车辆控制装置制造方法

车辆控制装置制造方法
【专利摘要】车辆控制装置(100)具备：第一风险运算部(P401)，其计算针对位于车辆(1)的附近的附近检测区域(A)内的附近障碍物(18)的第一风险；第二风险运算部(P402)，其计算针对与附近检测区域(A)相比位于远处的远处障碍物(19)的第二风险；以及第一风险调整部(P403)，其基于车辆(1)进入停车预定位置的进入状态或者车辆(1)从停车位置退出的退出状态来调整第一和第二风险中的至少一方，以使基于第一和第二风险中的一方的警告或车辆控制相对于基于第一和第二风险中的另一方的警告或车辆控制优先执行。
【专利说明】车辆控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及实施针对障碍物的警告或者车辆控制的车辆控制装置。
【背景技术】
[0002]已知利用电磁波传感器和超声波传感器来检测障碍物的车载用障碍物感测系统(例如参照专利文献I)。
[0003]专利文献1:日本特开平11-301383号公报
【发明内容】

_4] 发明要解决的问题
[0005]然而，在上述车载用障碍物感测系统中，当各传感器检测到障碍物时，通知用蜂鸣器必定发出蜂鸣声，因此有时也针对与车辆接触的可能性低的障碍物实施了警告，有可能会给驾驶员施加不必要的压力。
[0006]本发明所要解决的问题是提供一种能够实现减少对驾驶员施加的压力的车辆控制装置。
_7] 用于解决问题的方案
[0008]本发明通过以下方式来解决上述问题，计算表示车辆与位于附近的第一障碍物接触的可能性的第一风险，并且计算表示车辆与位于远处的第二障碍物接触的可能性的第二风险，并且调整第一和第二风险中的至少一方，以使基于第一和第二风险中的一方的警告或者车辆控制相对于基于第一和第二风险中的另一方的警告或者车辆控制优先执行。
_9] 发明的效果
[0010]根据本发明，基于车辆的停车状态来调整第一和第二风险中的至少一方，并优先进行针对与车辆接触的可能性高的障碍物的警告或者车辆控制，由此能够实现减少对驾驶员施加的压力。
【专利附图】

【附图说明】
[0011]图1是本发明的第一实施方式的车辆的概要图。
[0012]图2是本发明的第一实施方式的车辆控制装置的框图。
[0013]图3是图2的本车辆信息获取部的框图。
[0014]图4是说明由本发明的第一实施方式的停车状态判定部进行的停车状态的判定的图(之一)。
[0015]图5是说明由本发明的第一实施方式的停车状态判定部进行的停车状态的判定的图(之二)。
[0016]图6是说明由本发明的第一实施方式的停车状态判定部进行的停车状态的判定的图(之三)。
[0017]图7是说明由本发明的第一实施方式的停车状态判定部进行的停车状态的判定的图(之四)。
[0018]图8是说明由本发明的第一实施方式的停车状态判定部进行的停车状态的判定的图(之五)。
[0019]图9是图2的周边信息获取部的框图。
[0020]图10是图2的控制判断信息运算部的框图。
[0021]图11是说明本发明的第一实施方式的第一风险的基础的曲线图。
[0022]图12是说明本发明的第一实施方式的第二风险的基础的曲线图。
[0023]图13是表示执行本发明的第一实施方式的警告和车辆控制的场景的图。
[0024]图14是说明本发明的第一实施方式的优先控制判断部发挥功能的场景的图(之
一 )O
[0025]图15是说明本发明的第一实施方式的优先控制判断部的判断方法的曲线图(之
一 )O
[0026]图16是说明本发明的第一实施方式的优先控制判断部发挥功能的场景的图(之二)。
[0027]图17是说明本发明的第一实施方式的优先控制判断部的判断方法的曲线图(之二)。
[0028]图18是表示本发明的第一实施方式的车辆控制装置的控制过程的流程图。
[0029]图19是本发明的第二实施方式的本车辆信息获取部的框图。
[0030]图20是说明本发明的第二实施方式的位置姿势检测部的作用的图(之一)。
[0031]图21是说明本发明的第二实施方式的位置姿势检测部的作用的图(之二)。
[0032]图22是本发明的第二实施方式的控制判断信息运算部的框图。
[0033]图23是说明本发明的第二实施方式的第三风险调整增益的曲线图。
[0034]图24是说明本发明的第二实施方式的第四风险调整增益的曲线图。
[0035]图25是说明本发明的第三实施方式的第五风险调整增益的曲线图。
[0036]图26是说明本发明的第三实施方式的第六风险调整增益的曲线图。
[0037]图27是说明本发明的第四实施方式的第二风险调整部的作用的图。
[0038]图28是说明本发明的第五实施方式的第二风险调整部的作用的图。
【具体实施方式】
[0039]下面，基于附图来说明本发明的实施方式。
[0040]<第一实施方式>
[0041]图1是本实施方式的车辆的概要图，图2是本实施方式的车辆控制装置的框图，图3是图2的本车辆信息获取部的框图，图4?图8是说明由本实施方式的停车状态判定部进行的停车状态的判定的图。
[0042]如图1所示，本实施方式的车辆I具备:控制器2、开关传感器3、制动灯4、加速踏板位置传感器5、制动踏板位置传感器6、档位传感器7、转向传感器8、车轮速度传感器9、加减速传感器10、附近障碍物检测装置11、远处障碍物检测装置12、驱动力产生装置13、制动力产生装置14、加速踏板反力产生装置15、通知装置16以及点火开关17。下面，对各个传感器、装置等进行说明。此外，最后说明控制器2。[0043]开关传感器3是如下一种传感器:对用于使本实施方式的车辆控制装置100 (后述)在接通(ON)和断开(OFF)之间进行切换的开关的状态进行检测，并将其检测结果输出到控制器。此外，该开关未特别地图示，但设置于车辆I内，通过车辆I的驾驶员的操作来进行接通/断开的切换。
[0044]如图1所示，制动灯4设置在车辆I的后侧la，伴随制动器的动作而发光，向后方的其它车辆通知车辆I正在减速。加速踏板位置传感器5检测加速踏板的位置，并将其检测值输出到控制器2。
[0045]档位传感器7检测变速杆的位置，并将其检测结果输出到控制器2。转向传感器8获取方向盘的转向角的检测值，并将其检测值输出到控制器2。车轮速度传感器9检测车辆I的车轮的转速，并将其检测值输出到控制器2。加减速传感器10检测车辆I的加速度或者减速度，并将其检测值输出到控制器2。
[0046]如图1所示，附近障碍物检测装置11对位于相对于车辆I比较近的附近检测区域A内的附近障碍物18进行检测，并将附近障碍物18的位置、速度的检测值输出到控制器2。作为这种附近障碍物检测装置11，例如能够列举声纳。此外，在图1中，在车辆I的后侧Ia对附近检测区域A附加图案并示出。此外，对附近检测区域不作特别地限定，例如能够设为与车辆I的距离为Im?2m的范围内的区域。
[0047]如图1所示，本实施方式的附近障碍物检测装置11在车辆I的前侧Ib和后侧Ia各配置四个。此外，在本实施方式中，在图中从上起依次将后侧Ia的各附近障碍物检测装置11称为附近障碍物检测装置11 (R2)、附近障碍物检测装置11 (Rl)、附近障碍物检测装置11 (LI)、附近障碍物检测装置11 (L2)。此外，如该图中所示，在本实施方式中，与两端的附近障碍物检测装置11 (R2)、(L2)的各可检测区域B相比，中央的附近障碍物检测装置11 (Rl)、(LI)的各可检测区域B(在图中为附有图案的部分)相对宽广，但对该区域不作特别地限定。另外，可检测区域B是各个附近障碍物检测装置11 (R2)、(Rl)、(LI)、(L2)能够检测到附近障碍物18的区域。
[0048]在障碍物进入可检测区域C内的情况下，远处障碍物检测装置12检测到该障碍物并输出到控制器2。在本实施方式中，如图1所示，远处障碍物检测装置12能够检测到与上述附近检测区域A相比位于远处的远处障碍物19，可检测区域C与附近障碍物检测装置11的可检测区域B相比向远处延伸。本实施方式的远处障碍物检测装置12在车辆I的后侧Ia和前侧Ib各配置两个，对位于与附近障碍物检测装置11检测附近障碍物18的方向实质上相同的方向的远处障碍物19进行检测。作为这种远处障碍物检测装置12，例如能够列举雷达。
[0049]驱动力产生装置13例如是发动机、马达等产生车辆I的驱动力的装置。制动力产生装置14是产生制动压的装置，被控制器2控制。加速踏板反力产生装置15是相对于加速踏板的踩入产生反力的装置，被控制器2控制。
[0050]通知装置16是基于控制器2的指令来警告驾驶员存在障碍物18、19的装置。作为这种通知装置16，能够由以下装置构成:能够产生“噼噼噼”那样的警告音的蜂鸣器、能够使灯闪烁的指示器、能够使图像的周边闪烁的导航系统的监视器等。
[0051]点火开关17基于驾驶员的开启/关闭的切换操作而将车辆I的启动/停止的信号输出到控制器2。[0052]接着，说明本实施方式的控制器2。
[0053]控制器2例如由具有EQJ (electronic control unit:电子控制单元)等的能够执行车辆I的行驶辅助的功能的计算机构成，如图2所示，具有本车辆信息获取部P1、周边信息获取部P2、系统状态选择部P3、控制判断信息运算部P4、制动控制动作判断部P5、制动控制部P6、加速踏板操作反力判断部P7、加速踏板操作反力控制部P8、通知判断部P9、通知控制部P10、驱动力控制判断部Pll以及驱动力控制部P12。
[0054]如图3所示，本车辆信息获取部Pl具有:本车速和移动距离运算部P101、加速踏板开度检测部P102、制动踏板位置检测部P103、档位检测部P104、开关操作识别部P105、转向角运算部P106、加减速运算部P107、本车辆信息输出部P108以及停车状态判定部P109。
[0055]本车速和移动距离运算部PlOl获取从车轮速度传感器9输出的车轮的转速的检测值来计算车辆I的速度，并且还对计算出的速度进行积分来计算车辆I的移动距离。此夕卜，可以在计算车辆I的速度时进行滤波处理、平均化处理。
[0056]加速踏板开度检测部P102获取从加速踏板位置传感器5输出的加速踏板的位置的检测值，来检测加速踏板的开度(加速踏板的踩入量)，并将其检测结果输出到本车辆信息输出部P108。制动踏板位置检测部P103获取从制动踏板位置传感器6输出的制动踏板的位置的检测值，来检测驾驶员是否踩入了制动器，并将其检测结果输出到本车辆信息输出部P108。档位检测部P104获取从档位传感器7输出的变速杆的位置的检测值，并将其检测值输出到本车辆信息输出部P108。
[0057]开关操作识别部P105检测从开关传感器3输出的车辆控制装置100的开启/关闭的状态的检测结果，并将其检测结果输出到本车辆信息输出部P108。另外，开关操作识别部P105获取从点火传感器17输出的信号，检测车辆I的发动机的开启/关闭的状态，并将它们的检测结果输出到本车辆信息输出部P108。
[0058]转向角运算部P106获取从转向传感器8输出的方向盘的转向角的检测值，计算方向盘的转向角，并将其计算结果输出到本车辆信息输出部P108。此外，也可以在利用转向角运算部P106计算转向角时进行滤波处理。
[0059]加减速运算部P107获取从加减速传感器10输出的车辆I的加速度或者减速度的检测值，来计算车辆I的加速度或者减速度，并将其计算结果输出到本车辆信息输出部P108。
[0060]本车辆信息输出部P108对上述本车速和移动距离运算部P101、加速踏板开度检测部P102、制动踏板位置检测部P103、档位检测部P104、开关操作识别部P105、转向角运算部P106以及加减速运算部P107的检测结果(计算结果)进行汇总，将它们输出到系统状态选择部P3和控制判断信息运算部P4。
[0061]停车状态判定部P109从本车速和移动距离运算部P101、档位传感器P104以及后述的周边信息获取部P2的附近障碍物有无判断部P203等获取各种检测值，来判定是“车辆I进入停车预定位置的状态(以下称为进入状态)”，还是“车辆I从停车位置退出的状态(以下称为退出状态)”，将其判定结果输出到控制判断信息运算部P4。此外，在本实施方式中，将进入状态和退出状态统称为停车状态。
[0062]下面，对停车状态判定部P109的车辆I的停车状态的判定方法进行详细地说明。
[0063]首先，对在停车场中进入停车预定位置时和从停车位置退出时的判定方法进行说明。
[0064]在本实施方式中，如图4所示，在车辆I前进规定距离(例如IOm)以上之后，将车辆I后退的状态判定为进入状态。此外，在图4中示出了车辆I后退地停放到停车场D的情况。
[0065]另外，在以下的(I)~(3)的任一状态之后，停车状态判定部P109将车辆I后退作为条件而判定为从停车位置退出的状态。即，(I)的状态是进行规定时间停车的状态(例如，档位为驻车的状态经过10秒以上的状态)，(2)的状态是车速为规定值(例如lkm/h)以下且没有检测到附近障碍物18的状态，(3)的状态是利用位于后侧Ia的中央的两个附近障碍物检测装置11 (LI)、(Rl)在车辆I的行进方向(本例中为后退的方向)侧检测到附近障碍物18，并且车辆I到附近障碍物18的距离为规定值(例如，0.1m)以下的状态。
[0066]接着，对进行纵向停车的情况进行说明。
[0067]首先，如图5所示，说明朝向图中左侧后退而进行纵向停车的情况。
[0068]在像这样进行纵向停车的情况下，当满足下面的⑷或者(5)中的某个状态时停车状态判定部P109判定为进入状态。
[0069]即，如图5所示，(4)的状态是附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)、(Rl)检测到附近障碍物18，并且附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)、(Rl)的感测距离LL2、LLULRl按附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)、(Rl)的顺序变短的状态(LL2≥LLl≥LRl)。此外，感测距离LL2是控制器2基于由附近障碍物检测装置11 (L2)输出的检测值而计算出的车辆I到附近障碍物18的距离，感测距离LLl是控制器2基于由附近障碍物检测装置11 (LI)输出的检测值而计算出的车辆I到附近障碍物18的距离，感测距离LRl是控制器2基于由附近障碍物检测装置Il(Rl)输出的检测值而计算出的车辆I到附近障碍物18的距离。另外，后述的感测距离LR2是控制器2基于由障碍物检测装置11(R2)检测到的检测值而计算出的车辆I到附近障碍物18的距离。另外，在该图中，用粗线可视地示出了感测距离LL2、LL1、LR1、LR2(在图6~图8中也同样。)。
[0070]另外，(5)的状态是附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)检测到附近障碍物18且感测距离LL2比感测距离LLl长(LL2≥LLl)、并且附近障碍物检测装置11 (Rl)没有检测到附近障碍物18的状态。
[0071]此外，感测距离LL2、LLU LRl的差(最大值与最小值的差)越大，停车状态判定部P109判定为车辆I进入停车预定位置的程度越高。另外，检测到附近障碍物18的附近障碍物检测装置11的数量越多，停车状态判定部P109判定为车辆I进入停车预定位置的程度越高。
[0072]接着，如图6所示，说明车辆I朝向图中右侧后退而进行纵向停车的情况。
[0073]在像这样进行纵向停车的情况下，当满足下面的(6)或者(7)中的某个状态时停车状态判定部P109判定为进入状态。
[0074]即，如图6所示，(6)的状态是附近障碍物检测装置11 (LI)、(Rl)、(R2)检测到附近障碍物18且感测距离LL1、LRU LR2按附近障碍物检测装置11 (LI)、(Rl)、(R2)的顺序变长的状态(LLl ( LRl ( LR2)。
[0075]另外，(7)的状态是附近障碍物检测装置11 (Rl)、(R2)检测到附近障碍物18且感测距离LRl比感测距离LR2短(LRl ( LR2)、并且附近障碍物检测装置11 (LI)没有检测到附近障碍物18的状态。
[0076]此外，感测距离LR2、LRU LLl的差(最大值与最小值的差)越大，停车状态判定部P109判定为车辆I进入停车预定位置的程度越高。另外，检测到附近障碍物18的附近障碍物检测装置11的数量越多，停车状态判定部P109判定为车辆I进入停车预定位置的程度越高。
[0077]接着，如图7所示，说明朝向图中右侧后退而从纵向停车的停车位置退出的情况。在这种情况下，当满足下面的(8)~(10)中的某个状态时停车状态判定部P109判定为退出状态。
[0078]即，如图7所示，(8)的状态是附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)、(Rl)检测到附近障碍物18且感测距离LL2、LL1、LR1按附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)、(Rl)的顺序变长的状态(LL2 ( LLl ( LRl)。此外，在该图中，示出了附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)、(Rl)检测到附近障碍物18，附近障碍物检测装置11 (R2)没有检测到附近障碍物18的状态。
[0079]另外，(9)的状态是附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)检测到附近障碍物18且感测距离LL2比感测距离LLl短的状态(LL2 ( LLl)。
[0080]另外，(10)的状态是仅附近障碍物检测装置11 (L2)检测到附近障碍物18且感测距离LL2为规定值(例如Im)以下的状态。
[0081]此外，感测距离LL2、LLU LRl的差(最大值与最小值的差)越大，停车状态判定部P109判定为车辆I从停车位置退出的程度越高。另外，检测到附近障碍物18的附近障碍物检测装置11的数量越少，停车状态判定部P109判定为车辆I从停车位置退出的程度越闻。
[0082]接着，如图8所示，说明朝向图中左侧后退而从纵向停车的停车位置退出的情况。在这种情况下，当满足下面的(11)~(13)中的某个状态时停车状态判定部P109判定为退出状态。
[0083]即，如图8所示，(11)的状态是附近障碍物检测装置11(L1)、(R1)、(R2)检测到附近障碍物18且感测距离LL1、LR1、LR2按附近障碍物检测装置11 (LI)、(Rl)、(R2)的顺序变短的状态(LLl≥LRl≥LR2)。此外，在该图中示出了附近障碍物检测装置11 (LI)、(Rl)、(R2)检测到附近障碍物18，附近障碍物检测装置11 (L2)没有检测到附近障碍物18的状态。
[0084]另外，(12)的状态是附近障碍物检测装置11 (Rl)、(R2)检测到附近障碍物18且感测距离LRl比感测距离LR2长的状态(LRl≥LR2)。
[0085]另外，(13)的状态是仅附近障碍物检测装置11 (R2)检测到附近障碍物18且感测距离LR2为规定值(例如Im)以下的状态。
[0086]此外，感测距离LL1、LRU LR2的差(最大值与最小值的差)越大，停车状态判定部P109判定为车辆I从停车位置退出的程度越高。另外，检测到附近障碍物18的附近障碍物检测装置11的数量越少，停车状态判定部P109判定为车辆I从停车位置退出的程度越闻。
[0087]接着，说明图2的周边信息获取部P2。
[0088]图9是图2的周边信息获取部的框图。[0089]如图9所示，周边信息获取部P2具有:附近相对距离计算部P201、附近相对速度计算部P202、附近障碍物有无判断部P203、远处相对距离计算部P204、远处相对速度计算部P205、远处障碍物有无判断部P206以及周边信息输出部P207。
[0090]附近相对距离计算部P201基于从附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)、(Rl)、(R2)输出的检测值来计算车辆I到附近障碍物18的感测距离LL2、LL1、LR1、LR2。另一方面，附近相对速度计算部P202基于从附近障碍物检测装置11输出的检测值来计算附近障碍物18相对于车辆I的相对速度。此外，也可以在计算这些距离、相对速度时进行滤波处理。
[0091]附近障碍物有无判断部P203基于附近相对距离计算部P201和附近相对速度计算部P202的计算结果来判断附近障碍物18的有无。例如，在所计算出的感测距离LL2、LL1、LR1、LR2中的某一个在规定值以内的情况下，远处障碍物有无判断部P206判断为存在远处障碍物19。
[0092]远处相对距离计算部P204基于从远处障碍物检测装置12输出的检测值来计算车辆I与远处障碍物19之间的距离。另一方面，远处相对速度计算部P205基于从远处障碍物检测装置12输出的检测值来计算远处障碍物19相对于车辆I的相对速度。此外，也可以在计算这些距离、相对速度时进行滤波处理。
[0093]远处障碍物有无判断部P206基于远处相对距离计算部P204和远处相对速度计算部P205的计算结果来判断远处障碍物19的有无。例如，在由远处相对距离计算部P204计算出的距离在规定值以内的情况下，远处障碍物有无判断部P206判断为存在远处障碍物19。
[0094]周边信息输出部P207将附近障碍物有无判断部P203和远处障碍物有无判断部P206的判断结果输出到控制判断信息运算部P4，并且将附近相对距离计算部P201、附近相对速度计算部P202、远处相对距离计算部P204以及远处相对速度计算部P205的计算结果输出到控制判断信息运算部P4。
[0095]接着，说明图2的系统状态选择部P3。系统状态选择部P3基于由本车辆信息获取部Pl的开关操作识别部P105识别出的开关的状态来决定车辆控制装置100的开启/关闭，将其决定结果输出到控制判断信息运算部P4。
[0096]接着，说明控制判断信息运算部P4。
[0097]图10是图2的控制判断信息运算部的框图，图11是说明本实施方式的第一风险的基础的曲线图，图12是说明本实施方式的第二风险的基础的曲线图，图13是表示执行本实施方式的警告和车辆控制的场景的图，图14和图16是说明本实施方式的优先控制判断部发挥功能的场景的图，图15和图17是说明本实施方式的优先控制判断部的判断方法的曲线图。
[0098]如图10所示，控制判断信息运算部P4具有第一风险运算部P401、第二风险运算部P402、第一风险调整部P403以及优先控制判断部P404。此外，在本实施方式中，上述系统状态选择部P3决定车辆控制装置100的开启(使进行动作)，并且在由档位传感器7检测到的档位位置为R(倒档)的情况下，控制判断信息运算部P4实施控制运算。另外，也可以对由控制判断信息运算部P4实施控制运算的条件添加以下条件:车速小于规定阈值、转向角小于规定阈值。
[0099]在由周边信息获取部P2判断为存在附近障碍物18的情况下，第一风险运算部P401运算第一风险。
[0100]具体地说，第一风险运算部P401运算表示附近障碍物18与车辆I接触的可能性的第一风险的基础RS1，通过对该第一风险的基础RSl乘以用于由制动控制判断部P5进行制动控制判断的系数Kl来计算出第一风险RS1_K1，并且通过对第一风险的基础RSl乘以用于由加速踏板反力控制判断部P7进行加速踏板反力控制判断的系数K2来计算出第一风险RS1_K2。另外，第一风险运算部P401通过对第一风险的基础RSl乘以用于由通知判断部P9进行通知判断的系数K3来计算出第一风险RS1_K3，并且通过对第一风险的基础RSl乘以用于由驱动力控制判断部Pll进行驱动力控制判断的系数K4来计算出第一风险RS1_K4。这样，在本实施方式中，通过对第一风险的基础RSl乘以系数Kl~K4能够改变对于各判断的加权。
[0101]在此，如图11所示那样，通过第一风险运算部P401将上述第一风险的基础RSl运算为与车辆I的速度成比例地变大那样的距离值。此外，在车速为零的情况下，可以将第一风险的基础RSl设定为规定值。在此，将本实施方式的第一风险的基础RSl运算为距离值，但不作特别地限定，也可以将第一风险的基础运算为与附近障碍物18的移动速度相应的时间值。
[0102]另外，在本实施方式中，以O~I之间的值来设定各系数Kl~K4，以使各系数按KU K2、K4、K3 的顺序变大(Kl ≤ K2 ≤ K4 ≤ K3)，第一风险也按 RSlJQ、RS1_K2、RS1_K4、RS1_K3的顺序变大(RS1_K1 ( RS1_K2 ( RS1_K4 ( RS1_K3)。因此，在本实施方式中，按以下顺序控制车辆1:由通知装置16发出的警告一由驱动力产生装置13进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置15产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置14进行的减速(由制动压的增加导致的减速)。也就是说，在本实施方式中，首先进行警告来向驾驶员通知附近障碍物的存在，接着从减速的程度低的车辆控制起阶段性地执行车辆控制，由此抑制对驾驶员施加由无意识的突然减速引起的压力。
[0103]在由周边信息获取部P2判断为存在远处障碍物19的情况下，第二风险运算部P402运算第二风险。
[0104]具体地说，与第一风险同样地，第二风险运算部P402运算表示远处障碍物19与车辆I接触的可能性的第二风险的基础RS2、RS3，通过对该第二风险的基础RS2、RS3乘以系数Kl~K4来运算第二风险。首先，说明本实施方式的第二风险的基础RS2、RS3。
[0105]与表示第一风险的基础的图11同样地，第二风险的基础RS2被运算为与车辆I的速度成比例地变大的距离值。另外，在车速为零的情况下，也可以将该基础RS2设定为规定值。
[0106]另一方面，如图12所示，第二风险的基础RS3被运算为远处障碍物19的移动速度越快则越变小的时间值(例如，3秒)。此外，能够通过从车辆I相对于远处障碍物19的相对速度减去车辆I的速度来计算出远处障碍物19的移动速度。
[0107]本实施方式的第二风险运算部P402通过对像这样计算出的第二风险的基础RS2、RS3乘以用于由制动控制判断部P5进行制动控制判断的系数K1，来计算出第二风险RS2_KU RS3_K1，并且通过对第二风险的基础RS2、RS3乘以用于由加速踏板反力控制判断部P7进行加速踏板反力控制判断的系数K2，来计算出第二风险RS2_K2、RS3_K2。另外，第二风险运算部P402通过对第二风险的基础RS2、RS3乘以用于由通知判断部P9进行通知判断的系数K3来计算出第二风险RS2_K3、RS3_K3，并且通过对第二风险的基础RS2、RS3乘以用于由驱动力控制判断部Pll进行驱动力控制判断的系数K4来计算出第一风险RS2_K4、RS3_K4。这样，在本实施方式中，通过对第二风险的基础RS2、RS3乘以系数Kl~K4，能够改变对于各判断的加权。
[0108]在此，在本实施方式中，与上述第一风险同样地，以O~I之间的值来设定各系数k1~k4，使得各系数按k1、k2、k4、k3的顺序变大(Kl≤K2≤K4≤K3)。由此，第二风险也按 RS2_K1、RS2_K2、RS2_K4、RS2_K3 的顺序变大(RS2_K1 ≤ RS2_K2 ≤ RS2_K4 ≤ RS2_K3)，按 RS3_K1、RS3_K2、RS3_K4、RS3_K3 的顺序变大(RS3_K1 ≤ RS3_K2 ≤RS3_K4 ≤RS3_K3)。因此，在本实施方式中，按以下顺序来阶段性地控制车辆1:由通知装置16发出的警告一由驱动力产生装置13进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置15产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置14进行的减速(由制动压的增加导致的减速)。
[0109]例如图13所示，在远处障碍物19进入第一检测区域Cl内的情况下，产生由通知装置16发出的警告音，接着在远处障碍物19进入第二可检测区域C2内的情况下，进一步实施驱动力控制。此外，该图中的第一检测区域Cl是在远处障碍物检测装置12的检测区域C内位于上述第二风险RS2_K3的距离值内的区域，第二检测区域C2是在远处障碍物检测装置12的检测区域C内位于上述第二风险RS2_K4的距离值内的区域。
[0110]这样，在本实施方式中，首先进行警告来向驾驶员通知远处障碍物的存在，接着从减速的程度低的车辆控制起阶段性地执行车辆控制。由此，抑制了对驾驶员施加由无意识的突然减速引起的压力。
[0111]第一风险调整部P403基于本车辆信息获取部Pl的停车状态判定部P109的判定结果来调整如上述那样计算出的第一和第二风险。此外，在本实施方式中，以第一风险RS1_K3和第二风险RS2_K3为代表来说明风险的调整。
[0112]在由停车状态判定部P109判定为车辆I是进入状态的情况下，第一风险调整部P403进行将第一风险RS1_K3变大的调整并且进行将第二风险RS2_K3变小的调整，使得能够与用于向驾驶员通知远处障碍物19的存在的警告相比优先执行用于向驾驶员通知附近障碍物18的存在的警告。此外，通过对第一和第二风险RS1_K3、RS2_K3乘以风险调整增益来进行这种风险的调整。
[0113]此外，以下将与第一风险RS1_K3相乘的第一风险调整增益设为G10，将与第二风险RS2_K3相乘的第二风险调整增益设为G20。另外，用第一风险RS1_K3_G10表示第一风险调整后的第一风险，用第二风险RS2_K3_G20表示第一风险调整后的第二风险。
[0114]在本实施方式中，在判定为车辆I是进入状态的情况下，第一风险调整部P403将第一风险调整增益GlO设定为比较大的值(例如，I以上的值)，并将该第一风险调整增益GlO乘以第一风险RS1_K3。另外，在这种情况下，第一风险调整部P403将第二风险调整增益G20设定为比较小的值(例如，O~I之间的值)，并将该第二风险调整增益G20乘以第二风险 RS2_K3。
[0115]另外，在车辆I要停放在停车预定位置的程度高的情况下，可以进行将第一风险RS1_K3变大的调整，并且进行将第二风险RS2_K3变小的调整。由此，能够与车辆I的停车状态相应地更为恰当地执行是否执行警告、车辆控制的判断。[0116]在此，在本实施方式中，第一风险调整部P403对第一和第二风险RS1_K3、RS2_K3二者进行了调整，但并不作特别地限定，也可以仅调整某一方。例如，可以不调整第一风险RS1_K3,而仅进行将第二风险RS2_K3变小的调整。或者也可以进行将第一风险RS1_K3变大的调整，而不调整第二风险RS2_K3。
[0117]另一方面，在由停车状态判定部P109判定为车辆I是退出状态的情况下，第一风险调整部P403进行将第一风险RS1_K3变小的调整，并且进行将第二风险RS2_K3变大的调整，使得能够与用于向驾驶员通知附近障碍物18的存在的警告相比优先执行用于向驾驶员通知远处障碍物19的存在的警告。
[0118]也就是说，在本实施方式中，在判定为车辆I是退出状态的情况下，第一风险调整部P403将第一风险调整增益GlO设定为比较小的值(例如，O?I之间的值)，并将该第一风险调整增益GlO乘以第一风险RS1_K3。另外，在这种情况下，第一风险调整部P403将第二风险调整增益G20设定为比较大的值(例如，I以上的值)，并将该第二风险调整增益G20乘以第二风险RS2_K3。
[0119]另外，在车辆I要从停车位置退出的程度高的情况下，可以进行将第一风险RS1_K3变小的调整，并且进行将第二风险RS2_K3变大的调整。由此，能够与车辆I的停车状态相应地恰当地执行是否执行警告、车辆控制的判断。
[0120]此外，在本实施方式中，第一风险调整部P403对第一和第二风险RS1_K3、RS2_K3二者进行了调整，但不作特别地限定，也可以仅调整某一方。例如，可以不调整第一风险RS1_K3,而仅进行将第二风险RS2_K3变大的调整。或者，也可以进行将第一风险RS1_K3变小的调整，而不调整第二风险RS2_K3。
[0121]另外，虽省略说明，但不仅针对第一风险RS1_K1、RS1_K2、RS1_K4的风险的调整与上述相同，针对第二风险 RS2_K1、RS2_K2、RS2_K4、RS3_K1、RS3_K2、RS3_K3、RS3_K4 的风险的调整也与上述相同。
[0122]如图14所示，在与由附近障碍物检测装置11检测到的附近障碍物18不同的障碍物18a插入附近障碍物18与车辆I之间的情况下，优先控制判断部P404执行对驾驶员通知障碍物18a的存在的警告，或者将执行产生制动力等的车辆控制的信号输出到制动控制动作判断部P5、加速踏板操作反力判断部P7、通知判断部P9以及驱动力控制判断部P11。
[0123]在此，在本实施方式中，如下面那样检测障碍物18a的插入。S卩，车辆I以靠近附近障碍物18的方式进行移动的情况下，控制器2 (附近相对距离计算部P201)计算二者之间的距离，使得车辆I与附近障碍物18之间逐渐变短。
[0124]在这种情况下，当障碍物18a从车辆I的侧面插入车辆I与附近障碍物18之间时，附近障碍物检测装置11感测到障碍物18a，因此如图15所示那样感测距离突然变短。此夕卜，图中的虚线示出了障碍物18a没有插入时的感测距离的变化。另外，即使在车辆I没有检测到附近障碍物18的情况下，由于障碍物18a从车辆I的侧面突然出现，感测距离也发生急剧的变化。
[0125]在本实施方式中，基于这种感测距离的急剧变化来检测障碍物18a的插入。例如，在感测距离比规定值(例如1.5m)短且所感测出的过去的感测距离(几秒前的感测距离、控制器2在一个周期前计算出的感测距离)与当前的感测距离的差为规定值(例如20cm)以上的情况下，判断为存在障碍物18a的插入。[0126]这样，在由优先判断部P404判断为存在障碍物18a的插入的情况下，优先判断部P404输出如下信号:与基于第一和第二风险的警告、车辆控制相比优先执行针对所插入的障碍物18a的警告、车辆控制。并且，即使假设在没有执行基于第一和第二风险的警告、车辆控制的情况下，该优先判断部P404也输出执行针对所插入的障碍物18a的警告、车辆控制的信号。
[0127]如图16所示，即使在障碍物18b积极地接近车辆I的情况下，也与存在上述障碍物18a的插入的情况同样地，优先控制判断部P404将执行针对接近的障碍物18b的警告、车辆控制的信号输出到制动控制动作判断部P5、加速踏板操作反力判断部P7、通知判断部P9以及驱动力控制判断部P11。
[0128]在此，在本实施方式中，如下面那样检测障碍物18b的接近。即，在车辆I朝向停止的障碍物18进行移动的情况下，感测距离变短了与车辆I的车速相应地行进的距离量。
[0129]与此相对地，在除了车辆I朝向障碍物18b进行移动以外，该障碍物18b还朝向车辆I进行移动的情况下，如图17所示，感测距离比与车速相应地行进的距离短。此外，图中的虚线示出了假设障碍物18b停止的情况下的感测距离的变化。
[0130]在本实施方式中，基于这种感测距离的变化来检测障碍物18b的接近。如果更为具体地说明，则基于感测距离与对应于车速的移动距离的差为规定(例如15cm)以上，能够判断为障碍物18b朝向车辆I接近。或者，以时间对该差进行微分来计算障碍物18b的速度，在所计算出的该速度为规定值(1.5km/h)以上的情况下也能够判断为障碍物18b向车辆I接近。
[0131]这样，在由优先判断部P404判断为存在障碍物18b的接近的情况下，优先判断部P404输出如下信号:与基于第一和第二风险的警告、车辆控制相比，优先执行针对接近的障碍物18b的警告、车辆控制。并且，即使假设在没有执行基于第一和第二风险的警告、车辆控制的情况下，该优先判断部P404也输出执行针对接近的障碍物18b的警告、车辆控制的信号。
[0132]接着，返回到图2来说明制动控制动作判断部P5等。
[0133]在由上述第一风险运算部P401进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第一风险RS1_K1_G10(距离值)比附近障碍物检测装置11的感测距离LLl (在此以感测距离LLl为代表进行说明)大的情况下(RS1_K1_G10>LL1)，制动控制判断部P5将执行制动控制的信号输出到制动控制部P6。此外，在此所说的制动控制意味着制动压的控制。
[0134]另外，在由上述第二风险运算部P402进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第二风险RS2_K1_G20(距离值)比远处障碍物检测装置12的感测距离LF大的情况下(RS2_K1_G20>LF)，制动控制判断部P5将执行制动控制的信号输出到制动控制部P6。
[0135]并且，在由上述第二风险运算部P402进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第二风险RS3_K1_G20(时间值)TTC(Tim To collision:蒂姆碰撞)大的情况下(RS3_K1_G20>TTC)，制动控制判断部P5将执行制动控制的信号输出到制动控制部P6。此外，在此所说的TTC能够利用下述(I)式来计算出。
[0136]TTC=感测距离/相对速度...(I)
[0137]此外，上述(I)式中感测距离是远处障碍物检测装置12的感测距离，相对速度是车辆I相对于远处障碍物19的相对速度。
[0138]制动控制部P6在从制动控制判断部P5获取到上述信号的情况下，使制动压以规定的变化率增加，如果达到规定的制动压，则控制制动力产生装置14以维持该制动压。
[0139]另外，在以规定的制动压维持了规定时间(例如0.8秒)的情况下或者从车辆I停止起经过规定时间的情况下，制动控制部P6控制制动力产生装置14使得制动压以规定的变化率减小到零。此外，也可以与车辆I的速度、车辆I到障碍物18、19的距离相应地变更上述规定的制动压、规定时间以及规定的变化率。
[0140]另外，在制动控制判断部P5判断为需要进行基于第一风险RS1_K1_G10和第二风险RS2_K1_G20、RS3_K1_G20 二者的制动控制的情况下，制动控制部P6优先执行基于第一风险RS1_K1_G10的制动控制。
[0141]在由上述第一风险运算部P401进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第一风险RS1_K2_G10比附近障碍物检测装置11的感测距离LLl (以感测距离LLl为代表进行说明)大的情况下(RS1_K2_G10>LL1)，加速踏板操作反力判断部P7将执行加速踏板操作反力控制的信号输出到加速踏板操作反力控制部P8。
[0142]另外，在由上述第二风险运算部P402进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第二风险RS2_K2_G20比远处障碍物检测装置12的感测距离LF大的情况下(RS2_K2_G20>LF)，加速踏板操作反力判断部P7将执行加速踏板操作反力控制的信号输出到加速踏板操作反力控制部P8。
[0143]并且，即使在由上述第二风险运算部P402进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第二风险RS3_K2_G20比TTC大的情况下(RS3_K2_G20>TTC)，加速踏板操作反力判断部P7也将执行加速踏板操作反力控制的信号输出到加速踏板操作反力控制部P8。
[0144]加速踏板操作反力控制部P8在从加速踏板操作反力判断部P7获取上述信号且驾驶员踩入了加速踏板的情况下，控制加速踏板反力产生装置15使得加速踏板反力以规定的变化率增加。
[0145]并且，如果加速踏板的反力达到基于规定的反力指令值的值，则加速踏板操作反力控制部P8控制加速踏板反力产生装置15使得维持该状态。之后，如果经过规定时间(例如0.8秒)，则加速踏板操作反力控制部P8使加速踏板的反力指令值以规定的变化率减小到零。此外，也可以与车辆I的速度、车辆I到障碍物18、19的距离相应地变更上述规定的反力指令值、规定时间以及规定的变化率。
[0146]此外，在加速踏板操作反力判断部P7判断为需要进行基于第一风险RS1_K2_G10和第二风险RS2_K2_G20、RS3_K2_G20 二者的加速踏板操作反力控制的情况下，加速踏板操作反力控制部P8优先执行基于第一风险RS1_K2_G10的加速踏板操作反力控制。
[0147]在由上述第一风险运算部P401进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第一风险RS1_K3_G10比附近障碍物检测装置11的感测距离LLl (以感测距离LLl为代表进行说明)大的情况下(RS1_K3_G10>LL1)，通知判断部P9将使通知装置16发出警告的信号输出到通知控制部PlO。
[0148]另外，在由上述第二风险运算部P402进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第二风险RS2_K3_G20比远处障碍物检测装置12的感测距离LF大的情况下(RS2_K3_G20>LF)，通知判断部P9将使通知装置16发出警告的信号输出到通知控制部P10。
[0149]并且，即使在由上述第二风险运算部P402进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第二风险RS3_K3_G20大于TTC的情况下(RS3_K3_G20>TTC)，通知判断部P9也将使通知装置16发出警告的信号输出到通知控制部P10。
[0150]通知控制部PlO在从通知判断部P9获取到上述信号的情况下，将使警告音、灯的发光开启/关闭的信号反复输出到通知装置16。此外，在用蜂鸣器来构成通知装置16的情况下，可以输出如下信号:以随着障碍物18、19与车辆I彼此接近而蜂鸣器开启的间隔变短的方式来输出信号。也就是说，在障碍物18、19远离车辆I的情况下，可以使蜂鸣器产生“噼噼噼”这样的断续的声音，在障碍物18、19靠近车辆I的情况下，可以使蜂鸣器产生“噼一”这样的连续的声音。由此，驾驶员能够通过听觉来获知障碍物18、19的接近。另外，也可以将针对附近障碍物18的警告和针对远处障碍物19的警告设为不同音色的警告音。
[0151]此外，在通知判断部P9判断为需要进行基于第一风险RS1_K3_G10和第二风险RS2_K3_G20、RS3_K3_G20 二者的警告的情况下，通知控制部PlO优先执行基于第一风险RS1_K3_G10 的警告。
[0152]在由上述第一风险运算部P401进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第一风险RS1_K4_G10比附近障碍物检测装置11的感测距离LLl (以感测距离LLl为代表进行说明)大的情况下(RS1_K4_G10>LL1)，驱动力控制判断部Pll将执行驱动力控制的信号输出到驱动力控制部P12。
[0153]另外，即使在由上述第二风险运算部P402进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第二风险RS2_K4_G20比远处障碍物检测装置12的感测距离LF大的情况下(RS2_K4_G20>LF)，驱动力控制判断部Pll也将执行驱动力控制的信号输出到驱动力控制部P12。
[0154]并且，即使在由上述第二风险运算部P402进行运算且由第一风险调整部P403进行调整而得到的第二风险RS3_K4_G20大于TTC的情况下(RS3_K4_G20>TTC)，驱动力控制判断部Pll也将执行驱动力控制的信号输出到驱动力控制部P12。
[0155]驱动力控制部P12在从驱动力控制判断部Pll获取上述信号时,对驱动力产生装置13执行如下控制。即，驱动力控制部P12运算加速踏板开度的减小量，使加速踏板开度以规定的变化率减小到规定值，并在将该状态维持规定时间之后将加速踏板开度恢复原状，控制驱动力产生装置13使得成为下述(2)式所示的节气门开度。此外，也可以与车辆I的车速、车辆I到障碍物18、19的距离相应地改变上述加速踏板开度的减小量、规定的变化率以及规定时间。
[0156]最终的节气门开度=(由驾驶员的操作产生的加速踏板开度)一(运算出的加速踏板开度的减小量)...(2)
[0157]此外，在驱动力控制判断部Pll判断为需要进行基于第一风险RS1_K4_G10和第二风险RS2_K4_G20、RS3_K4_G20 二者的驱动力控制的情况下，驱动力控制部P12优先执行基于第一风险RS1_K4_G10的控制。
[0158]在此，如图2所示，本实施方式的车辆控制装置100由以上说明的控制器2、附近障碍物检测装置11、远处障碍物检测装置12、驱动力产生装置13、制动力产生装置14、加速踏板反力产生装置15以及通知装置16构成。[0159]接着，参照图18来说明本实施方式的车辆控制装置100的控制过程。
[0160]图18是表示本实施方式的车辆控制装置的控制过程的流程图。
[0161]在图18的流程图中，在步骤SI中，控制器2(第一和第二风险计算部P401、P402)计算第一风险 RS1_K1、RS1_K2、RS1_K3、RS1_K4，并且计算第二风险 RS2_K1、RS2_K2、RS2_K3、RS2_K4、RS3_K1、RS3_K2、RS3_K3、RS3_K4。
[0162]接着，在步骤S3中，通过控制器2(停车状态判定部P109)来判定是车辆I向停车预定位置进入的状态，还是从停车位置退出的状态。
[0163]接着，在步骤S5中，控制器2(第一风险调整部P403)实施风险调整。例如，在步骤S3中判断为车辆I是进入状态的情况下，对第一风险RS1_K3乘以比较大的风险调整增益GlO，并且对第二风险RS2_K3乘以比较小的风险调整增益G20(G10>G20)。此外，在此以第一和第二风险RS1_K3、RS2_K3为代表来进行说明。另外，如上所述，也可以仅对第一和第二风险中的某一方进行风险调整，而不调整第一和第二风险中的另一方。
[0164]接着，在步骤S7中，通过控制器2 (制动控制动作判断部P5、加速踏板操作反力判断部P7、通知判断部P9以及驱动力控制判断部Pll)来判断是否实施警告或者车辆控制。在步骤S7中判断为实施警告、车辆控制的情况下，进入步骤S9。
[0165]另一方面，在步骤S7中判断为不实施警告、车辆控制的情况下，进入步骤S8。
[0166]在步骤S8中，判断插入附近障碍物18与车辆I之间的其它障碍物18a的有无或者向车辆I接近的障碍物18b的有无。在步骤S8中判断为存在这种障碍物18a、18b的情况下，进入步骤S9， 在判断为不存在障碍物18a、18b的情况下，结束车辆控制装置100的控制。
[0167]在步骤S9中，进行向驾驶员通知障碍物18、19的存在的警告，或者执行制动力控制等的车辆控制。
[0168]在此，在本实施方式中，第一和第二风险计算部P401、P402所使用的系数Kl~K4按K1、K2、K4、K3的顺序变大(Kl ^ Κ2 ^ Κ4 ^ Κ3)，因此按以下顺序来控制车辆1:由通知装置16发出的警告一由驱动力产生装置13进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置15产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置14进行的减速(由制动压的增加导致的减速)。
[0169]另外，在本实施方式中，在步骤S7中判断为没有实施警告、车辆控制的情况下进入步骤S8，但不作特别地限定，即使在步骤S7中判断为需要进行警告、车辆控制的情况下也可以进入步骤S8。
[0170]在这种情况下，随着障碍物18a、18b与车辆I彼此接近，可以按以下顺序控制车辆I:由通知装置16发出的警告一由驱动力产生装置13进行的减速一由加速踏板反力产生装置15产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置14进行的减速。
[0171]如上所述，在本实施方式中，计算表示车辆与附近障碍物接触的可能性的第一风险(基础)，并且计算表示车辆与远处障碍物接触的可能性的第二风险(基础)，基于车辆进入停车预定位置的状态或者车辆从停车位置退出的状态来调整第一和第二风险，以使基于第一和第二风险中的某一方的警告或者车辆控制相对于基于第一和第二风险中的另一方的警告或者车辆控制优先执行。也就是说，在本实施方式中，降低针对与车辆接触的可能性低的障碍物的警告和车辆控制的优先级，并且提高针对与车辆接触的可能性高的障碍物的警告和车辆控制的优先级。
[0172]由此，在本实施方式中，恰当地执行针对需要驾驶员注意的障碍物的警告，或者执行避免与障碍物的接触之类的恰当的车辆控制，并且抑制不必要的警告、车辆控制，由此能够实现减少对驾驶员施加的压力。
[0173]另外，在本实施方式中，按以下顺序来控制车辆:由通知装置发出的警告一由驱动力产生装置进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置进行的减速(由制动压的增加导致的减速)。
[0174]也就是说，在执行车辆控制之前必定产生警告，因此驾驶员能够通过该警告来获知执行车辆控制的可能性。由此，能够抑制对驾驶员施加由突然执行车辆控制而引起的压力。
[0175]并且，在本实施方式中，通过按以下顺序控制车辆，来确保在由制动压的增加导致的减速之前通过驾驶员的自主操作来避免与障碍物的接触，该顺序是:由驱动力产生装置进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置进行的减速(由制动压的增加导致的减速)。由此，能够抑制对驾驶员施加由无意识的突然制动等而引起的压力。
[0176]另外，在本实施方式中，基于表示车辆与障碍物接触的可能性的风险来判断是否执行警告、车辆控制，因此即使在车辆的附近存在附近障碍物，也能够在检测到从远处快速接近的远处障碍物的情况下实施针对该远处障碍物的警告、车辆控制。由此，能够执行使驾驶员识别远处障碍物的潜在风险之类的恰当的警告、车辆控制。
[0177]另外，在本实施方式中，在检测到障碍物的插入的情况下，优先执行针对所插入的障碍物的警告、车辆控制，因此能够使驾驶员可靠地识别所插入的障碍物。
[0178]另外，在本实施方式中，当判定车辆I是否为由后退导致的退出状态时，使用了后侧Ia的附近障碍物检测装置11，但此时也可以使用前侧Ib的附近障碍物检测装置11、远处障碍物检测装置12来检测位于车辆I的前侧Ib的障碍物，执行针对所检测到的障碍物的警告等。由此，能够使驾驶员对位于行进方向(在本例中为后退方向)的相反侧的障碍物引起注意。
[0179]〈第二实施方式〉
[0180]图19是本实施方式的本车辆信息获取部的框图，图20和图21是说明本实施方式的位置姿势检测部的作用的图，图22是本实施方式的控制判断信息运算部的框图，图23是说明本实施方式的第三风险调整增益的曲线图，图24是说明本实施方式的第四风险调整增益的曲线图。
[0181]在本实施方式中，控制器2的本车辆信息获取部Pl和控制判断信息运算部P4的结构与第一实施方式不同，除此以外与第一实施方式相同。下面，仅对与第一实施方式不同的部分进行说明，对与第一实施方式相同的部分附加相同的附图标记并省略说明。
[0182]如图19所示，本实施方式的控制器2的本车辆信息获取部Pl具有用于检测车辆I相对于附近障碍物18的位置、姿势的位置姿势检测部P110。
[0183]例如图20和图21所示，该位置姿势检测部PllO根据由附近障碍物检测装置11得到的附近障碍物的检测结果来估计车辆I相对于附近障碍物18的行进方向的朝向。具体地说，如图20所示，在附近障碍物检测装置11 (L2)、(LI)、(Rl)、(R2)均检测到附近障碍物18的情况下，估计为车辆I的行进方向朝向附近障碍物18。此外，在此所说的行进方向的概念是:不仅包含前进的方向还包含后退的方向。另外，在图20和图21中示出了车辆I一边后退一边接近附近障碍物18的情形。
[0184]另一方面，如图21所示，在仅附近障碍物检测装置11(L2)检测到附近障碍物18，而附近障碍物检测装置11(L1)、(Rl)、(R2)没有检测到附近障碍物18的情况下，估计为车辆I的行进方向是远离附近障碍物18的方向。
[0185]位置姿势检测部PllO将车辆I的行进方向的估计结果输出到第二风险调整部P405(后述)。
[0186]在本实施方式中，如上述那样通过障碍物检测传感器11估计了车辆I相对于附近障碍物18的行进方向的朝向，但对车辆I的行进方向的朝向的估计方法不作特别地限定。例如也可以在车辆中设置摄像头来拍摄车辆I的周边，通过图像处理来计算车辆I相对于附近障碍物18的行进方向的朝向。
[0187]另外，如图22所示，本实施方式的控制判断信息运算部P4具有第二风险调整部P405。
[0188]该第二风险调整部P405基于由位置姿势检测部PllO估计出的车辆I的行进方向的朝向，来对由第一风险调整部P403调整过的第一和第二风险进行调整。
[0189]具体地说，在车辆I的行进方向是朝向附近障碍物18的方向的情况下，进行将第一风险 RS1_K1_G10、RS1_K2_G10、RS1_K3_G10、RS1_K4_G10 (以下省略符号而仅称为第一风险)变大的调整，并且进行将第二风险 RS2_K1_G20、RS2_K2_G20、RS2_K3_G20、RS2_K4_G20、RS3_K1_G20、RS3_K2_G20、RS3_K3_G20、RS3_K4_G20(以下省略符号而仅称为第二风险。)变小的调整。
[0190]另一方面，在车辆I的行进方向是远离附近障碍物18的方向的情况下，进行将第一风险变小的调整，并且进行将第二风险变大的调整。
[0191]如下面那样进行这种风险的调整。即，对第一风险乘以第三风险调整增益G11，对第二风险乘以第四风险调整增益G21。
[0192]该第一风险调整增益Gll是与车辆I的行进方向的朝向相应的值。如果详细地进行说明，则如图23所示那样计算为如下的结果:车辆I的行进方向越成为朝向附近障碍物18的方向，与第一风险相乘的第三风险调整增益Gll越变大(例如，在图20的状态下是I以上的值)，车辆I的行进方向越成为远离附近障碍物18的方向的情况下，与第一风险相乘的第三风险调整增益Gll越变小(例如，在图21的状态下为O?I之间的值)。
[0193]另一方面，如图24所示那样计算为如下的结果:车辆I的行进方向越成为朝向附近障碍物18的方向，与第二风险相乘的第四风险调整增益G21越变小(例如，在图20的状态下为O?I之间的值)，车辆I的行进方向越成为远离附近障碍物18的方向，第二风险相乘的第四风险调整增益G21越变大(例如，在图21的状态下为I以上的值)。
[0194]接着，简单地说明本实施方式的车辆控制装置100的控制过程
[0195]关于本实施方式的车辆控制装置100的控制过程，在第一实施方式中的由第一风险调整部P403进行的风险调整的步骤(步骤S5)与由优先控制判断部P404进行的优先判断的步骤(步骤S7)之间设置了由第二风险调整部P405进行的风险调整的步骤S6。此外，省略流程图的图不。[0196]在步骤S6中，如上所述，在车辆I的行进方向朝向趋向附近障碍物18的方向的情况下，进行将第一风险变大的调整，并且进行将第二风险变小的调整，在车辆I的行进方向为远离附近障碍物18的方向的情况下，进行将第一风险变小的调整，并且进行将第二风险变大的调整。
[0197]如上所述，在本实施方式中，在车辆的行进方向为朝向附近障碍物的方向的情况下，容易执行基于第一风险的警告、车辆控制，在车辆的行进方向为远离附近障碍物的方向的情况下，容易执行基于第二风险的警告、车辆控制。此外，所谓本实施方式中的“容易执行警告、车辆控制”，含有使警告、车辆控制的时刻提前的内容。
[0198]由此，例如在车辆在停车场等朝向附近障碍物行进的情况下，能够抑制执行针对接触的可能性小的远处障碍物的警告、车辆控制之类的不自然的警告、车辆控制。因此，能够实现进一步减少对驾驶员施加的压力。此外，本实施方式中的“抑制警告、车辆控制”包含使警告、车辆控制的时刻延迟的内容。
[0199]另外，在本实施方式中也通过第一风险调整部调整第一和第二风险，使得降低针对与车辆接触的可能性低的障碍物的警告和车辆控制的优先级，并且提高针对与车辆接触的可能性高的障碍物的警告和车辆控制的优先级，因此能够实现降低对驾驶员施加的压力。
[0200]另外，在本实施方式中，也在检测到障碍物的插入的情况下优先执行针对所插入的障碍物的警告、车辆控制，因此能够使驾驶员可靠地识别插入的障碍物。
[0201]另外，在本实施方式中，也基于表示车辆与障碍物接触的可能性的风险来判断是否执行警告、车辆控制，因此能够执行恰当的警告、车辆控制。
[0202]另外，在本实施方式中，也按以下顺序控制车辆:由通知装置发出的警告一由驱动力产生装置进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置进行的减速(由制动压的增加导致的减速)，因此能够抑制对驾驶员施加由突然执行车辆控制所引起的压力。
[0203]此外，在本实施方式中，基于车辆的行进方向来对第一和第二风险二者进行了风险调整，但也可以构成为仅对某一方进行风险调整。即使以这种方式构成也能够发挥上述效果。
[0204]<第三实施方式>
[0205]图25是说明本实施方式的第五风险调整增益的曲线图，图26是说明本实施方式的第六风险调整增益的曲线图。
[0206]在本实施方式中，位置姿势检测部PllO和第二风险调整部P405的结构与第二实施方式不同，但除此以外与第二实施方式相同。即，在本实施方式中，控制器2具有位置姿势检测部PllO和第二风险调整部P405，除此以外与第一实施方式相同。以下，仅对与第一和第二实施方式不同的部分进行说明，对与第一和第二实施方式相同的部分附加相同的附图标记并省略说明。此外，在本实施方式中也与第二实施方式同样地对第一和第二风险省略符号的标记。
[0207]本实施方式的位置姿势检测部PllO检测车辆I到附近障碍物18的距离。此外，在本实施方式中，与第二实施方式同样地在本车辆信息获取部Pl中设置有位置姿势检测部P110，但不作特别地限定，也可以使周边信息获取部P2的附近相对距离估计部P201作为位置姿势检测部PllO发挥功能。
[0208]另外，本实施方式的第二风险调整部P405通过将第五风险调整增益乘以第一风险并且将第六风险调整增益乘以第二风险，来执行风险的调整。
[0209]如图25所示那样计算出如下结果:随着由上述位置姿势检测部PllO检测到的距离变短而该第五风险调整增益成比例地变大，随着该距离变长而该第五风险调整增益成比例地变小。例如，在该距离比规定值短的情况下，能够将第五风险调整增益设为I以上的值，在该距离比规定值长的情况下，能够将第五风险调整增益设为O?I之间的值。
[0210]另一方面，如图26所示那样计算出如下结果:随着由上述位置姿势检测部PllO检测到的距离变短而第六风险调整增益成比例地变小，随着该距离变长而第六风险调整增益比例地变大。例如，在该距离比规定值短的情况下，能够将第六风险调整增益设为O?I之间的值，在该距离比规定值长的情况下，能够将第六风险调整增益设为I以上的值。
[0211]接着，简单地说明本实施方式的车辆控制装置100的控制过程。
[0212]关于本实施方式的车辆控制装置100的控制过程，与第二实施方式同样地也在第一实施方式中的由第一风险调整部P403进行的风险调整的步骤(步骤S5)与由优先控制判断部P404进行的优先判断的步骤(步骤S7)之间设置由第二风险调整部P405进行的风险调整的步骤S6。此外，省略流程图的图示。
[0213]在步骤S6中，如上所述，在从车辆I到附近障碍物18的距离变短的情况下，进行将第一风险变大的调整，并且进行将第二风险变小的调整，在从车辆I到附近障碍物18的距离变长的情况下，进行将第一风险变小的调整，并且进行将第二风险变大的调整。
[0214]如上所述，在本实施方式中，随着车辆靠近附近障碍物，容易执行基于第一风险的警告、车辆控制，随着车辆远离附近障碍物，容易执行基于第二风险的警告、车辆控制。此夕卜，本实施方式中的“容易执行警告、车辆控制”包含使警告、车辆控制的时刻提前的内容。
[0215]由此，例如车辆在停车场等中朝向附近障碍物行进的情况下，能够抑制执行针对接触的可能性小的远处障碍物的警告、车辆控制之类的不自然的警告、车辆控制。因此，能够实现进一步减少对驾驶员施加的压力。此外，本实施方式中的“抑制警告、车辆控制”包含使警告、车辆控制的时刻延迟的内容。
[0216]另外，在本实施方式中，也通过第一风险调整部调整第一和第二风险，使得降低针对与车辆接触的可能性低的障碍物的警告和车辆控制的优先级，并且提高针对与车辆接触的可能性高的障碍物的警告和车辆控制的优先级，因此能够实现减少对驾驶员施加的压力。
[0217]另外，在本实施方式中，也在检测到障碍物的插入的情况下优先执行针对所插入的障碍物的警告、车辆控制，因此能够使驾驶员可靠地识别所插入的障碍物。
[0218]另外，在本实施方式中，也基于表示车辆与障碍物接触的可能性的风险来判断是否执行警告、车辆控制，因此能够执行恰当的警告、车辆控制。
[0219]另外，在本实施方式中，也按以下顺序控制车辆:由通知装置发出的警告一由驱动力产生装置进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置进行的减速(由制动压的增加导致的减速)，因此能够抑制对驾驶员施加由突然执行车辆控制所引起的压力。
[0220]此外，在本实施方式中，基于车辆到附近障碍物的距离对第一和第二风险二者进行了风险调整，但也可以构成为仅对某一方进行风险调整。即使以这种方式构成也能够发挥上述效果。
[0221]〈第四实施方式〉
[0222]图27是说明本实施方式的第二风险调整部的作用的图。
[0223]在本实施方式中，位置姿势检测部PllO和第二风险调整部P405的结构与第二实施方式不同，但除此以外与第二实施方式相同。即，在本实施方式中，控制器2具有位置姿势检测部PllO和第二风险调整部P405，除此以外与第一实施方式相同。下面，仅对与第一和第二实施方式不同的部分进行说明，对与第一和第二实施方式相同的部分附加相同的附图标记并省略说明。此外，在本实施方式中，也与第二实施方式同样地对第一和第二风险省略符号的标记。
[0224]如图27所示，本实施方式的位置姿势检测部Pl 10基于由转向角运算部P106运算出的方向盘的转向角来计算车辆I的估计行驶轨迹E，并且计算该估计行驶轨迹E与附近障碍物18之间的距离F(以下称为估计距离。)。此外，本实施方式的估计距离F是估计行驶轨迹E上离附近障碍物18最近的点与附近障碍物18的中心线CL之间的距离。此外，在图27中示出了车辆I后退的情形。
[0225]本实施方式的第二风险调整部P405通过将第七风险调整增益乘以第一风险，并且将第八风险调整增益乘以第二风险，来执行风险的调整。
[0226]与图25所示的第五风险调整增益同样地计算出如下结果:随着估计距离F变短而该第七风险调整增益成比例地变大，随着估计距离F变长而该第七风险调整增益成比例地变小。例如在估计距离F比规定值短的情况下，能够将第七风险调整增益设为I以上的值，在估计距离F比规定值长的情况下，能够将第七风险调整增益设为O?I之间的值。
[0227]另一方面，与图26所示的第六风险调整增益同样地计算出如下结果:随着估计距离F变短而第八风险调整增益成比例地变小，随着估计距离F变长而第八风险调整增益成比例地变大。例如在估计距离F比规定值短的情况下，能够将第八风险调整增益设为O?I之间的值，在估计距离F比规定值长的情况下，能够将第八风险调整增益设为I以上的值。
[0228]接着，简单地说明本实施方式的车辆控制装置100的控制过程。
[0229]关于本实施方式的车辆控制装置100的控制过程，与第二实施方式同样地也在第一实施方式中的由第一风险调整部P403进行的风险调整的步骤(步骤S5)与由优先控制判断部P404进行的优先判断的步骤(步骤S7)之间设置由第二风险调整部P405进行的风险调整的步骤S6。此外，省略流程图的图示。
[0230]在步骤S6中，如上所述，在估计距离F变短的情况下，进行将第一风险变大的调整，并且进行将第二风险变小的调整，在估计距离F变长的情况下，进行将第一风险变小的调整，并且进行将第二风险变大的调整。
[0231]如上所述，在本实施方式中，随着车辆靠近附近障碍物也容易执行基于第一风险的警告、车辆控制，随着车辆远离附近障碍物也容易执行基于第二风险的警告、车辆控制。此外，本实施方式中的“容易执行警告、车辆控制”包含使警告、车辆控制的时刻提前的内容。
[0232]由此，例如车辆在停车场等中朝向附近障碍物行进的情况下，能够抑制执行针对接触的可能性小的远处障碍物的警告、车辆控制之类的不自然的警告、车辆控制。因此，能够实现进一步减少对驾驶员施加的压力。此外，本实施方式中的“抑制警告、车辆控制”包含使警告、车辆控制的时刻延迟的内容。
[0233]另外，在本实施方式中，也通过第一风险调整部调整第一和第二风险，使得降低针对与车辆接触的可能性低的障碍物的警告和车辆控制的优先级，并且提高针对与车辆接触的可能性高的障碍物的警告和车辆控制的优先级，因此能够实现减少对驾驶员施加的压力。
[0234]另外，在本实施方式中，也在检测到障碍物的插入的情况下优先执行针对所插入的障碍物的警告、车辆控制，因此能够使驾驶员可靠地识别所插入的障碍物。
[0235]另外，在本实施方式中，也基于表示车辆与障碍物接触的可能性的风险来判断是否执行警告、车辆控制，因此能够执行恰当的警告、车辆控制。
[0236]另外，在本实施方式中，按以下顺序控制车辆:由通知装置发出的警告一由驱动力产生装置进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置进行的减速(由制动压的增加导致的减速)，因此能够抑制对驾驶员施加由突然执行车辆控制所引起的压力。
[0237]此外，在本实施方式中，基于车辆的估计行驶轨迹与附近障碍物之间的距离对第一和第二风险二者进行了风险调整，但也可以仅对某一方进行风险调整。即使以这种方式构成也能够发挥上述效果。
[0238]<第五实施方式>
[0239]图28是说明本实施方式的第二风险调整部的作用的图。
[0240]在本实施方式中，位置姿势检测部PllO和第二风险调整部P405的结构与第二实施方式不同，但除此以外与第二实施方式相同。即，在本实施方式中，控制器2具有位置姿势检测部PllO和第二风险调整部P405，除此以外与第一实施方式相同。下面，仅对与第一和第二实施方式不同的部分进行说明，对与第一和第二实施方式相同的部分附加相同的附图标记并省略说明。此外，在本实施方式中，与第二实施方式同样地也对第一和第二风险省略符号的标记。
[0241]如图28所示，本实施方式的位置姿势检测部PllO计算车辆I的离停车预定位置G最远一端H与停车预定位置G之间的距离的偏移量J。此外，在进行到停车预定位置G为止的停车引导的停车引导功能中，当在拍摄车辆I的周围的监视器上指定车辆I的停车预定位置G时，也一并选择车辆I的一端H，计算该一端H与停车预定位置G之间的距离，由此能够求出该偏移量J。此外，该停车引导功能是设置于本实施方式的车辆I的导航系统(未图示)所具有的功能。另外，在图28中示出了车辆I后退的情形。
[0242]本实施方式的第二风险调整部P405通过将第九风险调整增益乘以第一风险，并且将第十风险调整增益乘以第二风险，来执行风险的调整。
[0243]与图25的第五风险调整增益同样地计算出如下结果:随着偏移量J变小而该第九风险调整增益成比例地变大，随着偏移量J变大而该第九风险调整增益成比例地变小。例如，在偏移量J小于规定值的情况下，能够将第九风险调整增益设为I以上的值，在偏移量J大于规定值的情况下，能够将第九风险调整增益设为O?I之间的值。
[0244]另一方面，与图26的第六风险调整增益同样地计算出如下结果:随着偏移量J变小而第十风险调整增益成比例地变小，随着偏移量J变大而第十风险调整增益成比例地变大。例如，在偏移量J小于规定值的情况下，能够将第十风险调整增益设为O?I之间的值，在偏移量J大于规定值的情况下，能够将第十风险调整增益设为I以上的值。
[0245]接着，简单地说明本实施方式的车辆控制装置100的控制过程。
[0246]关于本实施方式的车辆控制装置100的控制过程，与第二实施方式同样地，与在第一实施方式中的由第一风险调整部P403进行的风险调整的步骤(步骤S5)与由优先控制判断部P404进行的优先判断的步骤(步骤S7)之间设置由第二风险调整部P405进行的风险调整的步骤S6。此外，省略流程图的图示。
[0247]在步骤S6中，如上所述，在偏移量J变小的情况下，进行将第一风险变大的调整，并且进行将第二风险变小的调整，在偏移量J变大的情况下，进行将第一风险变小的调整，并且进行将第二风险变大的调整。
[0248]如上所述，在本实施方式中，随着车辆靠近附近障碍物也容易执行基于第一风险的警告、车辆控制，随着车辆远离附近障碍物也容易执行基于第二风险的警告、车辆控制。此外，本实施方式中的“容易执行警告、车辆控制”包含使警告、车辆控制的时刻提前的内容。
[0249]由此，例如在车辆在停车场等中朝向附近障碍物行进的情况下，能够抑制执行针对接触的可能性小的远处障碍物的警告、车辆控制之类的不自然的警告、车辆控制。因此，能够实现进一步减少对驾驶员施加的压力。此外，本实施方式中的“抑制警告、车辆控制”包含使警告、车辆控制的时刻延迟的内容。
[0250]另外，在本实施方式中，也通过第一风险调整部调整了第一和第二风险，使得降低针对与车辆接触的可能性低的障碍物的警告和车辆控制的优先级，并且提高针对与车辆接触的可能性高的障碍物的警告和车辆控制的优先级，因此能够实现减少对驾驶员施加的压力。
[0251]另外，在本实施方式中，也在检测到障碍物的插入的情况下优先执行针对所插入的障碍物的警告、车辆控制，因此能够使驾驶员可靠地识别所插入的障碍物。
[0252]另外，在本实施方式中，也基于表示车辆与障碍物接触的可能性的风险来判断是否执行警告、车辆控制，因此能够执行恰当的警告、车辆控制。
[0253]另外，在本实施方式中，也按以下顺序来控制车辆:由通知装置发出的警告一由驱动力产生装置进行的减速(由加速踏板开度的减小导致的减速)一由加速踏板反力产生装置产生向加速踏板的反力一由制动力产生装置进行的减速(由制动压的增加导致的减速)，因此能够抑制对驾驶员施加由突然执行车辆控制而引起的压力。
[0254]此外，在本实施方式中，基于偏移量对第一和第二风险二者进行了风险调整，但也可以构成为仅对某一方进行风险调整。即使以这种方式构成也能够发挥上述效果。
[0255]此外，第一?第五实施方式的附近障碍物18相当于本发明的第一障碍物的一例，第一?第五实施方式的远处障碍物19相当于本发明的第二障碍物的一例，第一?第五实施方式的附近障碍物检测装置11和周边信息获取部P2相当于本发明的第一障碍物检测单元的一例，第一?第五实施方式的远处障碍物检测装置12和周边信息获取部P2相当于本发明的第二障碍物检测单元的一例，第一?第五实施方式的第一风险运算部P401和第二风险运算部P402相当于本发明的风险计算单元的一例，第一?第五实施方式的制动控制动作判断部P5、加速踏板操作反力判断部P7、通知判断部P9以及驱动力控制判断部Pll相当于本发明的风险判断单元的一例，第一?第五实施方式的驱动力产生装置13、制动力产生装置14、加速踏板反力产生装置15以及通知装置16相当于本发明的警告控制单元的一例，第一实施方式的停车场D和第五实施方式的停车预定位置G相当于本发明的停车预定位置的一例，第一实施方式的停车场D相当于本发明的停车位置的一例，第一?第五实施方式的停车状态判定部P109相当于本发明的停车状态判断单元的一例，第一?第五实施方式的第一风险调整部P403相当于本发明的第一风险调整单元的一例，第二?第五实施方式的位置姿势检测部PllO相当于本发明的位置姿势检测单元的一例，第二?第五实施方式的第二风险调整部P405相当于本发明的第二风险调整单元的一例。
[0256]另外，以上所说明的实施方式是为了易于理解本发明而记载的，并不是为了限定本发明而记载的。因而，上述实施方式所公开的各要素的主旨还包括属于本发明的技术范围的所有设计变更、等价物。
[0257]附图标记说明
[0258]1:车辆；2:控制器；11:附近障碍物检测装置；12:远处障碍物检测装置；13:驱动力产生装置；14:制动力产生装置；15:加速踏板反力产生装置；16:通知装置；100:车辆控制装置。
【权利要求】
1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备: 第一障碍物检测单元，其检测位于车辆的附近的附近检测区域内的第一障碍物；第二障碍物检测单元，其检测在上述第一障碍物检测单元检测到上述第一障碍物的方向上、与上述附近检测区域相比位于远处的第二障碍物； 风险计算单元，其计算表示由上述第一障碍物检测单元检测到的上述第一障碍物与上述车辆接触的可能性的第一风险，并且计算表示由上述第二障碍物检测单元检测到的上述第二障碍物与上述车辆接触的可能性的第二风险； 风险判断单元，其基于上述第一风险和上述第二风险来判断是否对上述车辆的驾驶员进行警告或者是否进行上述车辆的车辆控制； 警告控制单元，其基于上述风险判断单元的判断结果来进行上述警告或者上述车辆控制； 停车状态判定单元，其判定上述车辆进入停车预定位置的进入状态或者上述车辆从停车位置退出的退出状态；以及 第一风险调整单元，其基于上述停车状态判定单元的判定结果来调整上述第一风险和上述第二风险中的至少一方，以使基于上述第一风险和上述第二风险中的一方的上述警告或上述车辆控制相对于基于上述第一风险和上述第二风险中的另一方的上述警告或上述车辆控制优先执行， 其中，在由上述停车状态判定单元判定为上述车辆是上述进入状态的情况下，上述第一风险调整单元实施将上述第一风险变大的调整和将上述第二风险变小的调整中的至少一方，` 在由上述停车状态判定单元判定为上述车辆是上述退出状态的情况下，上述第一风险调整单元实施将上述第一风险变小的调整和将上述第二风险变大的调整中的至少一方。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，还具备: 位置姿势检测单元，其检测上述车辆相对于上述第一障碍物的位置或者姿势；以及第二风险调整单元，其基于由上述位置姿势检测单元检测到的上述车辆的位置或者姿势来调整上述第一风险和上述第二风险中的至少一方。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于， 上述位置姿势检测单元检测上述车辆的行进方向， 在上述车辆的行进方向为朝向上述第一障碍物的方向的情况下，上述第二风险调整单元实施将上述第一风险变大的调整和将上述第二风险变小的调整的中的至少一方， 在上述车辆的行进方向为远离上述第一障碍物的方向的情况下，上述第二风险调整单元实施将上述第一风险变小的调整和将上述第二风险变大的调整中的至少一方。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于， 上述位置姿势检测单元检测从上述车辆到上述第一障碍物的距离， 在从上述车辆到上述第一障碍物的距离变短的情况下，上述第二风险调整单元实施将上述第一风险变大的调整和将上述第二风险变小的调整中的至少一方， 在从上述车辆到上述第一障碍物的距离变长的情况下，上述第二风险调整单元实施将上述第一风险变小的调整和将上述第二风险变大的调整中的至少一方。
5.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，上述位置姿势检测单元估计上述车辆的行驶轨迹，并且计算上述行驶轨迹与上述第一障碍物之间的距离， 在上述行驶轨迹与上述第一障碍物之间的距离变短的情况下，上述第二风险调整单元实施将上述第一风险变大的调整和将上述第二风险变小的调整中的至少一方， 在上述行驶轨迹与上述第一障碍物之间的距离变长的情况下，上述第二风险调整单元实施将上述第一风险变小的调整和将上述第二风险变大的调整中的至少一方。
6.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于， 上述位置姿势检测单元计算上述车辆的离上述停车预定位置最远的一端与上述停车预定位置之间的距离的偏移量， 在上述偏移量小的情况下，上述第二风险调整单元实施将上述第一风险变大的调整和将上述第二风险变小的调整中的至少一方， 在上述偏移量大的情况下，上述第二风险调整单元实施将上述第一风险变小的调整和将上述第二风险变大的调整中的至少一方。
7.根据权利要求1~6中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于， 上述第一障碍物检测单元检测与上述第一障碍物不同的第三障碍物插入上述车辆与上述第一障碍物之间的情况， 与基于上述第一风险或者上述第二风险的上述警告或上述车辆控制相比，上述警告控制单元优先执行针 对存在上述第三障碍物的插入的警告或车辆控制。
8.—种车辆控制装置，其特征在于，具备: 障碍物检测单元，其检测与车辆的附近的附近区域相比位于远处的远处障碍物；风险计算单元，其计算表示由上述障碍物检测单元检测到的上述远处障碍物与上述车辆接触的可能性的风险； 风险判断单元，其基于上述风险来判断是否对上述车辆的驾驶员进行警告或者是否进行上述车辆的车辆控制； 警告控制单元，其基于上述风险判断单元的判断结果来进行上述警告或上述车辆控制； 停车状态判定单元，其判定上述车辆进入停车预定位置的进入状态或者上述车辆从停车位置退出的退出状态；以及 风险调整单元，其基于上述停车状态判定单元的判定结果来调整上述风险， 其中，在由上述停车状态判定单元判定为上述车辆是上述进入状态的情况下，上述风险调整单元实施将上述风险变小的调整，在由上述停车状态判定单元判定为上述车辆是上述退出状态的情况下，上述风险调整单元实施将上述风险变大的调整。
【文档编号】B60R21/00GK103826929SQ201280045852
【公开日】2014年5月28日 申请日期:2012年9月19日 优先权日:2011年9月22日
【发明者】菅野健, 小林雅裕, 后闲利通 申请人:日产自动车株式会社