车用发声装置的制作方法

本发明涉及一种车用发声装置，其能够在以电动马达作为驱动源而行驶的车辆等行驶声音很安静的车辆接近时，发出用于认知该车辆的接近的通知声音。

背景技术：

在HEV、EV类车辆以电动马达作为驱动源而行驶(EV行驶)时，车辆发出的声音与现有技术的内燃机车辆相比非常小，有时无法向步行者等传达车辆接近的信息，无法使其察觉到车辆的接近。因此，在现有技术的HEV、EV类车辆中，已知有一种由扬声器发出电子声音形式的车辆接近通知音(通知声音)的车辆(例如参考专利文献1)。专利文献1所记载的车辆接近通知音控制装置能够对应本车的行驶速度、有无前方车、本车与前方车的车间距离、路面噪声或本车噪声的强度，即，包括有无前方车的本车行驶状况，发出有效的通知声音。

现有技术文献

专利文献

【专利文献1】日本发明专利授权公报特许第5333260号。

技术实现要素：

但是，专利文献1所记载的车辆接近通知音控制装置具有车速传感器、有照度测量功能的车载摄像头、路面噪声检测传感器、麦克风、通知音量程度控制部以及通知声音发出部，车辆接近通 知音的音量程度由通知音量程度控制部控制，并由通知声音发出部发出。因此系统的成本较高，并且在发生电学故障时可能无法发出通知声音。

本发明的目的在于提供一种能够由机械方式发出车辆接近通知音且可靠性较高的车用发声装置。

为了达成上述目的，技术方案1所涉及的发明是一种车用发声装置(例如后述实施方式中的车用发声装置10)，

具有箱体(例如后述实施方式中的变速器箱体52)、能够相对于该箱体转动的转动体(例如后述实施方式中的差速箱体51)、设在上述转动体上的第1部件(例如后述实施方式中的打击部件20)、设在上述箱体上的第2部件(例如后述实施方式中的振动板30)，

其特征在于，上述第1部件被配置为，能够通过上述转动体的转动而与上述第2部件接触，上述第1部件和上述第2部件通过上述转动体的转动而发出打击声音。

另外，在技术方案1的基础上，本发明的技术方案2是，

上述第1部件具有：弹性部件(例如后述实施方式中的板簧21)，其以相对于上述转动体的侧表面倾斜的方式配置；打击部(例如后述实施方式中的打击部22)，其设置在该弹性部件前端，能够与上述第2部件接触，

上述弹性部件构成为，

在上述转动体以第1速度(例如后述实施方式中的c(rpm))以下的速度转动的情况下，上述打击部与上述第2部件接触，

在上述转动体以比第1速度快的速度转动的情况下，上述打击部基于离心力而不与上述第2部件接触。

另外，在技术方案2的基础上，本发明的技术方案3是，

上述第2部件至少具有第1被接触部(例如后述实施方式中的振动臂33)和第2被接触部(例如后述实施方式中的振动臂34)，

上述弹性部件构成为，

在上述转动体以比上述第1速度慢的第2速度(例如后述实施方式中的b(rpm))以下的速度转动的情况下，上述打击部与上述第1被接触部和上述第2被接触部接触，

在上述转动体以比上述第2速度快且在上述第1速度以下的速度转动的情况下，上述打击部基于离心力而不与上述第1被接触部接触，而与上述第2被接触部接触，

在上述转动体以比上述第1速度快的速度转动的情况下，上述打击部基于离心力而不与上述第1被接触部和上述第2被接触部接触。

另外，在技术方案1～3中的任意1项的基础上，本发明的技术方案4是，

其构成为，在上述转动体转动一周的期间，上述第1部件和上述第2部件至少接触2次以上而发出打击声音，

在上述转动体的转动速度恒定时，上述打击声音的发出间隔不为等间隔。

另外，在技术方案4的基础上，本发明的技术方案5是，其构成为，所述打击声音不会成为不和谐音。

另外，在技术方案1～5中的任意1项的基础上，本发明的技术方案6是，

上述箱体是收装变速器的变速器箱体(例如后述实施方式中的变速器箱体52)，

上述转动体是收装差速装置的差速装置箱体(例如后述实施方式中的差速箱体51)。

根据本发明的技术方案1，转动体的转动使第1部件和第2部件接触，而发出打击声音，从而能够不使用电力能源发出车辆接近通知音来通知周围车辆的接近。另外，因为由机械方式发出车辆接近通知音，因此能够以低廉的价格制作可靠性较高的车用发声装置。

根据本发明的技术方案2，其构成为，在车辆达到一 定程度的车速，通过轮胎等的行驶声音使周围能知道车辆的接近的情况下，弹性部件由于离心力而发生弹性变形，使打击部不接触第2部件，因此能够只在有必要将车辆的接近通知周围的车辆行驶状态时发出打击声音。

根据本发明的技术方案3，能够根据车辆的行驶速度来改变打击声音的音阶和发出次数。

根据本发明的技术方案4，通过使打击声音的发出间隔不为等间隔，而易于认知打击声音。

根据本发明的技术方案5，能够抑制因打击声音而给周围带来不愉快感。

根据本发明的技术方案6，能够与车轮的转动联动而发出打击声音。另外，通过将位于动力传导路径最下游一侧的差速装置箱体作为转动体，使周围易于听到打击声音。另外，例如即使在车上没有人而滑下坡路等车辆不正常移动的情况下，也能够发出车辆接近通知音，尽早通知周围的步行者有异常发生。

附图说明

图1是差速器装置上设置的车用发声装置的一个实施方式的剖面图。

图2是差速器箱体上安装的打击部件和振动板的立体图。

图3是表示以极低速行驶时打击部件和振动板的位置关系的主要部分侧视图。

图4是表示以极低速行驶时在差速器箱体转动一周期间发出6次打击声音的状态的图。

图5是表示以低速行驶时打击部件和振动板的位置关系的主要部分侧视图。

图6是表示以低速行驶时在差速器箱体转动一周期间发出4次打击声音的状态的图。

图7是表示以中速行驶时打击部件和振动板的位置关系的主要部 分侧视图。

图8是表示以中速行驶时在差速器箱体转动一周期间发出2次打击声音的状态的图。

图9是表示以高速行驶时打击部件和振动板的位置关系的主要部分侧视图。

图10是表示以高速行驶时不发出打击声音的状态的图。

附图标记说明

10：车用发声装置；20：打击部件(第1部件)；21：板簧(弹性部件)；22：打击部；30：振动板(第2部件)；33：振动臂(第1被接触部)；34：振动臂(第2被接触部)；50：差速器装置(差速装置)；51：差速箱体(转动体、差速装置箱体)；52：变速器箱体(箱体)。

具体实施方式

下面，参考附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是差速器装置上设置的车用发声装置的一个实施方式的剖面图，图2是差速器箱体上安装的打击部件和变速器箱体上安装的振动板的立体图。

如图1和图2所示，车用发声装置10具有一对打击部件20和振动板30，车用发声装置10被设置在差速器装置50上。

首先对差速器装置50进行说明。差速器装置50是将引擎等未图示的驱动源的转动，一边吸收转动差一边传导至未图示的驱动轮的装置。差速器装置50的差速器箱体(以下简称差速箱体)51通过轴承53以能够转动的方式被变速器箱体52所支承，并与环形齿轮54固定成一体。环形齿轮54与未图示的传动齿轮啮合而转动。

差速箱体51上，以纵断差速箱体51内部的方式配置有小齿轮轴55，并且小齿轮轴55以不能转动的方式固定在差速箱体51上。在差速箱体51内部，小齿轮轴55上以能够相对于小齿轮轴55相对转动的方式安装有2个小齿轮56。

2个侧齿轮57分别与2个小齿轮56啮合，并且在一端(内侧)隔开微小距离面对小齿轮轴55，在另一端(外侧)连接于与左右驱动轮相连接的半轴58。小齿轮56的转动轴与环形齿轮54的转动轴垂直相交，侧齿轮57的转动轴配置为，与小齿轮56的转动轴垂直相交，并且与环形齿轮54的转动轴平行。

差速器装置50在车辆转弯等时候，根据需要，一边通过增减2个侧齿轮57的转动速度吸收左右驱动轮的转动差，一边通过半轴58将引擎的转动传导至左右的驱动轮而使车辆行驶。

打击部件20具有作为弹性部件的板簧21和被固定在板簧21的前端部上的例如金属制的打击部22。板簧21由矩形的薄板材构成，其基端部被铆钉23等固定在差速箱体51的侧表面上。具体而言，板簧21的前端部，即打击部22以规定的角度θ向振动板30的方向倾斜着被固定在差速箱体51的侧表面(与差速箱体51的转动轴CL垂直相交的表面)上。

板簧21以其宽度方向沿着差速箱体51的侧表面，并且其长度方向沿径向延伸的方式被固定。即，板簧21在差速箱体51的圆周方向上的刚性较高不易变形，并且，在差速箱体51的转动轴CL方向上刚性较低，能够向转动轴CL方向发生弹性变形。

一对打击部件20被固定在差速箱体51的侧表面上，且位于在圆周方向上相差180°的位置上，一对打击部件20随着差速箱体51的转动一起转动。当打击部件20随着差速箱体51一起转动时，由于作用在固定于板簧21的前端部并作为重物的打击部22上的离心力F，板簧21朝向差速箱体51的转动轴CL的方向发生弹性变形。对于由于离心力F而产生的板簧21的弹性变形将在后面详细叙述。

此外，一对打击部件20的位置差并不限于180°，可以固定在任意位置差的位置上。另外，打击部件20的个数也并不限于2个，可以设置任意数量。

振动板30具有：基部31，其形成大致圆弧状；3个 振动臂32、33、34，这3个振动臂由基部31的外周侧向径向上的外侧延伸，并且以向差速箱体51(打击部件20)的方向突出的方式弯曲延伸设置。3个振动臂32、33、34从基部31开始的各高度H1、H2、H3(参考图3)，按照振动臂32、33、34的顺序依次变高。而且，振动板30的基部31被螺栓60固定在与差速箱体51相向的变速器箱体52的侧表面59上。此外，在图2以后的附图中省略了变速器箱体52。

振动板30的3个振动臂32、33、34，以位于和差速箱体51一起转动的打击部22的转动轨迹Q上的方式，被固定在变速器箱体52上。于是，当打击部件20和差速箱体51一起转动时，打击部22依次与3个振动臂32、33、34接触而发出打击声音。

打击声音的频率(音高)因各振动臂32、33、34的由长度、宽度和厚度等所决定的特有振动频率而不同。即，可以通过变更各振动臂32、33、34的特有振动频率来任意调整打击声音的音色。

另外，由于打击部件20和振动板30被设置在积存润滑油的变速器箱体52内部，因而，和差速箱体51一起转动的打击部件20随着差速箱体51每转动一周都会附着上润滑油。另一方面，振动板30浸泡在润滑油中会使打击声音变小，并且难以向外部传导，因此优选将其配置在不易附着润滑油的变速器箱体52的上部。打击部件20(打击部22)所附着的润滑油对打击声音的影响小，还可以降低由于接触而造成的打击部22和振动板30的磨损消耗。

接下来，参照图3至图10，对具有上述结构的本实施方式的车用发声装置的作用进行说明。

参照图1，设打击部22的质量为m，从差速箱体51的转动轴CL到打击部22的中心为止的距离为R，差速箱体51(打击部件20)的转动角速度为ω，则在打击部22上作用有F＝mRω²的离心力，其朝向径向外侧。打击部22的质量m和从差速箱体51的转动轴CL到打击部22的中心为止的距离R是恒定的，因此，离心力F 的大小就由差速箱体51(打击部件20)的转动角速度ω，即车辆的车速决定。而且，在板簧21上，在板簧21的长度方向上作用有F1＝Fcosθ的分力，在与长度方向垂直相交的方向上作用有F2＝Fsinθ的分力。分力F2使板簧21向使打击部22远离振动板30的方向上发生弹性变形。

如图3、图4所示，在车辆的行驶速度为极低车速的情况下，即，差速箱体51的转动速度V为0(rpm)＜V≦a(rpm)的情况下，作用于打击部22的离心力F较小，因此板簧21的弹性变形也极小。因此，打击部22依次与3个振动臂32、33、34接触，发出由各特有振动频率所决定的打击声音，通知周围的人有车辆接近。

另外，在图4和后面的图6、8、10中，DIFF转动表示差速箱体51转动一周，由上至下为，打击部22与振动臂32接触发出的打击声音、打击部22与振动臂33接触发出的打击声音、打击部22与振动臂34接触发出的打击声音。由实线所示的带有阴影线的圆形标记表示实际发出的打击声音，由虚线所示的带有阴影线的圆形标记表示由于打击部22空转而没有发出的打击声音。

在本实施方式的车用发声装置10中，因为具有一对打击部件20和3个振动臂32、33、34，因此，在差速箱体51转动一周期间发出6次打击声音。并且，发出打击声音的间隔由3个振动臂32、33、34的周向上的间隔(位置差)决定。

发出打击声音的间隔可以是恒定的间隔，但是为了能够更加唤起周围人的注意，优选为将振动臂32、33、34配置在不同间隔的位置上，以不同间隔发出打击声音。另外，有时会有振动臂32、33、34的打击声音的余音重合的情况。为了即使在多个打击声音的余音重合时，也不会给人带来不愉快的感觉，优选为振动臂32、33、34的各打击声音是不会成为不和谐音的音程。

如图5和图6所示，在车辆的行驶速度为低车速的情况下，即，差速箱体51的转动速度V为a(rpm)＜V≦b(rpm)的情况下，作用于打击部22的离心力F的分力F2使板簧21发生弹性 变形，不与最短的振动臂32接触，只与振动臂33、34接触。因此，打击部22与振动臂33、34接触的打击声音，在差速箱体51转动一周的期间发出4次。

此时打击声音的发出周期(差速箱体51转动一周的期间)，比极低车速时的发出周期短，并且一周期中的打击声音的次数也不同，因此能够认知车辆在以低车速行驶。

如图7和图8所示，在车辆的行驶速度为中车速的情况下，即，差速箱体51的转动速度V为b(rpm)＜V≦c(rpm)的情况下，作用于打击部22的离心力F变大，分力F2使板簧21进一步发生弹性变形，不与最短的振动臂32和第2短的振动臂33接触，只与振动臂34接触。因此，打击部22与振动臂34接触的打击声音，在差速箱体51转动一周的期间发出2次。打击声音的发出周期进一步变短，并且一周期中的打击声音的次数也不同，因此能够认知车辆在以更快车速行驶。

如图9和图10所示，在车辆的行驶速度为高车速的情况下，即，差速箱体51的转动速度V为V＞c(rpm)的情况下，作用于打击部22的离心力F进一步变大，分力F2使板簧21进一步发生弹性变形，从而不与3个振动臂32、33、34的任意一个接触。即，停止发出打击声音。在这种情况下，车辆具有一定程度以上的车速，因此由轮胎等的行驶声音即可认知车辆的接近。

如以上所作说明，根据本实施方式的车用发声装置10，打击部件20的配置方式为能够通过差速箱体51的转动与振动板30接触，打击部件20和振动板30通过差速箱体51的转动发出打击声音，从而能够不使用电力能源而发出车辆接近通知音，通知周围有车辆接近。另外，因为由机械方式发出车辆接近通知音，因此能够以低廉的价格制作可靠性较高的车用发声装置10。

另外，打击部件20具有被倾斜配置在差速箱体51的侧表面上的板簧21和设置在板簧21的前端部并能够与振动板30接触的打击部22，板簧21构成为，在车速不是高车速的情况下，即， 差速箱体51的转动速度V为V≦c(rpm)的情况下，使打击部22与振动板30接触，在车速是高车速的情况下，即，差速箱体51的转动速度V为V＞c(rpm)的情况下，通过离心力使打击部22不与振动板30接触。因此，在车辆具有一定程度以上的车速，由轮胎等的行驶声音即可使周围知道车辆接近的情况下，板簧21由于离心力而发生弹性变形，使打击部22不与振动板30接触，从而只在有必要将车辆的接近通知周围的车辆行驶状态时发出打击声音。

另外，振动板30至少具有振动臂33、34，板簧21构成为，在车速为极低车速和低车速的情况下，即，差速箱体51的转动速度V为V≦b(rpm)时，使打击部22与振动臂33、34接触，在车速为中车速的情况下，即，在差速箱体51的转动速度V为b(rpm)＜V≦c(rpm)时，通过离心力使打击部22不与振动臂33接触，而与振动臂34接触，在车速为高车速的情况下，即，在差速箱体51的转动速度V为V＞c(rpm)时，通过离心力使打击部22不与振动臂33、34接触。因此能够根据车辆的行驶速度，来改变打击声音的音阶和发出次数。

另外，本发明构成为，在差速箱体51转动一周的期间，打击部件20和振动板30至少接触2次以上而发出打击声音，并且构成为，在车速恒定时打击声音不为等间隔。因此，通过使打击声音为不等间隔，而易于认知打击声音。

另外，本发明构成为，打击声音不会成为不协和音，因此能够抑制打击声音给周围带来的不愉快感觉。

并且，因为振动板30被安装在变速器箱体52上，打击部件20被安装在差速箱体51上，所以能够和车轮的转动联动而发出打击声音。另外，通过将打击部件20设置在位于动力传导路径最下游一侧的差速箱体51上，使周围易于听到打击声音。另外，例如即使在车上没有人而滑下坡路等车辆不正常移动的情况下，也能够发出车辆接近通知音，尽早通知周围的步行者有异常发生。

此外，本发明并不限于上述的实施方式，可以进行适 宜的变更和改良等。另外，在上述实施方式中，对将车用发声装置设置在差速器装置上进行了说明，但是并不限于差速器装置，其可以设置在可与车速联动的任意的位置。