车辆空气调节装置制造方法

车辆空气调节装置制造方法
【专利摘要】提供一种车辆空气调节装置，该车辆空气调节装置能够减小在空气调节噪声容易被注意到的环境中的空调装置部件的工作噪声。该车辆空气调节装置设置有：蒸气压缩制冷循环部（10），该蒸气压缩制冷循环部（10）用于调节将要吹送至车辆内部中的空气温度，所述制冷循环部构造成包括用于对制冷剂进行压缩和排放的压缩机（11）；排放能力控制装置（50a），该排放能力控制装置（50a）用于控制压缩机（11）的制冷剂排放能力；上限值确定装置（S118），该上限值确定装置（S118）用于确定制冷剂排放能力的上限值（IVOmax）；以及换档位置传感器（58），该换档位置传感器（58）用于判定车辆的换档装置的换档位置。换档装置具有作为换档位置的使车辆向前运动的前进档位和除了前进档位之外的档位。如果换档位置传感器（58）判定出换档位置已经被移动至除了前进档位之外的档位，则上限值确定装置（S118）将上限值（IVOmax）设定为比当换档位置传感器（58）判定出换档位置已经被移动至前进档位时更小的上限值（IVOmax）。
【专利说明】车辆空气调节装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及用于车辆的空调。
【背景技术】
[0002]在常规的用于车辆的空调中，执行控制以根据从送风机所供给的空气的流率来调节电动压缩机的最大旋转速度，从送风机所供给的空气的流率通过空气流率设定开关来设定(例如，参照PTLl )。
[0003]当车辆的乘员将从送风机所供给的空气的流率设定为低的时，上述控制方案使得能够通过降低电动压缩机的最大旋转速度来抑制室内冷凝器中的压力增大。因此，能够减小电动压缩机的振荡以降低振荡引发的噪声产生的可能性。此外，从以低的旋转速度运行的送风机所供给的空气的流率能够设定为低的以减小送风机噪声的产生。
[0004]{引用列表}
[0005]{专利文献}
[0006][PTL1]
[0007]日本专利申请公报N0.JP-A-1995-315041
【发明内容】

[0008][技术问题]
[0009]同时，当车辆在车库中或朝向停车场的墙壁定位时，从压缩机、送风机或其他空调部件发出的工作噪声可能在墙壁、天花板等反弹，并且在车厢外侧和车辆周围产生使人的耳朵感到不适的噪音。
[0010]鉴于前文所述，本发明的目的是提供一种用于车辆的空调，该用于车辆的空调能够减小在空调噪声很可能刺耳的环境下从空调部件发出的工作噪声。
[0011][问题的解决方案]
[0012]为了实现上文描述的目的，根据本发明的第一方面，提供了一种用于车辆的空调，该用于车辆的空调包括蒸气压缩式制冷循环部(10)、排放能力控制装置(50a)、上限值确定装置(S118)以及换档位置检测装置(58)。制冷循环(10)包括对制冷剂进行压缩和排放的压缩机(11)，并且调节将要吹送至车厢中的空气温度。排放能力控制装置(50a)控制压缩机(11)的制冷剂排放能力。上限值确定装置(S118)确定用于制冷剂排放能力的上限值(IVOmax)。换档位置检测装置(58)判定车辆的换档装置的换档位置。换档装置具有作为换档位置的使车辆向前运动的前进档位和除了前进档位之外的档位。当换档位置检测装置(58)判定出除了前进档位之外的档位被选择作为换档位置时，上限值确定装置(S118)提供了比当换档位置检测装置(58)判定出前进档位被选择作为换档位置时更低的上限值(IVOmax)。
[0013]因此，当除了前进档位之外的档位被选择作为换档位置时，能够判定出车辆定位在车库中或在停车场中，并且减小了用于压缩机(11)的制冷剂排放能力的上限值(IVOmax)。
[0014]而且，当车辆处于车库或停车场中时，从空调部件发出的工作噪声可能在这种停车空间的墙壁或天花板上反弹并且产生令人厌烦的噪音。当除了前进档位之外的档位被选择作为换档位置时，车辆可能定位在这种空调噪声很可能是刺耳的环境中。在这种情况下，能够通过减小用于压缩机(11)的制冷剂排放能力的上限值(IVOmax )来减小压缩机(11)的工作噪声。这使得可以减小在空调噪声很可能是刺耳的环境中的空调部件的工作噪声。
[0015]根据本发明的第二方面，提供了如在第一方面中描述的空调，其中，上限值确定装置(S118)使得上限值(IVOmax)随着预定的基准外部空气温度与由外部空气温度检测装置
(52)检测到的外部空气温度(Tam )两者之间的差的绝对值的增大而增大，其中，外部空气温度检测装置(52)检测外部空气温度(Tam)。
[0016]因此，空调热负荷随着外部空气温度(Tam)与基准外部空气温度之间的差的绝对值的增大而增大。然而，在这种情况下通过增大用于压缩机(11)的制冷剂排放能力的上限值(IVOmax)能够获得足够的空气调节能力。这使得不仅可以抑制车辆乘员舒适度的劣化，而且可以减小在空调噪声很可能是刺耳的环境中空调部件的工作噪声。
[0017]术语“空调热负荷”表示需要由用于车辆的空调产生的热量(包括高温热和低温热)，以便保持车厢处于所需的温度。这还可以表述为用于车辆的空调所需要的车厢温度调节能力。
[0018]根据发明的第三方面，提供了如第一方面和第二方面所描述的空调，其中，上限值确定装置(S118)使得上限值(IVOmax)随着预定的基准目标温度与由目标温度设定装置设定的目标温度(Tset)两者之间的差的绝对值的增大而增大，其中，目标温度设定装置由车辆的乘员来操纵以设定用于车厢的目标温度(Tset)。
[0019]因此，车辆的乘员所需要的空气调节能力很可能随着目标温度(Tset)与预定的基准温度之间的差的绝对值的增大而增大。在这种情况下，通过增大用于压缩机(11)的制冷剂排放能力的上限值(IVOmax)能够获得足够的空气调节能力。这使得不仅可以抑制车辆乘员舒适度的劣化，而且可以减小在空调噪声很可能是刺耳的环境中空调部件的工作噪声。
[0020]根据本发明的第四方面，提供了如第一方面至第三方面中的任一方面中所描述的空调，其中，上限值确定装置(S118)使得上限值(IVOmax)随着由日照检测装置(53)检测到的日照量(Ts)的增大而增大，该日照检测装置(53)检测车厢中的日照量(Ts)。
[0021]因此，尽管空调热负荷随着日照量(Ts)的增大而增大，在这种情况下通过增大用于压缩机(11)的制冷剂排放能力的上限值(IVOmax)能够获得足够的空气调节能力。这使得不仅可以抑制车辆乘员舒适度的劣化，而且可以减小在空调噪声很可能是刺耳的环境中空调部件的工作噪声。
[0022]根据本发明的第五方面，提供了一种在第一方面至第四方面中的任一方面中所描述的空调，其中，上限值确定装置(S118)使得上限值(IVOmax)随着预定的基准室内温度与由内部空气温度检测装置(51)检测到的车厢温度(Tr)两者之间的差的绝对值的增大而增大，其中，内部空气温度检测装置(51)检测车厢中的温度(Tr )。
[0023]因此，尽管空调热负荷随着车厢温度(Tr)与基准室内温度之间的差的绝对值的增大而增大，在这种情况下通过增大用于压缩机(11)的制冷剂排放能力的上限值(IVOmax)能够获得足够的空气调节能力。这使得不仅可以抑制车辆乘员舒适度的劣化，而且可以减小在空调噪声很可能是刺耳的环境中空调部件的工作噪声。
[0024]根据本发明的第六方面，提供了一种在第一方面至第五方面中的任一方面中所描述的空调，其中，除了前进档位之外的档位包括驻车档位，在驻车档位中，车辆的运动被机械地阻止。
[0025]在文中描述的和在权利要求中描述的装置的带括号的附图标记与那些稍后在“【具体实施方式】”中描述的具体的装置的附图标记相关联。
【专利附图】

【附图说明】
[0026][图1]
[0027]图1为示出了根据本发明的第一实施方式的用于车辆的空调的冷却模式的制冷剂回路的整体构型的图示。
[0028][图2]
[0029]图2为示出了根据第一实施方式的用于车辆的空调的加热模式的制冷剂回路的整体构型的图示。
[0030][图3]
[0031]图3为示出了根据第一实施方式的用于车辆的空调的第一除湿模式的制冷剂回路的整体构型的图示。
[0032][图4]
[0033]图4为示出了根据第一实施方式的用于车辆的空调的第二除湿模式的制冷剂回路的整体构型的图示。
[0034][图5]
[0035]图5为示出了根据第一实施方式的用于车辆的空调的电气控制部分的框图。
[0036][图6]
[0037]图6为示出了根据第一实施方式的PTC加热器的回路图。
[0038][图7]
[0039]图7为示出了通过根据第一实施方式的用于车辆的空调执行的控制过程的流程图。
[0040][图8]
[0041]图8为示出了通过根据第一实施方式的用于车辆的空调执行的控制过程的主要部分的流程图。
[0042][图9]
[0043]图9为示出了通过根据第一实施方式的用于车辆的空调执行的控制过程的另一主要部分的流程图。
[0044][图10]
[0045]图10为示出了根据第一实施方式电磁阀在多种操作模式下的操作状态的表格。
[0046][图11]
[0047]图11为示出了通过根据本发明的第一实施方式的用于车辆的空调执行的控制过程的主要部分的流程图。
[0048][图12][0049]图12为示出了通过根据本发明的第二实施方式的用于车辆的空调的整体构型的图示。
【具体实施方式】
[0050]现在将参照附图对本发明的实施方式进行描述。在描绘实施方式的附图中，彼此相同或等同的部分由相同的附图标记指示。
[0051](第一实施方式)
[0052]现在将参照图1至图11对本发明的第一实施方式进行描述。图1至图4为示出了根据第一实施方式的用于车辆的空调的整体构型的图示。图5为示出了用于车辆的空调I的电气控制部分的框图。在本实施方式中，用于车辆的空调应用至需要来自内燃机EG和来自驱动电动马达的用于使车辆行驶的驱动力的混合动力车辆。
[0053]根据本实施方式的混合动力车辆是所谓的插电式混合动力车辆,该插电式混合动力车辆能够当车辆停止时利用由外部电源(商用电源)所供给的电流对混合动力车辆的电池81充电。如果当车辆在行驶前停止时，通过外部电源对电池81充电，使得保留在电池81中的电功率的量不小于在行驶开始时的预定的驱动基准量，则插电式混合动力车辆主要通过使用由驱动电动马达所产生的驱动力行驶(该驱动模式被称作为EV驱动模式)。
[0054]另一方面，如果保留在电池81中的电功率的量小于当车辆行驶时的预定驱动基准量，则插电式混合动力车辆主要通过使用由发动机EG产生的驱动力行驶(该驱动模式被称为HV驱动模式)。插电式混合动力车辆在如上文描述的EV驱动模式和HV驱动模式之间切换以实现提高的燃料经济性，或更具体地，使得发动机EG比单独从发动机EG获取用于使车辆行驶的驱动力的普通车辆消耗更小的燃料量。
[0055]EV驱动模式为车辆主要通过使用从驱动电动马达输出的驱动力而行驶时的驱动模式。然而，如果在EV驱动模式下车辆驱动负载是高的，则发动机EG操作以辅助该驱动电动马达。同时，HV驱动模式为车辆主要通过使用从发动机EG输出的驱动力而行驶时的驱动模式。然而，类似地，如果在HV驱动模式下车辆驱动负载是高的，则驱动电动马达操作以辅助该发动机EG。发动机EG的上述操作和驱动电动马达的上述操作通过发动机控制装置(未示出)来控制。
[0056]而且，从发动机EG输出的驱动力不仅用于使车辆行驶而且用于操作发电机80。由发电机80产生的电功率和从外部电源供给的电功率能够储存在电池81中。储存在电池81中的电功率不仅能够供给至驱动电动马达而且能够供给各种车载装置，诸如用于车辆的空调I的部件。
[0057]现在将详细描述用于根据本实施方式的车辆的空调I的构型。用于车辆的空调I不仅能够在车辆行驶期间在车辆的车厢中提供普通的空气调节，而且能够提供预空气调节以便当乘员进入车辆之前电池81通过外部电源充电时在车厢中提供空气调节。
[0058]用于车辆的空调I具有蒸汽压缩式制冷循环部10，该蒸汽压缩式制冷循环部10在普通空气调节和预空气调节期间选择性地使用用于对车厢进行冷却的冷却模式((COOL)冷循环)的制冷剂回路、用于用以对车厢进行加热的加热模式((HOT)热循环)的制冷剂回路、用于用以对车厢进行除湿的第一除湿模式(DRY_EVA循环)的制冷剂回路、以及用于用以对车厢进行除湿的第二除湿模式(DRY_ALL循环)的制冷剂回路。[0059]图1至图4使用实心箭头来指示制冷剂在冷却模式、加热模式、第一除湿模式或第二除湿模式下的流动。第一除湿模式为除湿能力优先于加热能力的除湿模式，然而第二除湿模式为加热能力优先于除湿能力时的除湿模式。因此，第一除湿模式可以被称为低温除湿模式或简单除湿模式，然而第二除湿模式可以被称为高温除湿模式或除湿加热模式。
[0060]制冷循环部10包括例如压缩机11、室内冷凝器12、室内蒸发器26、恒温膨胀阀
27、固定节流阀14、以及多个电磁阀13、17、20、21、24 (在本实施方式中的五个电磁阀)。室内冷凝器12和室内蒸发器26用作室内热交换器。恒温膨胀阀27和固定节流阀14用作用于使制冷剂解压和膨胀的压力减小装置。电磁阀13、17、20、21、24用作制冷剂回路选择装置。制冷循环部10用作用于调节吹送至车厢中的空气温度的温度调节装置。
[0061]而且，制冷循环10使用普通的氟利昂制冷剂并且构成了次临界的制冷循环部，在次临界的制冷循环部中，制冷剂压力的高压力侧不超过制冷剂压力的临界压力。此外，用于润滑压缩机11的冷冻机油与制冷剂混合。冷冻机油的一部分与制冷剂一起通过该循环部而循环。
[0062]压缩机11设置在发动机室中。在制冷循环部10中，压缩机11吸取、压缩并且排放制冷剂。压缩机11构造为电动压缩机，在电动压缩机中，电动马达Ilb驱动具有固定排放能力的固定容量压缩机构11a。具体地，涡旋式压缩机构、叶片式压缩机构以及各种其他压缩机构可以用作固定容量压缩机构11a。
[0063]电动马达Ilb为AC (交流)马达，该AC马达的操作(旋转速度)通过从逆变器61输出的AC电压来控制。逆变器61还输出具有与从稍后描述的空气调节控制装置50输出的控制信号相对应的频率的AC电压。这种旋转速度控制改变了压缩机11的制冷剂排放能力。因此，电动马达Ilb构成用于改变压缩机11的排放能力的装置。
[0064]压缩机11的排放侧连接至室内冷凝器12的制冷剂入口侧。室内冷凝器12为设置在壳体31中的加热热交换器，室内冷凝器12在用于车辆的空调的室内空气调节单元30中形成用于吹送至车厢中的空气的空气通路，并且通过分布在室内冷凝器12中的制冷剂与穿过稍后描述的室内蒸发器26之后的的吹送空气之间的热交换而加热吹送空气。稍后将详细描述室内空气调节单元30。
[0065]室内冷凝器12的制冷剂出口侧连接至电动三通阀13。电动三通阀13为制冷剂回路选择装置，该制冷剂回路选择装置的操作通过从空气调节控制装置50输出的控制电压而控制。
[0066]更具体地，在供给电功率的通电状态下，电动三通阀13切换至制冷剂回路，制冷剂回路将室内冷凝器12的制冷剂出口侧连接至固定节流阀14的制冷剂入口侧。在电功率的供给被切断的断电状态下，电动三通阀13切换至制冷剂回路，该制冷剂回路将室内冷凝器12的制冷剂出口侧连接至第一三通接头15的一个制冷剂流入出口。
[0067]固定节流阀14为用于加热和除湿的解压装置，该解压装置在加热模式、第一除湿模式或第二除湿模式下使流出电动三通阀13的制冷剂解压和膨胀。毛细管、孔口等可以用作固定节流阀14。明显地，可以采用电动可变节流阀机构作为用于加热和除湿的解压装置，该电动可变节流机构的节流阀通路面积通过从空气调节控制装置50输出的控制信号来调节。固定节流阀14的制冷剂出口侧连接至稍后描述的第三三通接头23的制冷剂流入出口。
[0068]第一三通接头15具有三个制冷剂流入出口并且用作用于对制冷剂流动通路进行分支的接头。该三通接头可以通过将制冷剂管结合至或通过将多个制冷剂通路附接至金属块或塑料块而形成。第一三通接头15的另一个制冷剂流入出口连接至室外热交换器16的一个制冷剂流入出口。第一三通接头15的又一个制冷剂流入出口连接至低电压电磁阀17的制冷剂入口侧。
[0069]低电压电磁阀17包括阀体和螺线管(线圈)，阀体打开和关闭制冷剂流动通路，螺线管驱动阀体。低电压电磁阀17用作制冷剂回路选择装置，该制冷剂回路选择装置的操作通过从空气调节控制装置50输出的控制电压来控制。更具体地，低电压电磁阀17构造成在通电状态下打开并且在断电状态下关闭的所谓的常闭阀。
[0070]低电压电磁阀17的制冷剂出口侧通过第一止回阀18连接至稍后描述的第五三通接头28的一个制冷剂流入出口。第一止回阀18允许制冷剂沿单一的方向从低电压电磁阀17侧流动至第五三通接头28侦U。
[0071]室外热交换器16设置在发动机室中以提供在内部分布的制冷剂与外部空气(从车厢的外侧吸进的以及从送风机风扇(室外送风机)16a供给的空气)之间的热交换。送风机风扇16a为电动送风机，该电动送风机的旋转速度(吹送的空气量)通过从空气调节控制装置50输出的控制电压来控制。
[0072]还应当指出的是，根据本实施方式的送风机风扇16a将外部空气不仅供给至室外热交换器16，而且还供给至消散用于发动机EG的冷却水的热量的散热器(未示出)。具体地，从车厢的外侧吸进的空气和从送风机风扇16a供给的空气流动至室外热交换器16并且随后流动至散热器。散热器连接至冷却水管路，冷却水管路形成了由图1至图4中的虚线指示的冷却水回路40。稍后将描述冷却水回路40。
[0073]冷却水泵设置在由图1至图4中的虚线指示的冷却水回路中以使冷却水循环。冷却水泵40a为电动水泵，电动水泵的旋转速度(冷却水循环容积)通过从空气调节控制装置50输出的控制电压来控制。
[0074]室外热交换器16的另一个制冷剂流入出口连接至第二三通接头19的一个制冷剂流入出口。第二三通接头19的基本构型与第一三通接头15的基本构型相同。第二三通接头19的另一个制冷剂流入出口连接至高电压电磁阀20的制冷剂入口侧。第二三通接头19的又一个制冷剂流入出口连接至热交换器切断电磁阀21的一个制冷剂流入出口。
[0075]高电压电磁阀20和热交换器切断电磁阀21为制冷剂回路选择装置，该制冷剂回路选择装置的操作通过从空气调节控制装置50输出的控制电压来控制。高电压电磁阀20和热交换器切断电磁阀21具有与低电压电磁阀17相同的基本构型。然而，高电压电磁阀20和热交换器切断电磁阀21构造成在通电状态下关闭并且在断电状态下打开的所谓的常开阀。
[0076]高电压电磁阀20的制冷剂出口侧通过第二止回阀22连接至稍后描述的恒温膨胀阀27的节流阀机构部的入口侧。第二止回阀22允许制冷剂沿单一方向从高电压电磁阀20侧流动至恒温膨胀阀27侦U。
[0077]热交换器切断电磁阀21的另一个制冷剂流入出口连接至第三三通接头23的一个制冷剂流入出口。第三三通接头23具有与第一三通接头15相同的基部构型。第三三通接头23的另一个制冷剂流入出口连接至如早先提到的固定节流阀14的冷却剂出口侧。第三三通接头23的又一个制冷剂流入出口连接至除湿电磁阀24的制冷剂入口侧。[0078]除湿电磁阀24为制冷剂回路选择装置，该制冷剂回路选择装置的操作通过从空气调节控制装置50输出的控制电压来控制。除湿电磁阀24的基本构型与低电压电磁阀17的基本构型相同。除湿电磁阀24也构造为常闭阀。根据本实施方式的制冷剂回路选择装置通过多个(五个)电磁阀——即，电动三通阀13、低电压电磁阀17、高电压电磁阀20、热交换器切断电磁阀21以及除湿电磁阀24—形成，该多个电磁阀在电功率的供给被切断时被置于预先限定的打开状态或关闭状态。
[0079]除湿电磁阀24的制冷剂出口侧连接至第四三通接头25的一个制冷剂流入出口。第四三通接头25具有与第一三通接头15相同的基本构型。第四三通接头25的另一制冷剂流入出口连接至恒温膨胀阀27的节流阀机构部的出口侧。第四三通接头25的又一制冷剂流入出口连接至室内蒸发器26的制冷剂入口侧。
[0080]室内蒸发器26为冷却热交换器，该冷却热交换器安装在室内空气调节单元30的壳体31中并且相对于吹送空气流设置在室内冷凝器12的上游以通过分布在室内蒸发器26中的制冷剂与吹送空气之间的热交换而冷却吹送空气。
[0081]室内蒸发器26的制冷剂出口连接至恒温膨胀阀27的热敏部的入口侧。恒温膨胀阀27为用于冷却的压力减小装置，该压力减小装置使从节流阀机构部的入口流入至内部中的冷却剂解压和膨胀，并且使得制冷剂流出节流阀机构部的出口。
[0082]更具体地，根据本实施方式的恒温膨胀阀27为置于外壳中的内部压力平衡膨胀阀，该内部压力平衡膨胀阀包括热敏部27a和可变节流阀机构部27b。热敏部27a根据在室内蒸发器26的出口侧处的制冷剂的温度和压力来检测在室内蒸发器26的出口侧处的制冷剂的过热程度。可变节流阀机构部27b根据热敏部27a的位移调节节流阀通路面积(制冷剂流动速率)，使得在室内蒸发器26的出口侧处的制冷剂的过热程度在预定的范围内。
[0083]恒温膨胀阀27的热敏部的出口侧连接至第五三通接头28的一个制冷剂流入出口。第五三通接头28的基本构型与第一三通接头15的基本构型相同。第五三通接头28的另一个制冷剂流入出口连接至如更早提到的第一止回阀18的制冷剂出口侧。第五三通接头28的又一个制冷剂流入出口连接至蓄存器29的制冷剂入口侧。
[0084]蓄存器29为低压力侧气液分离器，该低压力侧气液分离器接收来自第五三通接头28的制冷剂，将所接收的制冷剂分离成气体和液体，并且储存多余的制冷剂。蓄存器29的气相制冷剂出口连接至压缩机11的制冷剂入口。
[0085]现在将描述室内空气调节单元30。室内空气调节单元30在车厢的最前部处设置在仪表盘的内侧。作为室内空气调节单元30的外部壳的壳体31容置了例如送风机32、室内蒸发器26、室内冷凝器12、加热器芯36以及PTC加热器37。
[0086]壳体31形成了用于吹送至车厢中的空气的通路，该壳体31在一定程度上是弹性的，并且壳体31通过在强度方面优越的树脂(例如，聚丙烯)成型而成。内部/外部空气转换盒(未示出)相对于吹送空气流设置在壳体31内的最上游端处以选择性地引入内部空气(在车厢内侧的空气)和外部空气(车厢外侧的空气)。
[0087]更具体地，内部/外部空气转换盒设置有用于将内部空气引入至壳体31中的内部空气引入口和用于将外部空气引入至壳体31中的外部空气引入口。而且，在内部/外部空气转换盒中设置有内部/外部空气转换门用以出于改变内部空气引入量与外部空气引入量之间的比例的目的而连续地调节内部空气引入口和外部空气引入口的开口面积。[0088]因此，内部/外部空气转换门构成空气引入量改变装置，该空气引入量改变装置用于出于改变引入至壳体31中的内部空气量与引入至外壳31中的外部空气量之间比例的目的而选择空气入口模式。更具体地，内部/外部空气转换门通过用于内部/外部空气转换门的电动致动器62来驱动。电动致动器62的操作通过从空气调节控制装置50输出的控制信号来控制。
[0089]能够选择三种不同的空气入口模式:内部空气模式、外部空气模式以及内部/外部空气混合模式。内部空气模式完全地打开内部空气引入口并且完全地关闭外部空气引入口以将内部空气引入至壳体31中。外部空气模式完全地关闭内部空气引入口并且完全地打开外部空气引入口以将外部空气引入至壳体31中。介于内部空气模式与外部空气模式之间的内部/外部空气混合模式出于连续地改变内部空气引入量与外部空气引入量之间的比例的目的而连续地调节内部空气引入口的开口面积和外部空气引入口的开口面积。
[0090]送风机32设置在内部/外部空气转换盒的相对于空气流的下游并且送风机32被操作成使得通过内部/外部空气转换盒吸进的空气被吹送至车厢中。送风机32为电动送风机，该电动送风机使用电动马达以驱动多叶片离心式风扇(西洛可风扇)。送风机32的旋转速度(利用率)通过从空气调节控制装置50输出的控制电压来控制。因此，空气调节控制装置50构成送风机控制装置。
[0091]上述的室内蒸发器26设置在送风机32的相对于空气流的下游。此外，在室内蒸发器26的相对于空气流的下游形成有空气通路和混合空间35，该空气通路例如为用于在产生穿过室内蒸发器26之后的空气流的加热冷空气通路33和冷空气旁通通路34，该混合空间35使流出加热冷空气通路33的空气与流出冷空气旁通通路34的空气混合。
[0092]在加热冷空气通路33中，相对于吹送空气流的方向依次序设置有加热器芯36、室内冷凝器12以及PTC加热器37，其中，加热器芯36、室内冷凝器12以及PTC加热器37构成了用于对穿过室内蒸发器26之后的空气进行加热的加热装置。加热器芯36连接至构成了冷却水回路40的冷却水管路，并且加热器芯36用作加热热交换器，该加热热交换器通过在用于发动机EG的冷却水(热介质)与穿过室内蒸发器26之后的空气之间的热交换来对穿过室内蒸发器26之后的空气进行加热。
[0093]现在描述冷却水回路40。冷却水回路40使冷却水循环以冷却发动机EG。泵送冷却水的电动冷却水泵40a设置在冷却水回路40的冷却水管路中。冷却水泵40a的旋转速度(水泵送能力)通过从空气调节控制装置50输出的控制电压来控制。
[0094]当空气调节控制装置50操作冷却水泵40a时，通过发动机EG的废热进行加热的冷却水流入散热器或加热器芯36中。随后，冷却水通过散热器或通过加热器芯36来冷却并且返回至发动机EG。
[0095]换言之，冷却水为通过加热器芯36对吹送至车厢中的空气进行加热的热源介质。冷却水回路40的通过图1至图4中虚线指示的下述部分构成了用于调节吹送空气的温度的温度调节装置:该部分为用于将冷却水从冷却水泵40a通过加热器芯36和发动机EG循环至冷却水泵40a的回路。
[0096]PTC加热器37为用作辅助加热装置并且包括PTC元件(正温度系数热敏电阻)的电加热器。当电功率供给至PTC元件时，PTC加热器37产生热并且对已穿过室内冷凝器12的空气进行加热。本实施方式使用PTC加热器37的多个单元(实际上三个PTC加热器)。空气调节控制装置50通过改变PTC加热器37的通电单元的数量来控制PTC加热器37的整体加热能力(利用率)。
[0097]更具体地，PTC加热器37包括如图6示出的多个(本实施方式中为三个)PTC加热器37a、37b、37c。图5为示出了根据本实施方式的PTC加热器37的电连接的回路图。操作根据本实施方式的PTC加热器37所需要的电功率消耗低于对在制冷循环部10中压缩机11进行操作所需要的电功率消耗。
[0098]如图6所示，每个PTC加热器37a、37b、37c的正接线端侧连接至电池81，而负接线端侧经由包括在每个PTC加热器37a、37b、37c中的相对应的开关元件SWl、SW2、SW3而连接至接地侧。每个开关元件SW1、Sff2, SW3将包括在每个PTC加热器37a、37b、37c中的每个PTC元件h1、h2、h3在通电状态(接通状态)和断电状态(断开状态)之间切换。
[0099]每个开关元件SW1、SW2、SW3的操作通过从空气调节控制装置50输出的控制信号来独立地控制。因此，空气调节控制装置50使每个开关元件SW1、SW2、SW3在通电状态和断电状态之间独立地切换。因此，PTC加热器37a、37b、37c能够选择性地通电以发挥其加热能力从而改变PTC加热器37的整体加热能力。
[0100]同时，冷空气旁通通路34为用于将穿过室内蒸发器26之后的空气直接引入至混合空间35中的空气通路，该空气通路绕开了加热器芯36、室内冷凝器12以及PTC加热器37。因此，在混合空间35中混合的吹送空气的温度随着穿过加热冷空气通路33的空气量与穿过冷空气旁通通路34的空气量的比例而变化。
[0101]这种情况下，本实施方式使用空气混合门38。空气混合门38设置在室内蒸发器26的相对于空气流的下游并且朝向加热冷空气通路33和冷空气旁通通路34的入口设置，从而连续地改变引入至加热冷空气通路33的冷空气量与引入至冷空气旁通通路34的冷空气量之间的比例。
[0102]因此，空气混合门38构成了用于调节混合空间35的空气温度(吹送至车厢中的空气的温度)的温度调节装置。更具体地，空气混合门38通过用于空气混合门的电动致动器63来驱动。电动致动器的操作63通过从空气调节控制装置50输出的控制信号来控制。
[0103]而且，空气出口 39设置在壳体31的相对于吹送空气流的最下游端部处。空气出口将经温度调节的吹送空气从混合空间35吹送至作为冷却目标空间的车厢中。具体地，设置了三种不同的空气出口:面部空气出口、脚部空气出口以及除霜器空气出口，上述三种空气出口中的每一者均未示出。面部空气出口将经空气调节的空气吹向车厢中的乘员的上身。脚部空气出口将经空气调节的空气吹向乘员身体的下部(特别地是乘员的脚部)。除霜器空气出口将经空气调节的空气吹向车辆的挡风玻璃的内表面。
[0104]此外，面部门(未示出)、脚部门(未示出)以及除霜器门(未示出)分别设置在面部空气出口、脚部空气出口以及除霜器空气出口的相对于空气流的上游。面部门调节面部空气出口的开口面积。脚部门调节脚部空气出口的开口面积。除霜器门调节除霜器空气出口的开口面积。
[0105]面部门、脚部门以及除霜器门构成了用于选择空气出口模式的空气出口模式选择装置。这些门通过连杆机构(未示出)联接至用于驱动空气出口模式门的电动致动器64并且这些门连同电动致动器64—起旋转。电动致动器64的操作也通过从空气调节控制装置50输出的控制信号来控制。因此，空气调节控制装置50构成了空气出口模式选择控制装置。
[0106]可选择的空气出口模式为面部模式、双等级模式、脚部模式以及脚部/除霜器模式。面部模式完全地打开面部空气出口并且将空气从面部空气出口吹向车厢中的乘员的上身。双等级模式打开面部空气出口和脚部空气出口并且将空气吹向车厢中的乘员的上身和脚部。脚部模式完全地打开脚部空气出口，将除霜器空气出口小程度地打开，并且主要将空气吹送出脚部空气出口。脚部/除霜器模式将脚部空气出口和除霜器空气出口打开至相同的程度并且将空气吹送出脚部空气出口和除霜器空气出口。
[0107]换言之，双等级模式为吹送空气被推压出面部空气出口和脚部空气出口两者的空气出口模式，而面部模式为下述空气出口模式:即，在面部模式下吹送出面部空气出口的空气量大于双等级模式下的吹送出面部空气出口的空气量，并且吹送出脚部空气出口的空气量小于在双等级模式下的吹送出脚部空气出口的空气量。
[0108]而且，乘员能够手动地操作位于稍后描述的操作面板60上的开关以选择除霜器模式，在除霜器模式下，除霜器空气出口完全地打开以将空气从除霜器空气出口吹向车辆的挡风玻璃的内表面。
[0109]应当指出的是，应用了根据本实施方式的用于车辆的空调I的混合动力车辆包括独立于用于车辆的空调的电加热除雾器(未示出)。电加热除雾器为电加热线，该电加热线设置在车厢窗户中或车厢窗户上并且用于出于对窗户进行除雾或防止窗户有雾的目的而加热窗户。电加热除雾器的操作能够通过从空气调节控制装置50输出的控制信号来控制。
[0110]现在将参照图5对根据本实施方式的电气控制部分进行描述。空气调节控制装置50包括已知的微型计算机及其外围电路，微型计算机包括例如CPU、ROM以及RAM。根据储存在ROM中的空气调节控制程序，空气调节控制装置50执行各种计算和处理过程以对连接至空气调节控制装置50的输出侧的各种器件的操作进行控制，这些器件比如为用于压缩机11的电动马达Ilb的逆变器61、构成制冷剂回路选择装置的电磁阀13、17、20、21、24、送风机风扇16a、送风机32以及电动致动器62、63、64。
[0111]空气调节控制装置50与用于控制上述器件的控制装置一体地构造。然而，在本实施方式中，用于控制电动马达Ilb的操作(制冷剂排放能力)的元件(硬件和软件)构成了排放能力控制装置50a，其中，电动马达Ilb为用于改变压缩机11的排放能力的装置，并且用于控制送风机风扇16a的操作以调节其送风能力的元件(硬件和软件)构成了送风能力控制装置50b。明显地，排放能力控制装置50a和送风能力控制装置50b可以实施为与空气调节控制装置50分开的单元。
[0112]空气调节控制装置50的输入侧输入各种传感器的检测信号，这些传感器为比如用于检测车厢温度Tr的内部空气传感器51、用于检测外部空气温度Tam的外部空气传感器52 (外部空气温度检测装置)、用于检测在车厢中的日照量Ts的日照传感器53、用于检测压缩机11所排放的制冷剂温度Td的排放温度传感器54 (排放温度检测装置)、用于检测压缩机11的排放侧制冷剂压力(高压力侧制冷剂压力)Pd的排放压力传感器55 (排放压力检测装置)、用于检测来自室内蒸发器26的吹送空气温度(蒸发器温度)Te的蒸发器温度传感器56 (蒸发器温度检测装置)、用于检测分布在第一三通接头15和低电压电磁阀17之间的制冷剂的温度Tsi的吸进空气温度传感器57、用于检测车辆的换档杆的目前换档位置的换档位置传感器58、用于检测发动机冷却水温度Tw的冷却水温度传感器、用于检测车厢的靠近车厢窗户的空气的相对湿度的湿度传感器、用于检测在窗户附近的车厢空气温度的窗户附近温度传感器、以及用于检测窗户的表面温度的窗户表面温度传感器。
[0113]在冷却模式下，根据本实施方式的压缩机11的排放侧制冷剂压力(高压力侧制冷剂压力)Pd为在压缩机11的制冷剂排放侧与用于恒温膨胀阀27的可变节流阀机构部27b的入口侧之间的循环的高压力侧制冷剂压力。在其他操作模式下，根据本实施方式的压缩机11的排放侧制冷剂压力(高压力侧制冷剂压力)Pd为在压缩机11的制冷剂排放侧与固定节流阀14的入口侧之间的循环的高压力侧制冷剂压力。应当指出的是，排放压力传感器55还包括在共用的制冷循环中以便于监测高压力侧制冷剂压力的异常升高。
[0114]具体地，蒸发器温度传感器56检测室内蒸发器26中的热交换翅片的温度。明显地，用于检测室内蒸发器26的另一部分的温度的温度检测装置可以用作蒸发器温度传感器56。还可以使用用于直接地检测在室内蒸发器26中流动的制冷剂的温度的温度检测装置。通过湿度传感器、窗户附近温度传感器以及窗户表面温度传感器所检测的值用于计算窗户表面的相对湿度RHW。
[0115]换档位置传感器58检测多个换档位置，即:“P”(驻车)位置和“N”(空档)位置，该“P”(驻车)位置和“N”(空档)位置属于非运行的档位；“R”(倒档)位置，该“R”(倒档)位置属于用于使车辆向后运动的倒档；以及“D”(驱动)位置、“2”(第二档)位置、“I”(低档)位置，这些“D”(驱动)位置、“2”(第二档)位置、“I”(低档)位置属于用于使车辆向前运动的前进档位。
[0116]空气调节控制装置50的输入侧还输入来自多个空气调节操作开关的操作信号，多个空气调节操作开关安装于在车厢的前部处靠近仪表盘设置的操作面板60上。安装在操作面板60上的空气调节操作开关为例如操作开关、自动开口、操作模式选择器开关、空气出口模式选择器开关、用于送风机32的空气流动速率设定开关、车厢温度设定开关、以及节能开关。所有这些开关用于操作用于车辆的空调I。
[0117]自动开关用于进入或退出用于车辆的空调I的自动控制模式。车厢温度设定开关为通过乘员来操作以设定用于车厢的目标温度Tset的目标温度设定装置。节能开关为功率节约请求装置，该功率节约请求装置出于节约对车厢进行空气调节所需要的动力的目的而通过乘员打开以输出功率节约请求信号。
[0118]而且，当节能开关打开时，信号在EV驱动模式下输出至发动机控制装置以便降低发动机EG的操作频率，其中，发动机EG被操作以辅助该驱动电动马达。
[0119]与空气调节控制装置50同样的情况，发动机控制装置(未示出)包括已知的微型计算机及其外围电路。根据储存在ROM中的发动机控制程序，发动机控制装置执行各种计算和处理过程以对连接至发动机控制装置的输出侧的各种发动机控制器件的操作进行控制。
[0120]发动机控制装置的输出侧例如连接至构成发动机EG的各种发动机部件。更具体地，发动机控制装置的输出侧例如连接至使发动机EG起动的起动机(未示出)，并且例如连接至用于将燃料供给至发动机EG的燃料喷射阀(喷射器)的驱动回路(未示出)。
[0121]发动机控制装置70的输入侧连接至多种发动机控制传感器，这些发动机控制传感器比如为用于检测电池81的接线端间电压VB的电压计(未示出)、用于检测加速器开度Acc的加速器开度传感器(未示出)、用于检测发动机速度Ne的发动机速度传感器(未示出)、以及用于检测车辆的速度Vv的车辆速度传感器(未示出)。[0122]空气调节控制装置50和发动机控制装置被电连接并且能够彼此电通信。这允许这些控制装置中的一个控制装置根据输入至另一控制装置的检测信号或操作信号而对连接至所述一个控制装置的输出侧的器件的操作进行控制。例如，空气调节控制装置50能够通过将发动机操作请求信号输出至发动机控制装置来操作发动机EG。
[0123]空气调节控制装置50和发动机控制装置与下述控制装置一体地构造:该控制装置用于对连接至控制装置的输出侧的多种控制目标器件进行控制。然而，用于对相应的控制目标器件的操作进行控制的元件(硬件和软件)构成了用于对相应的控制目标器件的操作进行控制的控制装置。
[0124]例如，包括在空气调节控制装置50中的用以通过对从连接至用于压缩机11的电动马达Ilb的逆变器61输出的AC电压的频率进行控制来控制压缩机11的制冷剂排放能力的元件构成压缩机控制装置，以及包括在空气调节控制装置50中用以通过控制作为送风装置的送风机32的操作来控制送风机32的送风能力的元件构成了送风机控制装置。
[0125]现在将参照图7对如上文描述而构造的本实施方式的操作进行描述。图7为示出了通过根据本实施方式的用于车辆的空调I执行的控制过程的流程图。即使当车辆系统停止时，只要电功率从电池供给至空气调节控制装置50，该控制过程仍被执行。
[0126]首先，执行步骤SI以判定用于车辆的空调I的操作开关是否打开(接通)并且判定用于预空气调节的起动开关是否打开。如果在步骤SI中获得的判定结果指示出，或者用于车辆的空调I的操作开关、或者用于预空气调节的起动开关是打开的，则继续进行至步骤S2。
[0127]用于预空气调节的起动开关例如安装在由乘员携带的无线终端(远程控制器)或移动通信装置(或更具体地，手机)上。因此，乘员能够从远离车辆的位置起动用于车辆的空调I。
[0128]例如，当安装在无线终端上的用于预空气调节的起动开关被打开时，车辆直接地接收从无线终端传输的预空气调节起动信号并且断定用于预空气调节的起动开关打开。另一方面，当安装在移动通信装置上的用于预空气调节的起动开关打开时，车辆直接地接收例如通过手机基站传输的预空气调节起动信号并且断定用于预空气调节的起动开关打开。
[0129]而且，根据本实施方式的用于车辆的空调I应用于插电式混合动力车辆。因此，当电功率从外部电源供给至车辆时，在车辆的使用者发出停止预空气调节过程的请求之前，预空气调节被连续地提供。另一方面，当没有电功率从外部电源供给时，在保留在电池81中的电功率的量不大于预定的量之前，预空气调节被连续地提供。
[0130]执行步骤S2以例如使标志位和计时器初始化并且步骤S2例如使作为上述电动致动器中的一个电动致动器的步进式马达返回至其初始位置。当标志位被初始化时，可以根据情况保持该标志位的当前状态。继续进行至步骤S3。在步骤S3中，读取操作面板60的操作信号。之后继续进行至步骤S4。在步骤S3中读取操作信号包括指示用于车厢的目标温度(Tset)的信号、空气出口模式选择信号、空气入口模式选择信号、以及用于设定从送风机32供给的空气量的信号。
[0131]在步骤S4中，读取了用于空气调节控制的车辆环境条件信号，S卩，读取了由上述传感器51至57检测的信号。之后继续进行至步骤S5。在步骤S5中，计算用于吹送至车厢中的空气的目标吹送空气温度ΤΑ0。在加热模式下，还计算加热热交换器目标温度。目标吹送空气温度TAO根据下列等式Fl来计算。
[0132]TAO=Kset X Tset-Kr X Tr-Kam X Tam-Ks X T s+C---(Fl)
[0133]其中，Tset为通过车厢温度设定开关选择的车厢温度设定，Tr为通过内部空气传感器51检测的内部空气温度，Tam为通过外部空气传感器52检测的外部空气温度，以及Ts为通过日照传感器53检测的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks为控制增益。C为用于校正的常数。
[0134]加热热交换器目标温度基本上根据上文的等式Fl来计算。然而，在一些情况下，加热热交换器目标温度可以根据等式Fl计算并且随后出于减小功率消耗量的目的而校正至小于TAO的值。
[0135]在随后的步骤S6至S15中，确定连接至空气调节控制装置50的各种器件的控制条件。首先，在步骤S6中，在随后的步骤S6至S16中，确定连接至空气调节控制装置50的各种器件的控制条件。
[0136]首先，根据空气调节环境条件而执行步骤S6以选择冷却模式、加热模式、第一除湿模式或第二除湿模式，并且判定是否使PTC加热器37通电。参照图8将对步骤S6进行详细描述。
[0137]首先，执行步骤S61以判定是否提供预空气调节。如果在步骤S61中判定提供了预空气调节，继续进行至步骤S62。执行步骤S62以判定外部空气温度Tam是否低于-3V。如果在步骤S62中判定外部空气温度Tam低于_3°C，则在步骤S63中判定需要对PTC加热器37通电。随后继续进行至步骤S7。
[0138]如上文描述的，当外部空气温度Tam低于_3°C时，则判定需要对PTC加热器37通电。原因为，如果当外部空气温度Tam低于-3°C时通过制冷循环部10来进行加热，则循环部的高压力与低压力之差增大，从而不仅降低了循环效率(COP)而且降低了在室外热交换器16中的制冷剂蒸发温度。因此，室外热交换器16会变得结霜。
[0139]如果在步骤S62中判定外部空气温度Tam不低于_3°C，继续进行至步骤S64。执行步骤S64以判定空气出口模式是否为面部模式。如果在步骤S64中判定空气出口模式为面部模式，继续进行至步骤S65。在步骤S65中，选择冷却模式。随后继续进行至步骤S7。原因为，如结合稍后描述的步骤S9所描述的，面部模式为在夏天主要选择的操作模式。
[0140]如果在步骤S64中判定出空气出口模式不是面部模式，继续进行至步骤S66。在步骤S66中，由于除湿的必要性随着从室内蒸发器26吹送的空气的温度Te的降低而增大，按次序选择加热模式、第一除湿模式以及第二除湿模式。当完成步骤S66时，继续进行至步骤S7。
[0141]另一方面，如果在步骤S61中判定没有提供预空气调节，继续进行至步骤S67。执行步骤S67以判定外部空气温度Tam是否低于-3V。如果在步骤S67中判定外部空气温度Tam低于-3°C，继续进行至步骤S68。在步骤S68中，选择冷却模式。随后继续进行至步骤S7。`
[0142]如果在步骤S67中判定外部空气温度Tam不低于_3°C，继续进行至步骤S69。执行步骤S69以判定空气出口模式是否为面部模式。如果在步骤S69中判定出空气出口模式为面部模式，继续进行至步骤S70。在步骤S70中，选择冷循环。随后继续进行至步骤S7。该原因与结合步骤S65所描述的原因相同。如果在步骤S69中判定空气出口模式不是面部模式，继续进行至如早先描述的步骤S66。[0143]在步骤S7中，确定由送风机32所吹送的空气目标量。更具体地，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射以根据在步骤S5中确定的目标吹送空气温度TAO来确定送风机的送风能力(更具体地，施加至电动马达的送风机马达电压)。
[0144]更具体地，本实施方式选择在TAO的极低温度区域(最大冷却区域)和极高温度区域(最大加热区域)中的接近其最大值的高送风机马达电压，并且进行控制以基本上使送风机32的空气流率最大化。而且，如果TAO从极低温度区域朝向中间温度区域增大，本实施方式根据TAO的增大而降低送风机马达电压，从而降低了送风机32的空气流率。
[0145]此外，如果TAO从极高温度区域朝向中间温度区域降低，本实施方式根据TAO的降低而降低送风机马达电压，从而降低了送风机32的空气流率。此外，如果TAO在预定的中间温度区域内，本实施方式使送风机马达电压最小化，从而使送风机32的空气流率最小化。更具体地，确定了将要施加至送风机32的电动马达的送风机马达电压。
[0146]在步骤S8中，确定了空气入口模式，即内部/外部空气转换盒的状态。还可以参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射以根据TAO来确定空气入口模式。在本实施方式中，将外部空气引入的外部空气模式优选地在标准条件下来选择。然而，例如，如果当TAO处于极低温度区域中时，将要提供高的冷却性能，选择了将内部空气引入的内部空气模式。替代方案是提供用于检测在外部空气中的废气浓度的废气浓度检测装置并且当废气浓度不低于预定的基准浓度时选择内部空气模式。
[0147]在步骤S9中，确定空气出口模式。空气出口模式还通过参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射根据TAO确定。当TAO从低温度区域上升至高温度区域时，本实施方式从面部模式通过双等级模式至脚步模式依次序改变空气出口模式。
[0148]因此，在夏天很可能主要选择面部模式。在春天和秋天，很可能主要选择双等级模式。在冬天，很可能主要选择脚部模式。而且，如果由湿度传感器检测到的值标示出窗户很可能有雾，可以选择脚部/除霜器模式或除霜器模式。
[0149]在步骤SlO中，根据ΤΑ0、根据来自室内蒸发器26的由蒸发器温度传感器56检测到的吹送空气温度Te以及根据加热器温度来计算空气混合门38的目标开度SW。
[0150]加热器温度为根据设置在加热冷空气通路33中的加热装置(加热器芯36、室内冷凝器12、以及PTC加热器37)的加热能力所确定的值。通常，发动机冷却水温度Tw可以用作加热器温度。因此，能够根据下文中的等式F2来计算目标开度SW。
[0151 ] Sff= [ (TAO-Te) / (Tw-Te) ] X 100 (%) (F2)
[0152]当SW=O (%)时，这表示空气混合门38的最大冷却位置、完全地打开了冷空气旁通通路34、以及完全地关闭了加热冷空气通路33。另一方面，当SW=IOO (%)时，这表示空气混合门38的最大加热位置、完全地关闭了冷空气旁通通路34、以及完全地打开了加热冷空气通路33。
[0153]在步骤Sll中，确定了压缩机11的制冷剂排放能力(或更具体地，压缩机11的旋转速度)。现在将描述确定压缩机11的旋转速度的基本方法。在冷却模式下，例如，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射，从而根据例如步骤S4中确定的TAO来为来自室内蒸发器26的吹送空气温度Te确定目标吹送空气温度ΤΕ0。
[0154]接下来，计算出目标吹送空气温度TEO与吹送空气温度Te之间的偏差En(TEO-Te)0随后，通过从当前计算的偏差En减去先前计算的偏差En-1来确定偏差变化率Edot (En- (En-D)0随后，利用偏差变化率Edot (En- (En-1))、根据基于存储在空气调节控制装置50中的隶属函数和规则的模糊推论，由先前的压缩机旋转速度fCn -1确定旋转速度改变量Λ f_C。
[0155]而且，在加热模式下、在第一除湿模式下以及在第二除湿模式下，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射，从而根据例如在步骤S4中确定的加热热交换器目标温度，确定排放侧制冷剂压力(高压力侧制冷剂压力)Pd的目标高压力roo。
[0156]接下来，计算出目标高压力PDO与排放侧制冷剂压力Pd之间的偏差Pn( PDO-Pd)。随后，通过从当如计算的偏差Pn减去先如计算的偏差Pn-1来确定偏差变化率Pdot(Pn- (Pn-D)0随后，利用偏差变化率Pdot (Pn- (Pn-1))、根据基于存储在空气调节控制装置50中的隶属函数和规则的模糊推论，由先前压缩机旋转速度fHn-1确定旋转速度改变量 Λ f_H。
[0157]现在将参照图9对在步骤Sll中执行的控制过程进行更详细地描述。首先，在步骤Slll中，确定了在冷却模式下(冷(COOL)循环)的旋转速度改变量Λ f_C。图11的步骤Slll中，示出了用作一组规则的模糊规则表。这种规则表根据上述偏差En和偏差变化率Edot以防止在室内蒸发器26上形成霜的方式确定Λ f_C。
[0158]在步骤S112中，确定了在加热模式(热(HOT)循环)下的、在第一除湿模式(DRY_EVA循环)下的、和在第二除湿模式(DRY_ALL循环)下的旋转速度改变量Λ f_H。图11的步骤S112示出了用作一组规则的模糊规则表。这种规则表根据上述偏差Pn和偏差变化率Pdot以避免高压力侧制冷剂压力Pd异常增大的方式确定Λ f_H。
[0159]执行接下来的步骤——步骤S113——以根据由换档位置传感器58检测的换档杆的换档位置来确定用于压缩机11的旋转速度的基本上限值“1￥0!^1_换档”。更具体地，当换档位置处于“P”(驻车)位置或“N”(空档)位置时，基本上限值“1￥0!^1_换档”确定为作为最小值的6000rpm (转每分钟);当换档位置处于“R”(倒档)位置时,基本上限值“IV0max_换档”确定为6500rpm;或当换档位置处于除了 “P”(驻车)位置、“N”(空档)位置以及“R”(倒档)位置之外的位置一即，例如，“D”(驱动)位置一时，基本上限值“IV0max_换档”确定为作为最大值的9000rpm。在确定了基本上限值“ IV0max_换档”之后,继续进行至步骤 S114。
[0160]换言之，在SI 13中，当换档位置处于“P” (驻车)位置、“N” (空档)位置或“R” (倒档)位置时，即，处于非行驶档位或倒档时，用于压缩机11的旋转速度的基本上限值“IV0max_换档”设定为小于当换档位置处于“D”(驱动)位置或在前进档位的其他位置时的基本上限值 “1￥0111&1_换档”。
[0161]在接下来的步骤——步骤S114——中，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射以根据由外部空气传感器52检测的外部空气温度Tam来确定用于压缩机11的旋转速度的上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”。
[0162]更具体地，上限值校正量“IV0max_外部空气温度”随着由外部空气传感器52检测的值(外部空气温度Tam)与预定的基准外部空气温度(在本实施方式中为25°C)之间的差的绝对值的增大而逐渐增大(阶梯式增大)
[0163]例如，在第一外部空气温度升高的过程中，外部空气温度Tam升高至基准外部空气温度以上，当外部空气温度Tam小于30°C时，上限值校正量“IV0max_外部空气温度”设定为作为最小值的Orpm ;并且当外部空气温度Tam升高至30°C时，上限值校正量“ IVOmax_外部空气温度”变为lOOOrpm。当外部空气温度Tam升高至40°C时，上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”设定为作为最大值的2000rpm。
[0164]相反地，在第一外部空气温度下降的过程中，外部空气温度Tam下降至基准外部空气温度，当外部空气温度Tam高于35°C时，上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”设定为作为最大值的2000rpm ;并且当外部空气温度Tam下降至35°C或更低时，上限值校正量“IV0max_外部空气温度”变为lOOOrpm。当外部空气温度Tam降低至26°C时，上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”设定为作为最小值的Orpm。
[0165]同时，在第二外部空气温度下降的过程中，外部空气温度Tam从基准外部空气温度下降，当外部空气温度Tam高于20°C时，上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”设定为作为最小值的Orpm ;并且当外部空气温度Tam下降至20°C或更低时，上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”变为lOOOrpm。当外部空气温度Tam降低至10°C时，上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”设定为作为最大值的2000rpm。
[0166]相反地，在第二外部空气温度升高的过程中，外部空气温度Tam升高至基准外部空气温度，当外部空气温度Tam小于15°C时，上限值校正量“1￥01^1_外部空气温度”设定为作为最大值的2000rpm ;并且当外部空气温度Tam升高至15°C时，上限值校正量“IV0max_外部空气温度”变为lOOOrpm。当外部空气温度Tam升高至24°C时，上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”设定为作为最小值的Orpm。
[0167]而且，在本实施方式中，在下述两者之间设置了差值(滞后区域):上限值校正量“1￥0!^1_外部空气温度”从其预定值减小一个步级时所处的外部空气温度(第一阈值)与上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”从其预定值增大一个步级时所处的外部空气温度(第二阈值)。换言之，在第一外部空气温度升高的过程中，当外部空气温度增大至第一阈值以上时，本实施方式将上限值校正量“IV0max_外部空气温度”±曾大了一个步级，并且当外部空
气温度减小至第二阈值以下-该第二阈值设定为小于第一阈值-时，本实施方式将上
限值校正量“ IV0max_外部空气`温度”减小了一个步级。这抑制了上限值校正量“ IV0max_外部空气温度”通过外部空气温度Tam的临时改变而频繁地改变。
[0168]在接下来的步骤——步骤S115——中，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射以根据由车厢温度设定开关所选择的车厢温度设定值Tset来确定用于压缩机11的旋转速度的上限值校正量“IV0max_温度设定值”。当完成步骤S115时，继续进行至步骤S116。
[0169]更具体地，上限值校正量“IV0max_温度设定值”随着下述两者之间的差的绝对值增大而逐渐增大(阶梯式的):预定的基准温度设定(基准目标温度，在本实施方式中25°C)与由车厢温度设定开关所选择的车厢温度设定值Tset。
[0170]如图9的步骤S115中所示出的，例如，在第一温度设定值增大的过程中，车厢温度设定值Tset从基准温度设定值增大，当车厢温度设定值Tset小于27°C时，上限值校正量“IV0max_温度设定值”设定为作为最小值的Orpm ;并且当车厢温度设定值Tset升高至27°C时，上限值校正量“IV0max_温度设定值”变为lOOOrpm。当车厢温度设定值Tset升高至29°C时，上限值校正量“IV0max_温度设定值”设定为作为最大值的2000rpm。
[0171]相反地，在第一温度设定值减小的过程中，车厢温度设定值Tset减小至基准温度设定值，当车厢温度设定值Tset大于28°C时，上限值校正量“IVOmax_温度设定值”设定为作为最大值的2000rpm ;并且当车厢温度设定值Tset减小至28°C或更低时，上限值校正量“IVOmax_温度设定值”变为lOOOrpm。当车厢温度设定值Tset减小至26°C时，上限值校正量“ IV0max_温度设定值”设定为作为最小值的Orpm。
[0172]同时，在第二温度设定值减小的过程中，车厢温度设定值Tset从基准温度设定值减小，当车厢温度设定值Tset大于23°C时，上限值校正量“IV0max_温度设定值”设定为作为最小值的Orpm ;并且当车厢温度设定值Tset减小至23°C或更低时，上限值校正量“IV0max_温度设定值”变为lOOOrpm。当车厢温度设定值Tset减小至21 °C时，上限值校正量“ IV0max_温度设定值”设定为作为最大值的2000rpm。
[0173]相反地，在第二温度设定值增大的过程中，车厢温度设定值Tset增大至基准温度设定值，当车厢温度设定值Tset小于22°C时，上限值校正量“IV0max_温度设定值”设定为作为最大值的2000rpm ;并且当车厢温度设定值Tset升高至22°C时，上限值校正量“IV0max_温度设定值”变为lOOOrpm。当车厢温度设定值Tset增大至24°C时，上限值校正量“ IV0max_温度设定值”设定为作为最小值的Orpm。
[0174]此外，在本实施方式中，在下述两者之间设置了差值(滞后区域):上限值校正量“IV0max_温度设定值”从其预定值减小一个步级时所处的温度设定值(第一阈值)与上限值校正量“IV0max_温度设定值”从其预定值增大一个步级时所处的温度设定值(第二阈值)。换言之，在第一外部温度设定值增大的过程中，当温度设定值增大至第一阈值以上时，本实施方式将上限值校正量“ IV0max_温度设定值”增大一个步级，并且当温度设定值减小
至第二阈值-该第二阈值设定为小于第一阈值-以下时，本实施方式将上限值校正量
“IV0max_温度设定值”减小一个步级。这抑制了上限值校正量“IV0max_温度设定值”通过车厢温度设定值Tset的临时改变而频繁地改变。
[0175]在接下来的步骤——步骤S116——中，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射以根据在车厢中的由日照传感器53检测的日照量Ts来确定用于压缩机11的旋转速度的上限值校正量“IV0max_日照量”。当完成步骤S116时，继续进行至步骤S117。
[0176]更具体地，用于压缩机11的旋转速度的上限值校正量“IV0max_日照量”随着由日照传感器53检测的日照量Ts的增大而逐渐增大(阶梯式的)。
[0177]如图9的步骤S116中所示出的，例如，在日照量增大的过程中，日照量Ts增大，当日照量Ts小于400W/m2 (瓦每平方米)时，上限值校正量“ IV0max_日照量”设定为作为最小值的Orpm ;并且当日照量Ts升高至400W/m2时，上限值校正量“IV0max_日照量”变为lOOOrpm。当日照量Ts升高至700W/m2时，上限值校正量“ IV0max_日照量”设定为作为最大值的2000rpm。
[0178]相反地,在日照量减小的过程中，日照量Ts减小，当日照量Ts大于500W/m2时，上限值校正量“IV0max_日照量”设定为作为最大值的2000rpm ;并且当日照量Ts减小至500W/m2或更小时，上限值校正量“IV0max_日照量”变为lOOOrpm。当日照量Ts减小至300ff/m2时，上限值校正量“IV0max_日照量”设定为作为最小值的Orpm。
[0179]此外，在本实施方式中，在下述两者之间设置了差值(滞后区域):上限值校正量“IV0max_日照量”从其预定值减小一个步级时所处的日照量(第一阈值)与上限值校正量“IV0max_日照量”从其预定值增大一个步级时所处的日照量(第二阈值)。换言之，在日照量增大的过程中，当日照量增大至第一阈值以上时，本实施方式将上限值校正量“IVOmax_日照量”增大一个步级；并且当日照量减小至第二阈值一该第二阈值设定为小于第一阈值一一以下时，本实施方式将上限值校正量“IVOmax_日照量”减小一个步级。这抑制了上限值校正量“ IVOmax_日照量”通过日照量Ts的临时改变而频繁地改变。
[0180]在接下来的步骤——步骤S117——中，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射以根据由内部空气传感器51检测的车厢温度(还可以被称为室温)Tr来确定用于压缩机11的旋转速度的上限值校正量“1￥0!^1_室温”。当完成步骤S117时，继续进行至步骤 SI18。
[0181]更具体地，上限值校正量“IV0max_室温”随着下述两者之间的差的绝对值增大而逐渐增大(阶梯式的):基准室温(在本实施方式中为25°C)和由内部空气传感器51检测到的车厢温度Tr。
[0182]如图9的步骤S117中所示出的，例如，在第一室温升高的过程中，车厢温度Tr从基准室温增大，当车厢温度Tr小于30°C时，上限值校正量“IV0max_室温”设定为作为最小值的Orpm ;并且当车厢温度Tr升高至30°C时，上限值校正量“IV0max_室温”变为lOOOrpm。当车厢温度Tr升高至40°C时，上限值校正量“ IV0max_室温”设定为作为最大值的2000rpm。
[0183]相反地，在第一温度设定值减小的过程中，车厢温度Tr减小至基准车厢温度，当车厢温度Tr大于35°C时，上限值校正量“IV0max_室温”设定为作为最大值的2000rpm ;并且当车厢温度Tr减小至35°C或更低时，上限值校正量“IV0max_室温”变为lOOOrpm。当车厢温度Tr减小至26°C时，上限值校正量“IV0max_室温”设定为作为最小值的Orpm。
[0184]同时，在第二温度设定值减小的过程中，车厢温度Tr从基准车厢温度减小，当车厢温度Tr大于20°C时，上限值校正量“IV0max_室温”设定为作为最小值的Orpm ;并且当车厢温度Tr减小至20°C或更低时，上限值校正量“IV0max_室温”变为lOOOrpm。当车厢温度Tr减小至10°C时，上限值校正量“IV0max_室温”设定为作为最大值的2000rpm。
[0185]相反地，在第二室温升高的过程中，车厢温度Tr增大至基准车厢温度，当车厢温度Tr小于15°C时，上限值校正量“IV0max_室温”设定为作为最大值的2000rpm ;并且当车厢温度Tr升高至15°C或更低时，上限值校正量“IV0max_室温”变为lOOOrpm。当车厢温度Tr升高至24°C时，上限值校正量“IV0max_室温”设定为作为最小值的Orpm。
[0186]而且，在本实施方式中，在下述两者之间设置了差值(滞后区域):上限值校正量“^^^室温”从其预定值减小一个步级时所处的车厢温度(第一阈值)与上限值校正量“1￥0!^1_室温”从其预定值增大一个步级时所处的车厢温度(第二阈值)。换言之，在第一室温增大的过程中，当车厢温度Tr增大至第一阈值以上时，本实施方式将上限值校正量“ IV0max_室温”增大一个步级；并且当车厢温度Tr减小至第二阈值——该第二阈值设定为小于第一阈值一以下时，本实施方式将上限值校正量“1￥0!^1_室温”减小一个步级。这抑制了上限值校正量“IV0max_室温”通过车厢温度Tr的临时改变而频繁地改变。
[0187]在接下来的步骤——步骤S118——中，最终确定了用于压缩机11的旋转速度的上限值IVOmax。当完成步骤S118时，继续进行至步骤S119。更具体地，在步骤S114至步骤S117中设定的上限值校正量与在步骤S113中设定的基本上限值相加。随后，将所得到的值与最大旋转速度(在本实施方式中为lOOOrpm)相比较以判定哪一者较小。较小的值用作用于压缩机11的旋转速度的上限值IVOmax的最终值。[0188]执行接下来的步骤——步骤S119——以判定在步骤S6中确定的操作模式是否是冷却模式。如果在步骤S119判定出在步骤S6中确定的操作模式为冷却模式，则继续进行至步骤S1110。在步骤SlllO中，压缩机11中的旋转速度改变量Λ f确定为Λ f_C。当完成步骤SlllO时，继续进行至步骤S1112。
[0189]另一方面，如果在步骤S119中判定出在步骤S6中确定的操作模式不是冷却模式，则继续进行至步骤S1111。在步骤Sllll中，压缩机11中的旋转速度改变量Λ f确定为Af_H。当完成步骤Sllll时，继续进行至步骤S1112。
[0190]在步骤SI 112中，旋转速度改变量Λ f相加至先前的压缩机旋转速度fn-Ι。所得到的值与用于压缩机11的旋转速度的在步骤S118中确定的上限值IVOmax相比较以判定哪一者较小。较小的值确定为当前压缩机旋转速度fn。之后继续进行至步骤S12。在步骤S1112中的暂定压缩机旋转速度确定不在每个控制周期τ中执行，而是以预定的控制间隔(在本实施方式中以I秒间隔)来执行。
[0191]在步骤S12中，确定了 PTC加热器37的通电单元的数量和电加热除雾器的操作状态。如果比如即使当用于空气混合门38的目标开度SW在加热模式下在PTC加热器需要在步骤S6中通电的情况下为100%时未获得加热热交换器目标温度，则PTC加热器37的通电单元的数量仍应当根据内部空气温度Tr与加热热交换器目标温度之间的差值来确定。
[0192]而且，如果窗户由于车厢中的湿度和温度而非常可能被雾覆盖或如果窗户被雾覆盖，则电加热除雾器通电。
[0193]在步骤S13中，作为制冷剂回路选择装置的每个电磁阀13至24的操作状态根据步骤S6中确定的操作模式而确定。
[0194]更具体地，如果将冷却模式确定为操作模式，则所有的电磁阀被断电，如图10的表格中所指示的。如果将加热模式确定为操作模式，则电动三通阀13、高电压电磁阀20以及低电压电磁阀17被通电，而剩余的电磁阀21、24被断电。
[0195]如果将第一除湿模式确定为操作模式，则电动三通阀13、低电压电磁阀17、除湿电磁阀24以及热交换器切断电磁阀21通电，而高电压电磁阀20断电。如果将第二除湿模式确定为操作模式，则电动三通阀13、低电压电磁阀17、除湿电磁阀24通电，而剩余的电磁阀20、21断电。
[0196]换言之，本实施方式构造成使得无论出于制冷剂回路选择的目的选择了何种操作模式仍能够切断供给至电磁阀13至24中的至少一个电磁阀的功率。这使得能够根据本实施方式减小电磁阀13至24的整体功率消耗。
[0197]执行步骤S14以确定送风机风扇16a的利用率(或更具体地，送风机风扇16a的旋转速度)，送风机风扇16a向室外热交换器16吹送外部空气。现在将参照图11对步骤S14中描述的控制过程进行详细描述。首先，执行S141以判定在步骤S6中确定的操作模式是否为冷却模式。
[0198]如果在S141中判定出在步骤S6中确定的操作模式为冷却模式，则继续进行至步骤S142。在步骤S142中，对由换档位置传感器58检测到的换档杆的换档位置进行检查以确定换档位置是否是“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置。
[0199]如果在步骤S142中判定出，由换档位置传感器58检测到的换档杆的换档位置是“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置，即，在非行驶档位或倒档，则继续进行至步骤S143。执行步骤S143以确定制冷循环部10的制冷剂压力(例如，压缩机11的排放侧制冷剂压力Pd)。如果所确定的制冷剂压力不小于预定的第一基准高压(在本实施方式中为2.0MPa),则断定制冷剂压力是高的。如果所确定的制冷剂压力不大于预定的第二基准高压(在本实施方式中为1.5MPa)，则断定制冷剂压力是低的。当完成步骤S143时，则继续进行至步骤S145。
[0200]另一方面，如果在步骤S142中判定出，换档杆的换档位置不是“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置，即，在前进档位，则继续进行至步骤S144。执行步骤S144以确定制冷循环部10的制冷剂压力。如果所确定的制冷剂压力不小于预定的第三基准高压(在本实施方式中为1.5MPa)，则断定制冷剂压力是高的。如果所确定的制冷剂压力不大于预定的第四基准高压(在本实施方式中为1.2MPa)，则断定制冷剂压力是低的。当完成步骤S144时，则继续进行至步骤S145。
[0201]换言之，在步骤S143中使用的基准高压设定为大于在步骤S144中使用的基准高压。因此，当换档杆的换档位置是“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置时，则制冷剂压力很可能确定为小于当换档杆的换档位置不是“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置时的制冷剂压力。第一基准高压与第二基准高压之差以及第三基准高压与第四基准高压之差为用于防止控制振荡的滞后宽度。
[0202]在接下来的步骤一步骤S145—中，确定了空调热负荷状态。更具体地，执行步骤S145以判定由车厢温度设定开关设定的车厢温度设定值Tset是高的还是低的，判定由日照传感器53检测到的车厢日照量Ts是否指示出高日照水平或低日照水平，以及判定车辆速度是高的还是低的。当完成步骤S145时，则继续进行至步骤S146。执行上述判定过程以对所检测的值与预定的基准值进行比较，如同步骤S143和步骤S144的情况。
[0203]在步骤S146中，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射以根据在步骤S143至步骤S145中判定的制冷剂压力、车厢温度设定值Tset、日照量Ts以及车辆速度来确定送风机风扇16a的利用率。当完成步骤S146时，则继续进行至步骤S15。
[0204]更具体地，如果在步骤S146中，制冷剂压力是高的，则送风机风扇16a不考虑日照量Ts、车厢温度设定值Tset以及车辆速度而置于高模式(高空气流率)。而且，如果制冷剂压力是低的、日照量Ts指示出高日照水平、并且车厢温度设定值Tset是低的，则送风机风扇16a不考虑车辆速度而置于高模式(高空气流率)。
[0205]如果制冷剂压力是低的、日照量Ts指示出高日照水平、车厢温度设定值Tset不是低的、并且车辆速度是低的，则送风机风扇16a被置于低模式(低空气流率)。如果制冷剂压力是低的、日照量Ts指示出高日照水平、车厢温度设定值Tset不是低的、并且车辆速度是高的，则送风机风扇16a被置于关闭模式(被停止)。
[0206]同时，如果在步骤S141中确定出，在步骤S6中确定的操作模式不是冷却模式，则继续进行至步骤S147。在步骤S147中，对由换档位置传感器58检测到的换档杆的换档位置进行检查以判定是否在“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置。
[0207]如果在步骤S147中判定出，换档杆的换档位置在“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置，即，在非行驶档位或倒车的档位，则继续进行至步骤S148。执行步骤S148以确定制冷循环部10的制冷剂压力，如同步骤S143。当完成步骤S148时，则继续进行至步骤S1410。另一方面，如果在步骤S147中判定出，换档杆的换档位置不在“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置，即，在前进档位，则继续进行至步骤S149。执行步骤S149以确定制冷循环部10的制冷剂压力，如同步骤S144的情况。当完成步骤S149时，则继续进行至步骤S1410。
[0208]执行步骤S1410以判定车厢温度设定值Tset是高的还是低的，判定车厢温度Tr是高的还是低的，以及判定车辆速度是高的还是低的。当完成步骤S1410时，则继续进行至步骤S1411。
[0209]执行步骤S1410中的判定过程以与预定的基准值进行比较，如同步骤S145的情况。然而，步骤S1410中使用的基准值不同于步骤S145中使用的基准值，如图11中所指示的。
[0210]例如，步骤S1410采用比步骤S145中更高的用于车厢温度设定值Tset的基准值。因此，与在步骤145中相比，在步骤S1410中的车厢温度设定值Tset更可能判定为是低的。此外，步骤S1410采用比步骤S145中更高的用于车辆速度的基准值。因此，与在步骤145中相比，步骤S1410中的车辆速度更可能判定为是低的。
[0211]在步骤S1411中，如与步骤S146的情况相同，参照存储在空气调节控制装置50中的控制映射以根据在步骤S148至步骤S1410中判定的制冷剂压力、车厢温度设定值Tset、车厢温度Tr以及车辆速度来确定送风机风扇16a的利用率。当完成步骤S1411时，则继续进行至步骤S15。
[0212]更具体地，如果在步骤S1411中，制冷剂压力是高的，则送风机风扇16a不考虑车厢温度Tr、车厢温度设定值Tset以及车辆速度而置于高模式(高空气流率)。而且，如果制冷剂压力是低的，车厢温度Tr是低的，并且车厢温度设定值Tset是高的，则送风机风扇16a不考虑车辆速度而置于高模式(高空气流率)。
[0213]如果制冷剂压力是低的、车厢温度Tr是低的、车厢温度设定值Tset不是高的、并且车辆速度是低的，则送风机风扇16a被置于低模式(低空气流率)。如果制冷剂压力是低的、车厢温度Tr是低的、车厢温度设定值Tset不是高的、并且车辆速度是高的，则送风机风扇16a被置于关闭模式(被停止)。
[0214]如结合步骤S143、步骤S144、步骤S148以及步骤S149中所描述的，与当换档杆的换档位置不在“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置(即，换档位置处于前进档位，比如“D”(驱动)位置)时相比，当换档杆的换档位置在“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置时，制冷剂压力更可能判定为是低的。同时，如结合步骤S146和步骤S1411中所描述的，与当制冷剂压力是高的时相比较，当制冷剂压力是低的时送风机风扇16a较不可能置于高模式(高空气流动速率)下。
[0215]上文意味着，当换档杆的换档位置在“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置时，通过根据本实施方式的车辆的空调I来确定的构成温度调节装置的制冷循环部10的送风机风扇16a的送风能力确定为比当换档杆的换档位置不在“P”(驻车)位置、“R”(倒档)位置或“N”(空档)位置时的送风机风扇16a的送风能力更小。
[0216]在步骤S15中，空气调节控制装置50对各个器件61、13、17、20、21、24、16a、32、62、63、64输出控制信号和控制电压以便提供在步骤S6至S13中确定的控制条件。例如，控制信号输出至用于压缩机11的电动马达Ilb的逆变器61，使得压缩机11的旋转速度与步骤Sll中确定的旋转速度一致。[0217]执行步骤S16以等待控制周期τ。当发现已经经过了控制周期τ时，继续进行至步骤S17。在本实施方式中，假定控制周期τ为250ms (毫秒)。原因在于，即使车厢空气调节控制以比例如发动机控制更慢的控制周期来执行，也没有不利地影响车厢空气调节控制。此外，能够限制车厢空气调节控制的通信量，从而为要求执行高速控制的发动机控制系统或其他控制系统提供适当的通信量。
[0218]如果在所采用的车辆为根据本实施方式的插电式混合动力车辆或所采用的车辆为能够使用电池81来储存从外部电源供给的电力的其他车辆的情况下由于来自外部电源的过量的电力供应而发生过度充电，则电池81会发生问题，如其产生热量、发出烟、点燃或劣化等。为了避免这种问题，发动机控制装置控制依照请求从外电源供给的电功率的量，即，根据例如从用于检测从外电源供给的电功率的量的电力计产生的检测信号而从外电源供给的电功率的量。
[0219]而且，如果由于用于车辆的空调I的电操作器件ll、16a、32、40a的过度功率消耗而发生过度放电，则即使当电功率从外部电源供给时电池81仍发生问题，如缩短了电池81的使用寿命。如在这种情况下，根据本实施方式的空气调节控制装置50执行步骤S17以将信号输出至发动机控制装置，从而在电功率从外部电源供给时当用于车辆的空调I被操作时改变发动机控制装置所请求的电功率。
[0220]当根据本实施方式的用于车辆的空调I如上文所描述进行控制时，空调根据在控制步骤S6中选择的操作模式如下文描述进行操作。
[0221](a)冷却模式(冷循环；参见图1)
[0222]在冷却模式下，空气调节控制装置50使所有的电磁阀断电。因此，电动三通阀13将室内冷凝器12的制冷剂出口侧连接至第一三通接头15的一个制冷剂流入出口。而且，低电压电磁阀17关闭，高电压电磁阀20打开，热交换器切断电磁阀21打开，并且除湿电磁阀24关闭。
[0223]因此，如图1中的箭头所指示的，形成了蒸汽压缩式制冷循环部，使得制冷剂按次序从压缩机11通过下述部分循环至压缩机11:室内冷凝器12、电动三通阀13、第一三通接头15、室外热交换器16、第二三通接头19、高电压电磁阀20、第二止回阀22、恒温膨胀阀27的可变节流阀机构部27b、第四三通接头25、室内蒸发器26、恒温膨胀阀27的热敏部27a、第五三通接28以及蓄存器29。
[0224]在处于冷却模式下的上文描述的制冷器回路中，由于低电压电磁阀17关闭，从电动三通阀13流动至第一三通接头15的制冷剂没有朝向低电压电磁阀17流动。而且，由于除湿电磁阀24关闭，从室外热交换器16流动至第二三通接头19的制冷剂没有朝向热交换器切断电磁阀21流动。此外，由于除湿电磁阀24关闭，流出恒温膨胀阀27的可变节流阀机构部27b的制冷剂没有朝向除湿电磁阀24流动。此外，由于通过第二止回阀22所执行的动作，从恒温膨胀阀27的热敏部27a流动至第五三通接头28的制冷剂不朝向第二止回阀22流动。
[0225]因此，通过压缩机11压缩的制冷剂与穿过室内蒸发器26之后的吹送空气(冷空气)进行热交换而进行冷却、被送至室外热交换器16、通过与外部空气的热交换而被进一步冷却、并且通过恒温膨胀阀27解压和膨胀。通过恒温膨胀阀27解压的低压制冷剂流入室内蒸发器26中，并且随着制冷剂吸收从送风机32吹送的空气的热量而蒸发。以这种方式，穿过室内蒸发器26的吹送空气被冷却。
[0226]在上述情况下，空气混合门38的开度如之前提到的方式调节。因此，通过室内蒸发器26冷却的吹送空气的一部分(或全部)从冷空气旁通通路34流动至混合空间35。而且，通过室内蒸发器26冷却的吹送空气的一部分(或全部)流入至加热冷空气通路33中，当其穿过加热器芯36、室内冷凝器12以及加热器芯36时被重新加热，并且随后流入至混合空间35中。
[0227]因此，在混合空间35中进行混合之后，待吹送至车厢中的空气的温度被调节为冷却车厢所需的水平。冷却模式在对吹送空气进行除湿的能力方面是优异的，但几乎不发挥加热能力。
[0228]流出室内蒸发器26的制冷剂通过恒温膨胀阀27的热敏部27a流入至蓄存器29中。来源于蓄存器29中的气液分离的气相制冷剂吸进压缩机11中并且再次被压缩。
[0229]在处于冷却模式下的上文描述的制冷剂回路中，在制冷循环部10内的制冷剂流动通路中的两个单独的部分彼此连通，如图1明显示出的。换言之，在处于冷却模式下的制冷剂回路中没有形成不与制冷循环部10内的制冷剂流动通路中的单独部分连通的闭锁回路。
[0230]( b )加热模式(热循环；参见图2 )
[0231]在加热模式下，空气调节控制装置50使电动三通阀13、高电压电磁阀20以及低电压电磁阀17通电，并且使剩余的电磁阀21、24断电。因此，电动三通阀13将室内冷凝器12的制冷剂出口侧连接至固定节流阀14的制冷剂入口侧。而且，低电压电磁阀17打开，高电压电磁阀20关闭，热交换器切断电磁阀21打开，并且除湿电磁阀24关闭。
[0232]因此，如图2中的箭头所指示的，形成了蒸汽压缩式制冷循环部，使得制冷剂按次序从压缩机11通过下述部分循环至压缩机11:室内冷凝器12、电动三通阀13、固定节流阀14、第三三通接头23、热交换器切断电磁阀21、第二三通接头19、室外热交换器16、第一三通接头15、低电压电磁阀17、第一止回阀18、第五三通接头28以及蓄存器29。
[0233]在处于加热模式下的上文描述的制冷剂回路中，由于除湿电磁阀24关闭，从固定节流阀14流动至第三三通接头23的制冷剂没有朝向除湿电磁阀24流动。而且，由于高电压电磁阀20关闭，从热交换器切断电磁阀21流动至第二三通接头19的制冷剂没有朝向高电压电磁阀20流动。此外，由于电动三通阀13连接在室内冷凝器12的制冷剂出口侧与固定节流阀14的制冷剂入口侧之间，从室外热交换器16流动至第一三通接头15的制冷剂没有朝向电动三通阀13流动。而且，由于除湿电磁阀24关闭，从第一止回阀18流动至第五三通接头28的制冷剂没有朝向恒温膨胀阀27流动。
[0234]因此，通过压缩机11压缩的制冷剂通过与从送风机32供给的吹送空气的热交换而在室内冷凝器12中被冷却。因此，穿过室内冷凝器12的吹送空气被加热。在这种情况下，空气混合门38的开度被调节。因此，如同冷却模式的情况，在混合空气35中混合之后待吹送至车厢中的空气的温度被调节为加热车厢所需要的水平。加热模式不执行对吹送空气进行除湿的功能。
[0235]流出室内冷凝器12的制冷剂在通过固定节流阀14解压之后流入至室外热交换器16中。当制冷剂吸收来自通过送风机风扇16a从车厢的外部吹送的外部空气的热量时，流入至室外热交换器16中的制冷剂蒸发。流出室外热交换器16的制冷剂经由低电压电磁阀17、第一止回阀18等流入至蓄存器29中。来源于蓄存器29中的气液分离的气相制冷剂吸进压缩机11中并且再一次被压缩。
[0236](c)第一除湿模式(DRY_EVA循环；参见图3)
[0237]在第一除湿模式下，空气调节控制装置50使电动三通阀13、低电压电磁阀17、热交换器切断电磁阀21、以及除湿电磁阀24通电，并且使高电压电磁阀20断电。因此，电动三通阀13将室内冷凝器12的制冷剂出口侧连接至固定节流阀14的制冷剂入口侧。而且，低电压电磁阀17打开，高电压电磁阀20打开，热交换器切断电磁阀21关闭，并且除湿电磁阀24打开。
[0238]因此，如通过图3中的箭头所指示的，形成了蒸汽压缩式制冷循环部，使得制冷剂按次序从压缩机11通过下述部分循环至压缩机11中:室内冷凝器12、电动三通阀13、固定节流阀14、第三三通接头23、除湿电磁阀24、第四三通接头25、室内蒸发器26、恒温膨胀阀27的热敏部27a、第五三通接头28、以及蓄存器29。
[0239]在处于第一除湿模式下的上文所描述的制冷剂回路中，由于热交换器切断电磁阀21关闭，从固定节流阀14流动至第三三通接头23的制冷剂没有朝向热交换器切断电磁阀21流动。而且，由于第二止回阀22所执行的动作，从除湿电磁阀24流动至第四三通接头25的制冷剂没有朝向恒温膨胀阀27的可变节流阀机构部27b流动。此外，由于通过第一止回阀18所执行的动作，从恒温膨胀阀27的热敏部27a流动至第五三通接头28的制冷剂没有朝向第一止回阀18流动。
[0240]因此，通过压缩机11压缩的制冷剂通过与穿过室内蒸发器26之后的吹送空气(冷空气)的热交换而在室内冷凝器12中冷却。这确保了穿过室内冷凝器12的吹送空气被加热。流出室内冷凝器12的制冷剂在通过固定节流阀14解压之后流入至室内蒸发器26中。
[0241]流入至室内蒸发器26中的低压制冷剂随着其吸收从送风机32吹送的空气的热量而蒸发。这确保了穿过室内蒸发器26的吹送空气被冷却并且被除湿。因此，通过室内蒸发器26冷却和除湿的吹送空气当其穿过加热器芯36、室内冷凝器12以及加热器芯36时被再一次加热，并且被吹送出混合空间35而进入车厢。换言之，能够对车厢进行除湿。第一除湿模式能够执行对吹送空气进行除湿的功能，但具有受限制的加热能力。
[0242]流出室内蒸发器26的制冷剂通过恒温膨胀阀27的热敏部27a流入至蓄存器29中。来源于蓄存器29中的气液分离的气相制冷剂吸进压缩机11中并且被再一次压缩。
[0243](d )第二除湿模式(DRY_ALL循环；参见图4 )
[0244]在第二除湿模式下，空气调节控制装置50使电动三通阀13、低电压电磁阀17以及除湿电磁阀24通电，并且使剩余的电磁阀20、21断电。因此，电动三通阀13将室内冷凝器12的制冷剂出口侧连接至固定节流阀14的制冷剂入口侧。而且，低电压电磁阀17打开，高压电磁阀20打开，热交换器切断电磁阀21打开，并且除湿电磁阀24打开。
[0245]因此，如通过图4中的箭头所指示的，形成了蒸汽压缩式制冷循环部，使得制冷剂从压缩机11按次序通过下述部分循环至压缩机11:室内冷凝器12、电动三通阀13、固定节流阀14、第三三通接头23、热交换器切断电磁阀21、第二三通接头19、室外热交换器16、第一三通接头15、低压电磁阀17、第一止回阀18、第五三通接头28以及蓄存器29，并且使得制冷剂还从压缩机11按次序通过下述部分循环至压缩机11中:室内冷凝器12、电动三通阀13、固定节流阀14、第三三通接头23、除湿电磁阀24、第四三通接头25、室内蒸发器26、恒温膨胀阀27的热敏部27a、第五三通接头28以及蓄存器29。
[0246]换言之，在第二除湿模式下，从固定节流阀14流动至第三三通接头23的制冷剂朝向热交换器切断电磁阀21流动并且朝向除湿电磁阀24流动。而且，从第一止回阀18流动至第五三通接头28的制冷剂和从恒温膨胀阀27的热敏部27a流动至第五三通接头28的制冷剂在第五三通接头28处汇集并且朝向蓄存器29流动。
[0247]在第二除湿模式下的上文描述的制冷剂回路中，因为电动三通阀13连接在室内冷凝器12的制冷剂出口侧与固定节流阀14的制冷剂入口侧之间，从室外热交换器16流动至第一三通接头15的制冷剂不朝向电动三通阀13流动。而且，由于第二止回阀22所执行的动作，从除湿电磁阀24流动至第四三通接头25的制冷剂不朝向恒温膨胀阀27的可变节流阀机构部27b流动。
[0248]因此，通过压缩机11压缩的制冷剂通过与已经穿过室内蒸发器26的吹送空气(冷空气)的热交换而在室内冷凝器12中冷却。这确保了穿过室内冷凝器12的吹送空气被加热。流出室内冷凝器12的制冷剂通过固定节流阀14解压。随后，经解压的制冷剂在第三三通接头23处进行分支，并且流入室外热交换器16中和室内蒸发器26中。
[0249]流入至室外热交换器16中的制冷剂随着其吸收来自通过送风机风扇16a从车厢的外部吹送的外部空气的热量而蒸发。流出室外热交换器16的制冷剂通过低电压电磁阀
17、第一止回阀18等流入至第五三通接头28中。流入至室内蒸发器26中的低压制冷剂随着其吸收来自从送风机32吹送的空气的热量而蒸发。这确保了穿过室内蒸发器26的吹送空气被冷却和除湿。
[0250]因此，通过室内蒸发器26被冷却和除湿的吹送空气在其穿过加热器芯36、室内冷凝器12以及加热器芯36时被再一次加热，并且被吹送出混合空间35而进入至车厢中。在这种情况下，第二除湿模式与第一除湿模式的不同在于:第二除湿模式使室内冷凝器12能够释放由室外热交换器16吸收的热量。因此，相比于第一除湿模式，第二除湿模式能够将吹送空气加热至更高的温度。换言之，第二除湿模式能够同时提供除湿和加热，即，在发挥高加热能力的同时发挥除湿能力。
[0251 ] 此外，流出室内蒸发器26的制冷剂流入至第五三通接头28中，与流出室外热交换器16的制冷剂结合，并且流入至蓄存器29中。来源于蓄存器29中的气液分离的气相制冷剂吸进压缩机11中并且被再一次压缩。
[0252]此外，如上文描述的，处于冷却模式下的制冷剂回路、处于加热模式下的制冷剂回路、以及处于第一除湿模式下的制冷剂回路中的每一者可以表现为处于单一热交换器模式下的制冷剂回路，在该单一热交换器模式下，吸进压缩机11中的制冷剂分配至或者室外热交换器16或者室内热交换器(或更具体地，室内冷凝器12和室内蒸发器26)。另一方面，处于第二除湿模式下的制冷剂回路可以表现为处于复合热交换器模式下的制冷剂回路，在该复合的热交换器模式下，吸进压缩机11中的制冷剂分配至室外热交换器16和室内热交换器(或更具体地，室内蒸发器26 )。
[0253]当根据本实施方式的用于车辆的空调如上文所描述的进行操作时，用于车辆的空调提供了下列优点。
[0254]首先，如结合控制步骤Sll (或更具体地，步骤S113)所描述的，当当换档位置处于“P”(驻车)位置、“N”(空档)位置或“R”(倒档)位置时占优势的用于压缩机11的旋转速度的基本上限值“IVOmax_换档”小于当换档位置处于“D”(驱动)位置或在前进档位的其他位置时占优势的基本上限值“ IVOmax_换档”。
[0255]此外，当换档位置处于“P”(驻车)位置、“N”(空档)位置或“R”(倒档)位置时，可以断定，车辆可以在车库中或在停车场。这使得减小用于压缩机I的制冷剂排放能力的上限值IVOmax成为可能。
[0256]更具体地，当车辆处于车库中或在停车场时，从空调部件发出的工作噪声可能在这种停车空间的墙壁、天花板等反弹并且产生令人厌烦的噪音。当换档位置处于“P”(驻车)位置、“N”(空档)位置或“R”(倒档)位置时，车辆可能定位在这种空调噪声很可能是刺耳的环境中。在这种情况下，压缩机11的工作噪声能够通过降低用于压缩机11的制冷剂排放能力的上限值IVOmax来减小。这使得可以减小在空调噪声很可能是刺耳的环境中空调部件的工作噪声。
[0257]而且，如结合控制步骤Sll (或更具体地，步骤S114)所描述的，上限值校正量“1￥01^1_外部空气温度”随着预定的基准外部空气温度与由外部空气传感器52检测的值(外部空气温度Tam)之间的差的绝对值的增大而增大。因此,空调热负荷随着外部空气温度Tam与基准外部空气温度之间的差的绝对值的增大而增大。然而，在这种情况下通过增大用于压缩机11的制冷剂排放能力的上限值IVOmax能够获得足够的空气调节能力。
[0258]此外，如结合控制步骤Sll (或更具体地，步骤S115)所描述的，上限值校正量“IV0max_温度设定值”随着基准温度设定值与车厢温度设定值Tset之间的差的绝对值的增大而增大。因此，车辆的乘员所需要的空气调节能力很可能随着车厢温度设定值Tset与基准温度设定值之间的差的绝对值的增大而增大。然而，在这种情况下，通过增大用于压缩机11的制冷剂排放能力的上限值IVOmax能够获得足够的空气调节能力。
[0259]此外，如结合控制步骤Sll (或更具体地，步骤S116)所描述的，用于压缩机11的旋转速度的上限值校正量“IV0max_日照量”随着由日照传感器53检测的值增大而增大。因此，空调热负荷随着日照量Ts的增大而增大。然而，在这种情况下，通过增大用于压缩机11的制冷剂排放能力的上限值IVO`max能够获得足够的空气调节能力。
[0260]此外，如结合控制步骤Sll (或更具体地，步骤S117)所描述的，上限值校正量“IV0max_室温”随着车厢温度Tr与基准车厢温度之间的差的绝对值的增大而增大。因此，空调热负荷随着车厢温度Tr与基准车厢温度之间的差的绝对值的增大而增大。然而,在这种情况下，通过增大用于压缩机11的制冷剂排放能力的上限值IVOmax能够获得足够的空气调节能力。
[0261]如上文所描述的，执行步骤S114至步骤S117使得能够不仅抑制车辆乘员舒适度的劣化，而且减小了在空调噪声很可能是刺耳的环境中的压缩机11的工作噪声。
[0262]此外，根据本实施方式的用于车辆的空调提供了下列优异的优点。
[0263]首先，如结合控制步骤S143和步骤S143以及步骤S148和步骤S149所描述的，与当换档杆的换档位置处于诸如“D”(驱动)之类的前进档位时相比，当换档杆的换档位置处于“P”(驻车)位置、“N”(空档)位置或“R”(倒档)位置时，制冷剂压力更可能判定为是低的。同时，如结合控制步骤S143和步骤S1411所描述的，与当制冷剂压力是高的时相比，当制冷剂压力是低的时，送风机风扇16a较不可能置于高模式(高空气流率)。
[0264]因此，当换档杆的换档位置处于“P”(驻车)位置、“N”(空档)位置或“R”(倒档)位置时，制冷循环部10的送风机风扇16a的利用率(送风能力)通过根据本实施方式的车辆的空调I确定为小于当换档杆的换档位置处于前进档位时的送风机风扇16a的利用率。
[0265]因此，当换档位置处于除了前进档位之外的档位时，由于判定出车辆可以在车库中或在停车场中，送风机风扇16a的利用率能够被减小。
[0266]更具体地，当车辆处于车库中或在停车场时，空调部件的工作噪声可能在这种停车空间的墙壁、天花板等反弹并且产生令人厌烦的噪音。当换档位置处于除了前进档位之外的档位时，很可能的是，车辆可能定位在这种空调噪声很可能是刺耳的环境中。因此，能够通过降低送风机风扇16a的利用率来减小送风机风扇16a的工作噪声。因此，能够减小在空调噪声很可能是刺耳的环境中送风机风扇16a的工作噪声。
[0267]而且，如结合控制步骤S145和步骤S146所描述的，在冷却模式下，送风机风扇16a的利用率根据车厢温度设定值Tset的降低而减小。同时，如结合控制步骤S1410和步骤S1411所描述的，在除了冷却模式之外的模式下，送风机风扇16a的利用率根据车厢温度设定值Tset的增大而增大。换言之，可以说，本实施方式使得送风机风扇16a的利用率随着车厢温度设定值Tset与基准温度设定值之间的差的绝对值的增大而增大。
[0268]因此，非常有可能的是，车辆的乘员所需求的空气调节能力随着车厢温度设定值Tset与基准温度设定值之间的差的绝对值的增大而增大。然而，在这种情况下，通过增大送风机风扇16a的利用率能够获得足够的空气调节能力。
[0269]此外，如结合控制步骤S145和步骤S146所描述的，在冷却模式下，送风机风扇16a的利用率根据由日照传感器53检测的值的增大而增大。因此，在冷却模式下，空调热负荷随着日照量Ts的增大而增大。然而，在这种情况下，通过增大送风机风扇16a的利用率能够获得足够的空气调节能力。
[0270]此外，如结合控制步骤S1410和步骤S1311所描述的，在除了冷却模式之外的模式下，送风机风扇16a的利用率根据车厢温度Tr的降低而增大。因此，在除了冷却模式之外的模式下，空调热负荷随着车厢温度Tr的降低而增大。然而，在这种情况下，通过增大送风机风扇16a的利用率能够获得足够的空气调节能力。
[0271]如上文描述的，执行步骤S145、S146、S1410以及步骤S1411使得不仅能够抑制车辆乘员舒适度的劣化，而且减小了在空调噪声很可能是刺耳的环境中送风机风扇16a的工
作噪声。
[0272](第二实施方式)
[0273]在上述实施方式中采用的制冷循环部10构造成使得能够选择性地使用用于冷却模式、加热模式、第一除湿模式以及第二除湿模式的制冷剂回路。然而，在本发明的第三实施方式中使用的制冷循环部10不具有用于选择多种制冷剂回路的功能，如图13所示。
[0274]更具体地，根据第三实施方式的制冷循环部10通过将压缩机11、室外热交换器
16、恒温膨胀阀27以及室内蒸发器26按该顺序以可循环的方式连接而形成。根据本实施方式的制冷循环部10用于冷却从送风机吹送至车厢中的空气。换言之，根据本实施方式的制冷循环部10构造成能够提供前述实施方式的冷却模式。
[0275]因此，根据本实施方式的制冷循环部10不包括用作制冷剂回路选择装置的电磁阀13至24。而且，根据本实施方式的制冷循环部10不包括连接至压缩机11的制冷剂入口的蓄存器29。替代性地，根据本实施方式的制冷循环部10包括用作高压力侧气液分离器的接收器29a，该高压力侧气液分离器接收来自室外热交换器16的制冷剂、将所接收的制冷剂分离成气体和液体，并且储存多余的制冷剂。其他元件与第一实施方式的元件相同。
[0276]图13示出了图1至图4中未示出的面部空气出口 39a、脚部空气出口 39b、除霜器空气出口 39c、面部门39d、脚部门39e、以及除霜器门39f。
[0277]本实施方式的操作基本上根据描绘了第一实施方式的图7的流程图来执行。然而，由于本实施方式不包括用作制冷剂回路选择装置的电磁阀13至24，因此在本实施方式中不进行被执行用以进行关于制冷剂回路选择的控制的步骤例如S6、S13。而且，在本实施方式中不进行描绘第一实施方式并且被执行用以进行关于除了冷却模式之外的操作模式的控制的步骤例如图9的SI 12。
[0278]此外，在本实施方式中不执行例如描绘第一实施方式的图9所示的并且被执行用以判定所选择的操作模式是否为冷却模式的控制步骤S113。更具体地，不需要执行例如图11的控制步骤S113。替代性地，可以执行步骤S113以经常地判定所选择的操作模式为冷却模式。
[0279]因此，即使用于车辆的空调I使用制冷循环部10—该制冷循环部10特别地设计成提供用于对从送风机吹送至车厢中的空气进行冷却的冷却模式，如同根据本实施方式的用于车辆的空调I的情况——，将结合前述实施方式描述的控制方面应用至用于车辆的空调I使得能够提供与前述实施方式相同的优点。
[0280](其他实施方式)
[0281]本发明不限于上文描述的实施方式。在不违背本发明的精神的情况下可以做出如下文描述的多种改型。
[0282]( I)较早描述的第一`实施方式使用制冷循环部10，该制冷循环部10通过改变制冷剂回路对将要吹送至车厢中的空气进行加热或冷却。通过参照已采用制冷循环部10对吹送空气进行冷却的示例已经描述了第二实施方式。明显地，替代方案是采用通过使用散热器和蒸发器对吹送空气进行加热的热泵循环部，该散热器作为室内热交换器用于消散从压缩机11排放的制冷剂的热量，蒸发器作为室外热交换器用于蒸发制冷剂。
[0283](2)关于上述实施方式，没有对用于运行插电式混合动力车辆的驱动力进行详细描述。然而，用于车辆的空调I可应用至并联式混合动力车辆和串联式混合动力车辆。并联式混合动力车辆能够通过从发动机EG和驱动电动马达直接地获取驱动力而行驶。串联式混合动力车辆使用发动机EG作为用于发电机80的驱动源，并将所产生的电功率存储在电池81中，并将储存在电池81中的电功率供给至驱动电动马达以便操作该驱动电动马达，并且通过从驱动电动马达获取驱动力而行驶。
[0284]用于车辆的空调I还可以应用于不包括发动机EG并且仅从驱动电动马达获取车辆驱动力的电动车辆。
[0285][附图标记列表]
[0286]11…压缩机
[0287]16…室外热交换器
[0288]16a…送风机风扇(室外送风机)
[0289]50a…排放能力控制装置
[0290]52…外部空气传感器(外部空气温度检测装置)[0291 ] 53…日照传感器(日照量检测装置)
[0292]58…换档位置传感器`(换档位置检测装置)
【权利要求】
1.一种用于车辆的空调，包括: 蒸气压缩式制冷循环部(10)，所述蒸气压缩式制冷循环部(10)包括压缩机(11)并且调节将要吹送至车厢中的空气的温度，所述压缩机(11)适于压缩和排放制冷剂； 排放能力控制装置(50a),所述排放能力控制装置(50a)控制所述压缩机(11)的制冷剂排放能力； 上限值确定装置(S118)，所述上限值确定装置(S118)确定所述制冷剂排放能力的上限值(IVOmax);以及 换档位置检测装置(58)，所述换档位置检测装置(58)判定车辆的换档装置的换档位置， 其中， 所述换档装置具有作为所述换档位置的使所述车辆向前运动的前进档位和除了所述前进档位之外的档位； 与当由所述换档位置检测装置(58)判定的所述换档位置处于所述前进档位时相比较，当由所述换档位置检测装置(58)判定的所述换档位置处于除了所述前进档位之外的档位时，所述上限值确定装置(SI 18)减小所述上限值(IVOmax)。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的空调，其中，所述上限值确定装置(S118)使得所述上限值(IVOmax)随着预定的基准外部空气温度与由外部空气温度检测装置(52)检测到的外部空气温度(Tam)之间的差的绝对值的增大而增大，所述外部空气温度检测装置(52)检测所述外部空气温度(Tam)。
3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的空调，其中，所述上限值确定装置(S118)使得所述上限值(IVOmax)随着预定的基准目标温度与由目标温度设定装置设定的目标温度(Tset)之间的差的绝对值的增大而增大，所述目标温度设定装置由所述车辆的乘员操纵从而为所述车厢设定所述目标温度(Tset)。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的用于车辆的空调，其中，所述上限值确定装置(S118)使得所述上限值(IVOmax)随着由日照检测装置(53)检测到的日照量(Ts)的增大而增大，所述日照检测装置(53)检测所述车厢中的所述日照量(Ts)。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的用于车辆的空调，其中，所述上限值确定装置(S118)使得所述上限值(IVOmax)随着预定的基准室内温度与由内部空气温度检测装置(51)检测到的车厢温度(Tr)之间的差的绝对值的增大而增大，所述内部空气温度检测装置(51)检测在所述车厢中的温度(Tr )。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的用于车辆的空调，其中，除了所述前进档位之外的档位包括驻车档位，在所述驻车档位中，所述车辆的运动以机械的方式被阻止。
【文档编号】B60H1/22GK103813915SQ201280045636
【公开日】2014年5月21日 申请日期:2012年9月4日 优先权日:2011年9月19日
【发明者】一志好则, 武知哲也, 古川智, 平林秀一, 岛田喜久, 奥野善规 申请人:丰田自动车株式会社