离合器Fl和第2单向离合器F2。
[0021]第I行星齿轮Gl具有第I太阳轮S1、第I环形齿轮R1、以及支撑与两个齿轮S1、Rl啮合的第I小齿轮Pl的第I托架PCl。第2行星齿轮G2具有第2太阳轮S2、第2环形齿轮R2、以及支撑与两个齿轮S2、R2啮合的第2小齿轮P2的第2托架PC2。第3行星齿轮G3具有第3太阳轮S3、第3环形齿轮R3、以及支撑与两个齿轮S3、R3啮合的第3小齿轮P3的第3托架PC3。第4行星齿轮G4具有第4太阳轮S4、第4环形齿轮R4、以及支撑与两个齿轮S4、R4啮合的第4小齿轮P4的第4托架PC4。
[0022]输入轴Input与第2环形齿轮R2相连，经由扭矩转换器3输入来自发动机I的旋转驱动力。输出轴Output与第3托架PC3相连，经由末端传动齿轮等向驱动轮传递输出旋转驱动力。
[0023]第I环形齿轮Rl、第2托架PC2和第4环形齿轮R4通过第I连结件Ml —体地连结。第3环形齿轮R3和第4托架PC4通过第2连结件M2 —体地连结。第I太阳轮SI和第2太阳轮S2通过第3连结件M3 —体地连结。
[0024]第I行星齿轮组GSl通过第I连结件Ml和第3连结件M3连结第I行星齿轮Gl和第2行星齿轮G2，从而具有4个旋转要素而构成。另外，第2行星齿轮组GS2通过第2连结件M2连结第3行星齿轮G3和第4行星齿轮G4，从而具有5个旋转要素而构成。
[0025]在第I行星齿轮组GSl中，扭矩从输入轴Input向第2环形齿轮R2输入，所输入的扭矩经由第I连结件Ml输出至第2行星齿轮组GS2。在第2行星齿轮组GS2中，扭矩从输入轴Input直接向第2连结件M2输入，并且，经由第I连结件Ml向第4环形齿轮R4输入，所输入的扭矩从第3托架PC3输出至输出轴Output。
[0026]第I离合器Cl (输入离合器Ι/C)是将输入轴Input和第2连结件M2选择性地断开/接合的离合器。第2离合器C2 (直接离合器D/C)是将第4太阳轮S4和第4托架PC4选择性地断开/接合的离合器。第3离合器C3 (H&LR离合器H&m/C)是将第3太阳轮S3和第4太阳轮S4选择性地断开/接合的离合器。
[0027]第2单向离合器F2配置在第3太阳轮S3和第4太阳轮S4之间。由此，在第3离合器C3断开、第4太阳轮S4的转速大于第3太阳轮S3时，第3太阳轮S3和第4太阳轮S4产生独立的转速。由此，成为第3行星齿轮G3和第4行星齿轮G4经由第2连结件M2连结的结构，各行星齿轮分别实现独立的传动比。
[0028]第I制动器BI (前制动器Fr/B)是选择性地使第I托架PCl的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。另外，第I单向离合器Fl与第I制动器BI并联配置。第2制动器B2 (低速制动器LOW/B)是选择性地使第3太阳轮S3的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。第3制动器B3 (2346制动器2346/B)是选择性地使将第I太阳轮SI及第2太阳轮S2连结的第3连结件M3的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。第4制动器B4(反向制动器R/B)是选择性地使第4托架PC3的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。
[0029]图2是表示对于行星齿轮式变速器4，在各个变速档下的各摩擦接合要素的接合状态的接合动作表。此外，在图中，标记〇表示该摩擦接合要素成为接合状态。标记(〇)表示在选择了进行发动机制动动作的档位位置时，该摩擦接合要素成为接合状态。没有标记表示该摩擦接合要素成为断开状态。
[0030]在行星齿轮式变速器4中，通过进行一对摩擦接合要素的切换，即，在进行升档或降档时将接合的I个摩擦接合要素断开，将断开的I个摩擦接合要素接合，能够实现前进7档、后退I档的变速档。即，在“I速档”中，仅第2制动器B2成为接合状态，由此，第I单向离合器Fl及第2单向离合器F2卡合。在“ 2速档”中，第2制动器B2及第3制动器B3成为接合状态，第2单向离合器F2卡合。在“3速档”中，第2制动器B2、第3制动器B3及第2离合器C2成为接合状态，第I单向离合器Fl及第2单向离合器F2均不卡合。
[0031]在“4速档”中，第3制动器B3、第2离合器C2及第3离合器C3成为接合状态。在“5速档”中，第I离合器Cl、第2离合器C2及第3离合器C3成为接合状态。在“6速档”中，第3制动器B3、第I离合器Cl及第3离合器C3成为接合状态。在“7速档”中，第I制动器B1、第I离合器Cl及第3离合器C3成为接合状态，第I单向离合器Fl卡合。在“后退档”中，第4制动器B4、第I制动器BI及第3离合器C3成为接合状态。
[0032]返回图1继续说明。与扭矩转换器3的泵叶轮同轴地设置有油泵0P。该油泵OP通过发动机I的驱动力被旋转驱动，对油进行加压后供给至各摩擦接合要素。扭矩转换器3具有锁止离合器3a，该锁止离合器3a用于消除泵叶轮和涡轮转轮的转速差。
[0033]设置有控制阀单元13，该控制阀单元13基于发动机控制器11、自动变速器控制器12及自动变速器控制器12的输出信`号，对上述各摩擦接合要素的油压进行控制。发动机控制器11和自动变速器控制器12经由CAN通信线等连接，通过通信彼此共享传感器信息或控制信息。
[0034]向发动机控制器11输入来自对驾驶者的加速器踏板操作量(加速器开度)进行检测的加速器开度传感器(ΑΡ0传感器)15的信号、来自对发动机转速Ne进行检测的发动机转速传感器16的信号。发动机控制器11通过基于发动机转速Ne或加速器开度,基本上通过对从燃料喷射阀Ia喷射的燃料喷射量和利用火花塞Ib进行的火花点火进行控制，从而对发动机输出转速及发动机扭矩进行控制。在这里，以汽油发动机为例说明发动机1，但也适用于柴油发动机。
[0035]另一方面，以改善燃油消耗率作为目的，发动机控制器11 (燃料切断恢复执行部)进行使通过燃料喷射阀Ia的燃料供给及通过火花塞Ib的火花点火停止的所谓燃料切断。即，在满足燃料切断条件的情况下，进行燃料切断，停止发动机I的运行(燃料切断状态)。如果在燃料切断状态下满足燃料切断恢复条件，则从燃料切断状态的恢复，即再次开始燃料供给及火花点火(燃料切断恢复)。例如，如果车辆不需要加速，则驾驶者使加速器踏板返回，在车速降低至小于或等于燃料切断车速时，判断为满足燃料切断条件，进行燃料切断。另一方面，在燃料切断中车速继续下降而达到小于或等于燃料切断恢复车速时，为了避免导致发动机失速，进行燃料切断恢复。
[0036]向自动变速器控制器12输入来自第I涡轮转速传感器21、第2涡轮转速传感器22、输出轴转速传感器23及抑制开关(抑制SW) 24的信号。在这里，第I涡轮转速传感器21检测第I托架PCl的转速，第2涡轮转速传感器22检测第I环形齿轮Rl的转速，输出轴转速传感器23检测输出轴Output的转速。根据输出轴Output的转速，能够求出车速VSP。抑制开关24检测通过驾驶者的变速杆的操作而选择的档位位置。
[0037]自动变速器控制器12在选择D档位时，基于车速VSP和加速器开度APO选择最佳的指令变速档，向控制阀单元30输出实现指令变速档的控制指令。
[0038]简单说明由自动变速器控制器12进行的该变速控制。图3是在选择D档位时在变速控制中使用的变速线图。在图3中，实线表示升档线，虚线表示降档线。
[0039]在选择D档位时，检测运行点处于变速线图上的位置，该运行点基于来自输出轴转速传感器23 (车速传感器)的车速VSP和来自加速器开度传感器I的加速器开度APO而确定。而且，如果运行点不移动，或即使运行点移动，在图3的变速线图上也还是位于I个变速档区域内，则维持此时的变速档。
[0040]另一方面，如果运行点移动并在图3的变速线图上横穿升档线，则输出从表示横穿前的运行点所处的区域的变速档，向表示横穿后的运行点所处的区域的变速档的升档指令。另外，如果运行点移动并在图3的变速线图上横穿降档线，则输出从表示横穿前的运行点所处的区域的变速档，向表示横穿后的运行点所处的区域的变速档的降档指令。通过降档指令，从横穿降档线前的运行点所处的区域的变速档，切换为横穿降档线后的运行点所处的区域的变速档。例如，如果横穿前变速档为N速，则横穿后成为N— I速。在这里，N是从7至2的自然数。在这里，所谓“降档”，是指向变速档数减小侧的变速。
[0041]下面，具体说明惯性滑行中的降档。在这里，“惯性滑行”是指在发动机I为燃料切断的状态下，车辆以惯性行驶的状态。
[0042]图4、图5、图6分别是利用模型示出的参照例1、参照例2、第I实施方式中的时序图，分别是表示在惯性滑行中进行了降档的情况下，发动机转速、断开侧、接合侧的一对摩擦接合要素的油压、在车辆上产生的加速度等如何变化的时序图。在这里，为了简化，假设断开侧、接合侧的一对摩擦接合要素是利用油压断开/接合的一对离合器，具有用于驱动各离合器的各活塞。另外，假设向各离合器的油压的供给不会滞后，对各离合器施加的指令油压与各离合器的实际的油压一致。
[0043]首先，根据图4进行说明。在“参照例I”中，与后述的“参照例2”一起，进行成为第I实施方式的前提的降档。
[0044]降档是通过断开侧和接合侧的一对离合器的切换进行的。此时，各离合器的断开、接合是通过对各离合器施加的油压进行的，因此，在图4的第6段示出了断开侧离合器的油压与接合侧离合器的油压的重叠部分。
[0045]在惯性滑行中、即t0的定时，输出从N速向N -1速的降档指令(参照图4最上段的实线)。此时，针对接合侧离合器，在从to至tl为止的较短的期间，执行活塞行程控制。即，在从to至tl的较短的期间，将施加在接合侧离合器上油压从最小压力向第I油压以阶梯状增大，在从tl至t2的期间，将油压从第I油压向初始油压以阶梯状减小。首先，使油压向第I油压以阶梯状增大，是为了使接合侧离合器的活塞尽快开始运动。其后，使油压向初始油压以阶梯状减小，是因为在离合器的活塞开始运动后不需要较大的油压。
[0046]在对接合侧离合器执行活塞行程控制的期间，对于断开侧离合器执行反冲防止控制。如果将对断开侧离合器施加的油压从最大压力一下子减小至最小压力而将断开侧离合器断开时，则发动机转速会一下子降低，难以再次上升，因此，该控制就是防止转速过度降低(反冲)。即，并不是在to的定时，将对断开侧离合器施加的油压从最大压力向最小压力以阶梯状降低，而是在从to至tl为止的期间，使对断开侧离合器施加的油压从最大压力以预先设定的下降斜率急速减少。如果成为从tl至t2为止的期间，则以预先设定的下降斜率逐渐减小。
[0047]在从t2至t3为止的扭矩阶段控制期间，对接合侧离合器执行扭矩阶段控制。该控制是通过提高接合所需的按压力，向与在接合侧离合器接合时实现的转速接近的方向产生扭矩。即，使向接合侧离合器施加的油压从初始油压以预先设定的上升斜率逐渐上升至第2油压(第2油压>第I油压)为止。第2油压是接合侧离合器刚要接合还未接合(刚要滑动还未滑动)的状态的油压。
[0048]在对接合侧离合器执行扭矩阶段控制的期间，对断开侧离合器执行离合器的切换控制。即，使断开侧离合器的油压以预先设定的下降斜率进一步减小。
[0049]在接合侧离合器的油压成为第2油压的t3的定时，接合侧离合器成为刚要接合还未接合的状态，换言之，成为在齿轮式变速器4中发动机侧和驱动轮侧接合与未接合的边界的状态。以下，将行星齿轮式变速器4中的发动机侧作为“发动机侧部分”，将行星齿轮式变速器4中的驱动轮侧作为“驱动轮侧部分”而进行区分。
[0050]然后，在从t3至t4为止的惯性阶段控制期间，对接合侧离合器执行惯性阶段控制。该控制是将发动机转速从切换前的转速向切换后的转速转换的控制。即，将接合侧离合器的油压从第2油压以预先设定的上升斜率逐渐上升至第3油压为止。由于在t3时，接合侧离合器处于将发动机侧部分和驱动轮侧部分刚要接合还未接合的边界，因此从t3开始使接合侧离合器的油压从第2油压上升，意味着将发动机侧部分和驱动轮侧部分通过接合侧离合器接合。在即将到达t3的定时，发动机侧部分和驱动轮侧部分转速不同，处于发动机侧部分的转速低于驱动轮侧部分的转速的状态。因此，将接合侧离合器接合，是在利用来自驱动轮侧的惯性力旋转的驱动轮侧部分上，接合发动机侧部分，因此，由于驱动轮侧部分所具有的惯性力，发动机侧部分的转速向驱动轮侧部分的转速提升。因此，发动机侧部分的转速(即，发动机转速)从t3开始向驱动轮侧部分的转速上升。
[0051]通过该发动机转速的上升，在发动机转速与驱动轮侧部分的转速一致的t4的定时，结束惯性阶段控制。在对接合侧离合器进行惯性阶段控制的期间，对断开侧离合器施加的油压保持最小压力。
[0052]结束惯性阶段控制的t4的定时也是降档结束的定时，因此，在t4的定时，实际的齿轮档向N -1档切换(参照图4最上段的虚线)。
[0053]从t4的定时，对接合侧离合器执行变速结束阶段的控制。该控制是用于可靠地进行接合的后处理。即，使对接合侧离合器施加的油压从第3油压以预先设定的上升斜率增大至最大压力，达到最大压力后保持最大压力。
[0054]如上所述通过切换接合侧、断开侧的一对离合器，进行用于降档的油压控制。[0055]然而，在惯性滑行中进行降档时，如图4的最下段所示，从tl的定时，直至结束惯性阶段控制的t4的定时之前为止，对车辆作用的加速度向负侧逐渐增大。通过该惯性滑行中的降档，由向负侧增大的车辆加速度而产生的扭矩称为惯性滑行扭矩，车辆加速度向负侧越增大，惯性滑行扭矩也越增大。由于该增大的惯性滑行扭矩，乘员会感觉到上身冲向车辆行进方向前方的所谓牵引冲击感，驾驶的感觉变差。
[0056]因此，相对于参照例1，考虑以下的参照例2，即，以降低伴随在惯性滑行中进行降档而产生的惯性滑行扭矩，缓和牵引冲击感为目的，导入燃料切断恢复。参照图5说明该参照例2。
[0057]图5是利用模型示出的参照例2的时序图，是表示在惯性滑行中进行了降档的情况下，发动机转速、断开侧、接合侧的一对离合器的油压、车辆加速度等如何变化的时序图。在参照例2中，也是以与参照例I相同的条件进行惯性滑行中的降档。在图5的参照例2中，在与图4的参照例I相同地变化的部分中记载相同的变化。
[0058]在图5的参照例2中，进一步追加记载恢复控制标识1、点火气缸数量、发动机扭矩的变化。此外，为了与图5的参照例2进行比较，在图4的参照例I中示出了恢复控制标识
1、点火气缸数量、发动机扭矩的变化。
[0059]在图5的参照例2中，与图4的参照例I不同的部分，是在从t3至t4为止的惯性阶段控制期间进行全气缸燃料切断恢复。在惯性滑行中进行降档时，车辆加速度向负侧增大而驾驶的感觉变差，因此，在该参照例2中导入的全气缸燃料切断恢复是以防止这个作为目的。在该参照例2中新导入的全气缸燃料切断恢复与通常的燃料切断恢复相比，导入燃料切断恢复的目的不同。在通常的燃料切断恢复中，是在燃料切断中发动机转速下降而成为小于或等于燃料切断恢复转速，或车速下降而成为小于或等于燃料切断恢复车速时，判断为满足燃料切断恢复条件，重新开始向发动机I的燃料供给及火花点火。如果在燃料切断中发动机转速或车速降低过大，则可能导致发动机失速，因此，通常的燃料切断恢复以防止该情况为目的。如上所述，导入目的不同，因此，在惯性滑行中，即使发动机转速不降低至小于或等于燃料切断恢复转速、或车速不降低至小于或等于燃料切断恢复车速，也能够进行在参照例2中导入的全气缸燃料切断恢复。为了与通常的燃料切断恢复进行区分，以下将在参照例2中进行的全气缸燃料切断恢复称为“惯性滑行降档时燃料切断恢复”。
[0060]具体而言，如图5的第3段所示，在全部气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复，仅是从t3至t5为止的前半期间，在从t5至t4为止的后半期间中，对半数气缸进行惯性滑行降档时燃料切断恢复。例如，在6气缸发动机中在前半期间中对6气缸全部、在后半期间中对一半的3气缸进行惯性滑行降档时燃料切断恢复。
[0061]在这里，在惯性阶段控制中发动机转速上升，在t4的定时之前变得缓慢，因此，将该变得缓慢的定时定为t5。t5的定时通过发动机转速传感器2检测，或将从t3至t5为止的期间预先适当地作为规定时间而求出，只要从t3的定时开始经过了该规定时间时判断为成为t5的定时即可。即，为了进行惯性滑行降档时燃料切断恢复，新导入恢复控制标识1，在从t3至t5为止的前半期间设为恢复控制标识=1。使用该恢复控制标识1，在恢复控制标识1=1时，在全部气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复，然后切换为恢复控制标识1=0，之后以规定时间在一半的气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复。
[0062]通过进行惯性滑行降档时燃料切断恢复，发动机扭矩从t3开始朝向零上升，在接近零的负侧稳定(参照图5的第3段)。在车速逐渐下降的惯性滑行中产生发动机扭矩，由于产生的发动机扭矩，车辆反而加速，惯性滑行中的驾驶的感觉会变差，以接近零的负侧作为目标就是为了防止这种情况。另外，还为了抑制不必要的燃料消耗。
[0063]在t4之前将点火气缸数量切换为一半是为防止扭矩冲击。S卩，在t4的定时，发动机侧部分和驱动轮侧部分接合，因此，在t4的前后，如果扭矩变化增大则乘员会感觉到扭矩冲击。因此，在t4之前的从t5至t4为止的后半期间产生的发动机的扭矩减小为一半，由此防止扭矩冲击。此外，即使在t3处阶梯状地发生发动机扭矩(扭矩增大量)，在t3的定时，发动机侧部分和驱动轮侧部分也处于接合和未接合之间，因此，不会感觉到运行冲击。
[0064]通过预测惯性阶段控制期间的扭矩增大量而获得的优点，是能够将在从t2至t3为止的扭矩阶段控制期间对接合侧离合器施加的油压的上升斜率设定为与图4的参照例I的情况相比更缓慢。即，如图5的第6段所示，在从t2至t3为止的扭矩阶段控制期间，使对接合侧离合器施加的油压，从最低压以与参照例I相比更缓慢的上升斜率上升至第2油压。参照例2中的第2油压小于第I油压。
[0065]如上所述，通过将从t2至t3为止的扭矩阶段控制期间的上升斜率设为与图4的参照例I的情况相比更缓慢，从而能够在从tl至t3为止的期间将车辆加速度大致保持恒定(参照图5的最下段)。车辆加速度大致保持恒定，因此，降低惯性滑行扭矩，缓和牵引冲击感。
[0066]另一方面，与参照例I相比，第2油压较低，因此，在从t3至t4为止的惯性阶段控制期间，使对接合侧离合器施加的油压，从第2油压以与参照例I相比更急的上升斜率上升至第3油压。
[0067]然而，新发现，由于向驱动轮侧部分输入的发动机侧部分的扭矩波动(B卩，发动机扭矩的波动)，在t4前后会产生变速冲击。本发明人对此进行解析，如图5的第4段所示，在全部气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复时的扭矩波动幅度较大(参照箭头)，在扭矩增大量的波动中还生成发动机扭矩为正的部分。具体而言，在图5的第4段中，在将从t3至t4为止的期间的发动机扭矩(扭矩增大量)的目标值设定为实线时，会发生与该设想的扭矩增大量的目标值相比过大的情况(参照虚线)、和与该设想的扭矩增大量的目标值相比过小的情况(参照点划线)。
[0068]由于该扭矩增大量的波动，如图5的最下段所示，在车辆加速度中也会产生波动幅度。具体而言，在图5的最下段中，在将在t3之后设想的加速度的目标值设定为实线时，会发生向上侧偏离该设想的加速度的目标值的情况(参照虚线)、和向下侧偏离该设想的加速度的目标值的情况(参照点划线)。
[0069]如果详述，在由惯性滑行降档时燃料切断恢复引起的扭矩增大量与设想的目标值相比过大的情况下，作为结果，离合器容量与设想的目标值相比过剩。由此，车辆加速度在t4的前后(t5?t6)偏离目标值而朝向零暂时增大(参照图5最下段的虚线)。由于该从t5至t6为止的尖波形的扭矩变化，产生变速冲击。
[0070]另一方面，在由惯性滑行降档时燃料切断恢复引起的扭矩增大量与设想的目标值相比过小的情况下，作为结果，离合器容量与设想的目标值相比过小。由此，从t3的定时开始车辆加速度偏离目标值向负侧增大，从t5至t4为止保持恒定值，从t4开始反转而朝向目标值(参照图5最下段的点划线)。如上所述，如果从t3开始车辆加速度朝向负侧增大，则在参照例2中不能实现最初的目标即缓和由惯性滑行扭矩降低而导致的牵引冲击感。
[0071]因此，在本发明的第I实施方式中，将参照例2作为前提，发动机控制器11 (气缸数量限制部)对进行惯性滑行降档时燃料切断恢复的气缸数量进行限制。在这里，“对气缸数量进行限制”是指设为小于气缸总数量。如果是6气缸发动机，则例如将进行惯性滑行降档时燃料切断恢复的气缸设置为一半。由此，与在全部气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复的情况相比，在一半的气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复的情况下，由从t3至t4为止的惯性阶段控制期间中的惯性滑行降档时燃料切断恢复引起的扭矩增大量的波动幅度减小。
[0072]针对上述情况，参照图6进行说明。图6是利用模型示出的第I实施方式的时序图，是表示在惯性滑行中进行了降档的情况下，发动机转速、断开侧、接合侧的一对离合器的油压、加速度等如何变化的时序图。在第I实施方式中，也是与参照例2相同的条件进行惯性滑行中的降档。在图6的第I实施方式中，在与图5的参照例2相同地变化的部分中记载相同的变化。在图6的第I实施方式中，也追加恢复控制标识2、点火气缸数量、发动机扭矩的变化。但是，恢复控制标识2与参照例2的恢复控制标识I不同。
[0073]在图6的第I实施方式中，主要对与图5的参照例2不同的部分进行说明，该不同部分是在从t3至t4为止的惯性阶段控制期间，将进行惯性滑行降档时燃料切断恢复的气缸数量限制为一半。如果是6气缸发动机，则在一半的气缸即3气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复。由于进行该控制，因此，与在参照例2中导入的恢复控制标识I不同地，新导入恢复控制标识2，在从t3至t4为止的惯性阶段控制期间设为恢复控制标识2=1。在使用该恢复控制标识2而恢复控制标识2=1时，仅在一半的气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复。
[0074]由此，由一半的气缸的惯性滑行降档时燃料切断恢复引起的扭矩增大量的波动，小于由全部气缸的惯性滑行降档时燃料切断恢复引起的扭矩增大量的波动。如图6第4段所示，与燃烧的气缸的减少量相对应，扭矩增大量的波动幅度变窄。具体而言，在图6第4段中，与参照例2相同地，将从t3至t4为止的期间中的发动机扭矩(扭矩增大量)的目标值设定为实线。在参照例2中产生与该设定的扭矩增大量的目标值相比过小的情况(参照虚线)、和与设定的扭矩增大量的目标值相比过大的情况(参照点划线)，但在第I实施方式中，在任何情况下，与参照例相比，均能够抑制扭矩增大量的波动。
[0075]通过该扭矩增大量的波动的抑制，如图6最下段所示，车辆加速度的波动幅度也减小。具体而言，在图5最下段中，将在t3之后设定的加速度的目标值与参照例2同样地设定为实线。在参照例2中，发生向上侧偏离该设想的加速度的目标值的情况(参照虚线)、和与设想的加速度的目标值相比向下侧偏离的情况(参照点划线)，但在第I实施方式中，在任何情况下，与参照例2相比，加速度的波动幅度均被抑制而减小。
[0076]如果详细说明，与设定的目标值相比，由燃料切断恢复引起的扭矩增大量变得过大的情况被抑制(参照图6第4段的虚线)，因此，车辆加速度在t4的前后(t5?t6)偏离目标值而朝向零值的幅度减小(参照图6最下段的虚线)。通过该从目标值偏离的幅度的减小，抑制变速冲击的产生。
[0077]另一方面，与设定的目标值相比，由燃料切断恢复引起的扭矩增大量变得过小的情况被抑制(参照图6最下段的虚线)，因此，从t3开始车辆加速度偏离目标值而朝向负侧的直线的斜率变得缓慢(参照图6最下段的点划线)。由此，可以实现参照例2的最初的目标即缓和由惯性滑行扭矩降低而导致的牵引冲击感。
[0078]此外，并不限定于将进行惯性滑行降档时燃料切断恢复的气缸数量限制为一半。设定为小于气缸总数即可，因此，例如，如果是6气缸发动机,则可以考虑在从5气缸至I气缸为止的任意数量的气缸数量中，进行惯性滑行降档时燃料切断恢复。
[0079]参照流程图，说明由发动机控制器11进行的该控制。此外，用于通过接合侧、断开侧的一对离合器的切换进行降档的油压控制为公知技术(参照JP2010-60065A)，在这里，省略使用流程图的说明。
[0080]图7是第I实施方式中的惯性滑行降档时燃料切断恢复控制的流程图。图7的流程图的处理，每隔一定时间(例如每IOms)执行。
[0081]在图7中，在步骤SI中判定是否是惯性滑行中，在步骤S2中判定是否处于降档中。例如，在燃料切断中且由输出轴转速传感器23 (车速传感器)检测出的车速VSP减小的情况下，判断为处于惯性滑行中。
[0082]所谓降档中，是指在图6中从开始降档的t0的定时至结束降档的t4的定时为止的期间。在这里，只要如下判断即可:在降档指令从N (N是从7至2的任意自然数)档向N -1速切换的定时开始降档，以及在实际的齿轮档从N速向N -1速切换的定时结束降档。在不是处于惯性滑行中时或是处于惯性滑行中但不是降档中时，直接结束此次的处理。
[0083]另一方面，在处于惯性滑行中且降档中时，经过步骤S1、S2后进入步骤S3，判断是否是恢复控制标识2=1。恢复控制标识2是为了进行惯性滑行降档时燃料切断恢复控制而新导入的标识。如果是恢复控制标识2=1，则指示进行惯性滑行降档时燃料切断恢复控制。
[0084]在恢复控制标识2=0的情况下进入步骤S4，对接合侧摩擦接合要素的油压Pon和第2油压进行比较。如图6第6段所示，第2油压是小于第I油压的油压。该第2油压是结束扭矩阶段控制的油压，预先适当地设定。由油压传感器(未图示)检测接合侧摩擦接合要素的油压Pon。在接合侧摩擦接合要素的油压Pon小于第2油压时，直接结束此次的处理。
[0085]在接合侧摩擦接合要素的油压Pon大于或等于第2油压时，判断为处于惯性阶段控制期间，在步骤S5中设为恢复控制标识2=1，在步骤S6中，在一半的气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复。
[0086]在步骤S5中设定为恢复控制标识2=1，在下次之后，从步骤S3进入步骤S7。在步骤S7中，对接合侧摩擦接合要素的油压Pon和第3油压进行比较。第3油压是通过惯性阶段控制使得发动机转速与驱动轮侧部分的转速一致时的油压。第3油压是结束惯性阶段控制的油压，预先适当地设定。在接合侧摩擦接合要素的油压Pon小于第3油压时，继续进行步骤S6的操作(即，惯性滑行降档时燃料切断恢复)。
[0087]之后，在成为接合侧摩擦接合要素的油压Pon大于或等于第3油压时，判断为结束惯性阶段控制，进入步骤S8，为了结束惯性滑行降档时燃料切断恢复，设为恢复控制标识2=0。
[0088]在步骤S9中，指示进行燃料切断。由此，从降档的结束定时开始再次进行燃料切断。其后，如果车速成为小于或等于燃料切断车速，则进行通常的燃料切断恢复。另一方面，在车速小于或等于燃料切断车速之前，进行从N — I档向N — 2档的降档时，再次进行图7的步骤S2之后的操作。
[0089]在这里，说明本实施方式的作用效果。
[0090]根据本实施方式，在具有多个接合要素，发动机I成为燃料切断状态的惯性滑行中通过断开侧和接合侧的一对接合要素的切换进行降档的有级自动变速器2中，在进行降档的操作中，包含扭矩阶段控制和惯性阶段控制，在该惯性阶段控制期间中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复(从燃料切断状态的恢复)(参照图7的步骤SI?S6、S7)，对进行惯性滑行降档时燃料切断恢复的气缸数量进行限制(参照图7的步骤S6)，因此，由于惯性滑行降档时燃料切断恢复而产生的扭矩增大量的波动仅是与限制的气缸数量相对应的量，低于参照例2。其结果，由于惯性滑行降档时燃料切断恢复而产生的扭矩增大量接近于设定的目标值，能够抑制由于扭矩增大量过大于目标值而导致的变速冲击。
[0091]另外，如果与设定的目标值相比，扭矩增大量过小，则不能实现参照例2的最初的目标即缓和由惯性滑行扭矩降低而导致的牵引冲击感。另一方面，根据本实施方式，由于惯性滑行降档时燃料切断恢复而产生的扭矩增大量接近于设定的目标值，因此，能够实现由于惯性滑行扭矩降低而导致的牵引冲击感的缓和。
[0092](第2实施方式)
[0093]图8是第2实施方式中的惯性滑行降档时燃料切断恢复控制的流程图。图8的流程图每隔一定时间(例如每IOms)执行。对与第I实施方式的图7的流程图相同的部分，标注相同的标号。
[0094]第I实施方式是基于由油压传感器检测出的油压，设定恢复控制标识2 (参照图7的步骤S4、S7)。第2实施方式是即使不设置油压传感器，也能够进行惯性滑行降档时燃料切断恢复控制。
[0095]主要说明与第I实施方式的图7的流程图不同的部分。在处于惯性滑行中时，进入步骤S11、S12，判定此次是否有降档指令、以及上次是否有降档指令。此次没有降档指令时，直接结束此次的处理。
[0096]在此次有降档指令，而上次没有降档指令的情况下，S卩，此次从没有降档指令切换至有降档指令的情况下，判断为降档的开始定时。在该情况下，经过步骤S11、S12后进入步骤S13，将计时器重置(计时器值t=0)后，进入步骤S3。该计时器用于测量降档开始后的时间。
[0097]另一方面，在此次有降档指令，且上次也有降档指令，S卩，有降档指令情况持续时，判断为处于降档中。此时，从步骤Sll、S12进入步骤S14，将计时器值t递增I (计时器值t=t+ I)后，进入步骤S3。计时器值t的“I”相当于控制周期即10ms。
[0098]在步骤S3中，判断是否为恢复控制标识2=1。在是恢复控制标识2=0的情况下，进入步骤S15，对计时器值t和第I时间tl进行比较。在图6中，第I时间tl是从t0至达到第2油压为止的时间。第I时间tl预先适当地设定。在计时器值t小于第I时间tl时，直接结束此次的处理。
[0099]在计时器值t大于或等于第I时间tl时，判断为处于惯性阶段控制期间，在步骤S5中设为恢复控制标识2=1，在步骤S6中，在一半的气缸中进行惯性滑行降档时燃料切断恢复。
[0100]通过在步骤S5中设定为恢复控制标识2=1，在下次及下次以后，从步骤S3进入步骤S16。在步骤S16中，对计时器值t和第2时间t2进行比较。在图6中，第2时间t2是tO至达到第3油压为止的时间。第2时间t2也预先适当地设定。在计时器值t小于第2时间t2时，继续进行步骤6的操作(S卩，惯性滑行降档时燃料切断恢复)。
[0101]之后，在计时器值t大于或等于第2时间t2时，判断为惯性阶段控制结束，进入步骤S8，为了结束惯性滑行降档时燃料切断恢复而设为恢复控制标识2=1。在步骤S9中，指示进行燃料切断，从结束降档的定时开始再次进行燃料切断。
[0102]在第2实施方式中，由于使惯性滑行降档时燃料切断恢复(从燃料切断状态的恢复)基于从开始降档的时间而进行(参照图7的步骤11?14、15、16)，因此，除了能够实现与第I实施方式同样的作用效果之外，还能够不设置油压传感器，因此，能够降低与此对应的成本。
[0103]以上，参照附图详细说明本发明，但本发明并不限定于如上所述的具体结构，包含在附加的权利要求书的主旨范围内进行的各种变更及等同的结构。
[0104]本申请基于2011年6月I日在日本特许厅申请的特愿2011-123154号申请的优先权，将该申请的全部内容作为参照引入本说明书中。
【权利要求】
1.一种有级自动变速器的控制装置，该有级自动变速器具有多个接合要素，在发动机成为燃料切断状态的惯性滑行中，通过切换断开侧和接合侧的一对接合要素而进行降档， 在进行所述降档的操作中，包含扭矩阶段控制和惯性阶段控制，该有级自动变速器的控制装置具有: 燃料切断恢复执行部，其在惯性阶段控制期间进行从所述燃料切断状态的恢复；以及 气缸数量限制部，其对进行从燃料切断状态的恢复的气缸数量进行限制。
2.根据权利要求1记载的有级自动变速器的控制装置， 所述燃料切断恢复执行部，基于从开始所述降档起的时间，进行所述从燃料切断状态的恢复。
【文档编号】B60W10/11GK103562522SQ201280025899
【公开日】2014年2月5日 申请日期:2012年2月16日 优先权日:2011年6月1日
【发明者】本间知明, 入山正浩 申请人:日产自动车株式会社