车辆的驾驶辅助装置的制作方法

本发明涉及对驾驶员的驾驶进行辅助以使车辆在车道内行驶的车辆的驾驶辅助装置。

背景技术：

以往公知有一种实施车道维持辅助控制和车道脱离抑制控制的车辆的驾驶辅助装置。车道维持辅助控制例如是通过照相机传感器检测道路的左右的白线，并基于该左右的白线来设定目标行驶线(例如，成为左右白线的中央位置的中央线)，以本车辆的行驶位置被维持在目标行驶线附近的方式将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制。

另一方面，车道脱离抑制控制是在本车辆要向行驶车道外(白线外)脱离时，将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作以使本车辆不向行驶车道外脱离的控制。以下，将车道维持辅助控制和车道脱离抑制控制合起来统称为行驶辅助控制。

驾驶辅助装置具备作为实施车道维持辅助控制的功能部的车道维持辅助控制部、和作为实施车道脱离抑制控制的功能部的车道脱离抑制控制部。以下，将车道维持辅助控制部实施车道维持辅助控制的控制模式称为车道维持辅助控制模式，将车道脱离抑制控制部实施车道脱离抑制控制的控制模式称为车道脱离抑制控制模式。驾驶辅助装置被构成为能够根据车辆的行驶位置来切换车道维持辅助控制模式和车道脱离抑制控制模式。

行驶辅助控制与自动驾驶控制不同，说到底就是辅助驾驶员的方向盘操作以使本车辆不从目标行驶线、或者行驶车道脱离的控制，不是完全不需要驾驶员的方向盘操作这样的控制。鉴于此，在专利文献1所提出的驾驶辅助装置中，在行驶辅助控制的实施中，当推断为驾驶员未进行方向盘操作的无操作状态持续时，实施撒手驾驶应对处理。该撒手驾驶应对处理包括停止转向操纵辅助转矩向转向机构的赋予、以及提醒驾驶员注意撒手驾驶的报告的至少一方。

一般来说，方向盘操作的有无基于由设置于转向轴的转矩传感器检测到的转向操纵转矩来进行，在转向操纵转矩小于阈值的情况下判定为未进行方向盘操作。驾驶辅助装置计测转向操纵转矩小于阈值的持续时间(称为无操作状态持续时间)，在计测值达到设定值时，判定为驾驶员正在进行撒手驾驶，实施撒手驾驶应对处理。该无操作状态持续时间的计测、以及基于计测值的撒手驾驶应对处理的实施由车道维持辅助控制部和车道脱离抑制控制部分别独立地实施。

专利文献1：日本特开2014-142965号公报

然而，在行驶辅助控制的实施中，控制模式会从车道维持辅助控制模式切换为车道脱离抑制控制模式，或者相反从车道脱离抑制控制模式切换为车道维持辅助控制模式。因此，在正实施撒手驾驶应对处理的状况中切换了控制模式的情况下，实施切换后的控制模式的控制部开始无操作状态持续时间的计数(计测)。该情况下，无操作状态持续时间被从初始值开始计数。因此，实际上即使驾驶员的撒手驾驶继续进行，撒手驾驶应对处理也在控制模式切换了的时刻结束。即，在撒手驾驶中，重新开始转向操纵辅助转矩对转向机构的赋予，或者结束提醒驾驶员注意撒手驾驶的报告。因此，不能恰当地进行撒手驾驶应对处理。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，即使控制模式切换，也能够恰当地进行撒手驾驶应对处理。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，具备：

车道维持辅助控制机构(20、200、30、31)，实施车道维持辅助控制，该车道维持辅助控制是将用于使本车辆的行驶位置维持在目标行驶线附近的转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制；

车道脱离抑制控制机构(10、100、30、31)，实施车道脱离抑制控制，该车道脱离抑制控制是将用于使本车辆不向行驶车道之外脱离的转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制；

模式切换机构(12)，切换车道维持辅助控制模式和车道脱离抑制控制模式，上述车道维持辅助控制模式是上述车道维持辅助控制机构实施上述车道维持辅助控制的控制模式，上述车道脱离抑制控制模式是上述车道脱离抑制控制机构实施上述车道脱离抑制控制的控制模式；

撒手驾驶判定机构(14、15、22、s15、s19、s22、s23)，在上述车道维持辅助控制模式和上述车道脱离抑制控制模式各自中，当检测到推断为驾驶员未操作转向操纵方向盘的无操作状态时，开始检测到上述无操作状态的持续时间即无操作状态持续时间的计测，并在上述无操作状态持续时间超过撒手驾驶判定时间的情况下，判定为驾驶员正进行撒手驾驶；以及

撒手驾驶应对处理机构(s25、s26、s63、s64)，在判定为上述驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，执行预先设定的撒手驾驶应对处理，

上述撒手驾驶判定机构被构成为在开始上述无操作状态持续时间的计测的状况中切换了上述控制模式的情况下，接着从上述控制模式切换之前计测出的上述无操作状态持续时间的值来继续进行上述无操作状态持续时间的计测(s22)，或者在判定为上述驾驶员正进行撒手驾驶的状况中切换了上述控制模式的情况下，将上述判定的结果维持到检测不到上述无操作状态为止(s53、s61、s62)。

本发明的车辆的驾驶辅助装置被构成为能够切换车道维持辅助控制和车道脱离抑制控制加以实施。车道维持辅助控制机构实施将用于使本车辆的行驶位置维持在目标行驶线附近的转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵的控制、即车道维持辅助控制。车道脱离抑制控制机构实施将用于使本车辆不向行驶车道之外脱离的转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵的控制、即车道脱离抑制控制。模式切换机构切换车道维持辅助控制机构实施车道维持辅助控制的控制模式即车道维持辅助控制模式、和车道脱离抑制控制机构实施车道脱离抑制控制的控制模式即车道脱离抑制控制模式。即，模式切换机构决定执行车道维持辅助控制模式和车道脱离抑制控制模式中的哪一个，并切换为所决定的控制模式。

撒手驾驶判定机构在车道维持辅助控制模式和车道脱离抑制控制模式的各个中，当检测到推断为驾驶员未操作方向盘的无操作状态时，开始检测到无操作状态的持续时间即无操作状态持续时间的计测，并在无操作状态持续时间超过撒手驾驶判定时间的情况下，判定为驾驶员正进行撒手驾驶。

撒手驾驶应对处理机构在判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，执行预先设定的撒手驾驶应对处理。例如，撒手驾驶应对处理机构实施使将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构的处理中断的处理、以及对驾驶员报告提醒注意的处理的至少一方。由此，能够使驾驶员不过于信任驾驶辅助装置。

在正实施撒手驾驶应对处理的状况中切换了控制模式的情况下，若重新开始无操作状态持续时间的计测，则导致无操作状态持续时间的计测值返回到初始值，即使实际上驾驶员的撒手驾驶继续进行，撒手驾驶应对处理也在控制模式切换的时刻结束。鉴于此，撒手驾驶判定机构在开始无操作状态持续时间的计测的状况中切换了控制模式的情况下，接着从控制模式切换之前计测出的无操作状态持续时间的值来继续进行无操作状态持续时间的计测。或者，撒手驾驶判定机构在判定为驾驶员正进行撒手驾驶的状况中切换了控制模式的情况下，将该判定的结果维持到检测不到无操作状态为止。

结果，根据本发明，即使控制模式切换，也能够恰当地进行撒手驾驶应对处理。

另外，撒手驾驶判定机构被构成为在开始操作状态持续时间的计测的状况中切换了控制模式的情况下，接着从控制模式切换之前计测出的无操作状态持续时间的值来继续进行无操作状态持续时间的计测，该情况下，由于能够更恰当地计测无操作状态持续时间，所以能够适当地进行判定为驾驶员正进行撒手驾驶的判定处理。

本发明的一个方面的特征在于，

上述撒手驾驶判定机构被构成为在上述车道维持辅助控制模式和上述车道脱离抑制控制模式这两个模式中，利用共同的计时器来计测上述无操作状态持续时间。

根据本发明的一个方面，由于即使控制模式切换，也能继续计测无操作状态持续时间，所以能够恰当地进行判定为驾驶员正进行撒手驾驶的判定处理。

本发明的一个方面的特征在于，具备：

转向操纵辅助转矩赋予装置(30、31)，将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构；

第一控制单元(20)，实施车道维持辅助控制，该车道维持辅助控制是通过上述转向操纵辅助转矩赋予装置将用于使本车辆的行驶位置维持在目标行驶线附近的转向操纵辅助转矩赋予给上述转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制；

第二控制单元(10)，是与上述第一控制单元独立的单元并且实施车道脱离抑制控制，该车道脱离抑制控制是通过上述转向操纵辅助转矩赋予装置将用于使本车辆不向行驶车道之外脱离的转向操纵辅助转矩赋予给上述转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制，

构成为仅上述第一控制单元以及第二控制单元的任意一方决定实施车道维持辅助控制模式、和车道脱离抑制控制模式的哪一方，并且将该决定的结果向上述第一控制单元以及第二控制单元的另一方发送，上述车道维持辅助控制模式是实施上述车道维持辅助控制的控制模式，上述车道脱离抑制控制模式是实施上述车道脱离抑制控制的控制模式(12)，

构成为仅上述第一控制单元以及第二控制单元的任意一方在上述车道维持辅助控制模式和上述车道脱离抑制控制模式这两个模式中，计测检测到推断为驾驶员未操作转向操纵方向盘的无操作状态的持续时间即无操作状态持续时间，在上述无操作状态持续时间超过撒手驾驶判定时间的情况下判定为驾驶员正进行撒手驾驶，并且在得到了判定为正进行上述撒手驾驶的结果时执行预先设定的撒手驾驶应对处理(14)。

本发明的一个方面具备转向操纵辅助转矩赋予装置、第一控制单元、以及与第一控制单元独立的第二控制单元。第一控制单元实施通过转向操纵辅助转矩赋予装置将用于使本车辆的行驶位置维持在目标行驶线附近的转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵的控制即车道维持辅助控制。第二控制机构实施通过转向操纵辅助转矩赋予装置将用于使本车辆不向行驶车道外脱离的转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵的控制即车道脱离抑制控制。

第一控制单元以及第二控制单元的任意一方决定实施车道维持辅助控制模式、和车道脱离抑制控制模式的哪一方，并且将该决定的结果向第一控制机构以及第二控制机构的另一方发送，所述车道维持辅助控制模式是实施车道维持辅助控制的控制模式，所述车道脱离抑制控制模式是实施车道脱离抑制控制的控制模式。因此，即使分别地设置2个控制单元，也能够适当地切换各个控制单元实施的辅助控制。

另外，第一控制单元以及第二控制单元的任意一方在车道维持辅助控制模式和车道脱离抑制控制模式这两个模式中，计测检测到推断为驾驶员未操作转向操纵方向盘的无操作状态的持续时间即无操作状态持续时间，在无操作状态持续时间超过撒手驾驶判定时间的情况下判定为驾驶员正进行撒手驾驶，并且在得到了判定为正进行撒手驾驶的结果时执行预先设定的撒手驾驶应对处理。

因此，即使在2个控制机构中实施的辅助控制切换(即使控制模式切换)，也能够适当地计测无操作状态持续时间。由此，能够恰当地进行判定为驾驶员正进行撒手驾驶的判定处理。

另外，因为不需要在2个控制机构的任意另一方设置计测无操作状态持续时间的功能、以及进行撒手驾驶应对处理的功能，所以能够低成本地实施。

在上述说明中，为了帮助发明的理解，对于与实施方式对应的发明的构成要件用括号添加实施方式中所使用的附图标记，但发明的各构成要件并不局限于被上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是第一实施方式涉及的车辆的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

图2是表示左右白线ll、lr、目标行驶线ld、以及拐弯半径r的俯视图。

图3是表示作为实施车道维持辅助控制的情况下的车道信息的中心距离dc、以及横摆角θy的俯视图。

图4是表示作为实施车道脱离抑制控制的情况下的车道信息的侧边距离ds、以及横摆角θy的俯视图。

图5是表示模式决定映射的图表。

图6是表示目标转矩转换映射的图表。

图7是表示驾驶辅助控制程序的流程图。

图8是表示驾驶员的转向操纵操作、撒手状态的时间计数、以及控制模式切换的定时的时间图。

图9是第二实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

图10是表示第二实施方式所涉及的标志设定程序的流程图。

图11是表示第二实施方式所涉及的输出控制程序的流程图。

图12是比较例所涉及的车辆的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

具体实施方式

以下，使用附图详细地对本发明的实施方式进行说明。图1是第一实施方式的车辆的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

第一实施方式的车辆的驾驶辅助装置1具备车道脱离抑制ecu10、车道维持辅助ecu20、以及电动助力转向ecu30。以下，将车道脱离抑制ecu10称为lda·ecu10(lanedeparturealertecu)，将车道维持辅助ecu20称为lka·ecu20(lanekeepassistecu)，将电动助力转向ecu30称为eps·ecu30(electricpowersteeringecu)。其中，ecu是electriccontrolunit(电子控制单元)的简称。

eps·ecu30是电动助力转向装置的控制装置，具备微型计算机、以及马达驱动电路作为主要部分。eps·ecu30通过设置于转向轴的转向操纵转矩传感器32来检测驾驶员输入到方向盘(省略图示)的转向操纵转矩，并基于该转向操纵转矩驱动控制辅助马达31，由此对转向机构赋予转向操纵转矩，来辅助驾驶员的转向操纵操作。电动助力转向装置由eps·ecu30、辅助马达31、以及转向操纵转矩传感器32构成，相当于本发明的转向操纵辅助转矩赋予装置。其中，在本说明书中，微型计算机包括cpu和rom以及ram等存储装置等，cpu通过执行储存于rom的指令(程序)来实现各种功能。

eps·ecu30与lda·ecu10连接。eps·ecu30在从lda·ecu10接收到转向操纵指令的情况下，以由转向操纵指令确定的控制量驱动辅助马达31来产生转向操纵辅助转矩。该转向操纵辅助转矩与在驾驶员操作方向盘时eps·ecu30根据该方向盘操作力(转向操纵转矩)而产生的转向操纵辅助转矩不同，与驾驶员的方向盘操作力无关地表示根据来自lda·ecu10的转向操纵指令赋予给转向机构的转矩。

lda·ecu10具备微型计算机作为主要部分，实施车道脱离抑制控制。lda·ecu10相当于本发明的第二控制单元。车道脱离抑制控制是指在本车辆要向行驶车道之外(白线外)脱离时，将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作以使本车辆不向行驶车道外脱离的控制。lda·ecu10在控制模式被设定为车道脱离抑制控制模式(以下，称为lda模式)的情况下，实施车道脱离抑制控制。lda·ecu10在车道脱离抑制控制的实施中，运算用于使本车辆不向行驶车道外脱离的目标转矩t*，并将表示该目标转矩t*的转向操纵指令发送至eps·ecu。

lka·ecu20具备微型计算机作为主要部分，实施车道维持辅助控制。lka·ecu20相当于本发明的第一控制单元。车道维持辅助控制是指以使本车辆的行驶位置被维持在目标行驶线附近(例如，车道的中央位置)的方式将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制。lka·ecu20与lda·ecu10分别独立地设置，以能够接收发送信号的方式与lda·ecu10连接。lka·ecu20在通过lda·ecu10将控制模式设定为车道维持辅助控制模式(以下，称为lka模式)的情况下，实施车道维持辅助控制。lka·ecu20在车道维持辅助控制的实施中，运算用于使本车辆的行驶位置被维持在目标行驶线附近的目标转矩t*，并将表示该目标转矩t*的转向操纵指令经由lda·ecu10发送至eps·ecu30。

lda模式和lka模式根据本车辆的行驶位置等被自动地切换。

lda·ecu10与操作开关41、照相机42、以及报告装置43连接。操作开关41是用于驾驶员选择所实施的控制的操作器。例如，驾驶员能够使用该操作开关41来选择车道维持辅助控制和车道脱离抑制控制被自动选择而实施的设定模式(称为工作模式)、不实施车道维持辅助控制仅实施车道脱离抑制控制的设定模式(称为lka不工作模式)、以及车道维持辅助控制和车道脱离抑制控制双方均不被实施的设定模式(称为不工作模式)。

照相机42拍摄本车辆的前方，将拍摄所得到的图像数据发送至lda·ecu10。报告装置43具备未图示的显示器以及蜂鸣器。显示器被设置于驾驶员在就座于驾驶座的位置能够视觉确认的位置，在画面显示从lda·ecu10发送来的辅助控制信息。蜂鸣器根据从lda·ecu10发送来的提醒指令而鸣响，提醒驾驶员注意。

lda·ecu10具备白线识别部11、模式决定部12、lda运算部13、以及撒手判定部14。白线识别部11解析从照相机42发送出的图像数据，来识别(检测)道路的左右的白线。例如，如图2所示，白线识别部11识别左白线ll和右白线lr，将成为该左右的白线ll、lr的中央位置的车道中央线设定为目标行驶线ld。另外，白线识别部11运算目标行驶线ld的拐弯半径r。其中，目标行驶线ld不一定需要被设定于左右的白线的中央位置，也可以设定于从中央位置向左右方向偏离规定距离的位置。

车道维持辅助控制是以使本车辆的行驶位置被维持在该目标行驶线ld附近的方式将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构的控制。另外，车道脱离抑制控制是以使本车辆的行驶位置不向该左白线ll以及右白线lr外脱离的方式将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构的控制。

白线识别部11运算被左白线ll和右白线lr划分出的行驶车道中的本车辆的位置以及朝向。例如，如图3所示，白线识别部运算本车辆c的前端中央位置与目标行驶线ld之间的道路宽度方向的距离dc(称为中心距离dc)、和目标行驶线ld的方向与本车辆c所朝向的方向的偏移角θy(以下，称为横摆角θy)。另外，如图4所示，白线识别部11运算本车辆c的右前轮与右白线lr之间、以及左前轮与左白线ll之间的各自道路宽度方向的距离ds(称为侧边距离ds)。图4仅示出右前轮与右白线lr之间的侧边距离ds。将由白线识别部11运算出的值(dc、ds、θy、r)称为车道信息。

目标行驶线ld仅在检测到左白线ll和右白线lr的状况中能够进行其形状的运算。因此，车道维持辅助控制能够在检测到左白线ll和右白线lr的情况下实施。另外，在只能检测到左白线ll和右白线lr的任意一方的情况下，能够以检测到的白线ll(lr)为对象来实施车道脱离抑制控制。

车道信息被供给至模式决定部12。模式决定部12基于通过操作开关41而设定的设定模式、以及从白线识别部11供给的车道信息，来决定控制模式(lda模式或者lka模式)。其中，在通过操作开关41设定的设定模式是不工作模式的情况、或者未检测到左白线ll和右白线lr双方的情况下，由于车道维持辅助控制以及车道脱离抑制控制的任意一方均不被实施，所以以下省略说明。

模式决定部12在通过操作开关41设定了工作模式并且检测到左白线ll和右白线lr双方的状况中，当后述的lka介入条件成立的情况下将控制模式设定为lka模式，在后述的lda介入条件成立的情况下将控制模式设定为lda模式。另外，模式决定部12在通过操作开关41设定了lka不工作模式的情况、以及即使通过操作开关41设定了工作模式也未检测到左白线ll和右白线lr的任意一方的情况下，将控制模式设定为lda模式。

这里，对lka介入条件以及lda介入条件进行说明。模式决定部12存储有图5所示的模式决定映射。该模式决定映射是以接近左右任意一方的白线的前轮为对象，基于前轮接近白线的接近速度vw和前轮与白线之间的侧边距离ds的关系来决定控制模式的映射。接近速度vw是用时间对前轮与白线之间的侧边距离ds进行微分而得到的值。在图中，比切换线x靠右侧的被深灰涂满的范围表示被设定为lda模式的lda区域，比切换线x靠左侧的被浅灰涂满的范围表示被设定为lka模式的lka区域。

在该模式决定映射中具有如下特性：接近速度vw越快，另外侧边距离ds越短，则控制模式越容易被决定为lda模式，相反，接近速度vw越慢，另外侧边距离ds越长，则控制模式越容易被决定为lka模式。此外，该模式决定映射是决定前轮位于白线的内侧的情况下的控制模式的映射，但在前轮脱离到白线外侧的情况下(ds＜0)，控制模式被设定为lda模式。

控制模式不必一定需要基于侧边距离ds和接近速度vw双方，例如也可以基于侧边距离ds和接近速度vw的至少一方设定。在使用侧边距离ds的情况下，可以在侧边距离ds比基准值长的情况下将控制模式决定为lka模式，在侧边距离ds为基准值以下的情况下将控制模式决定为lda模式。在使用接近速度vw的情况下，可以在接近速度vw比基准值慢的情况下将控制模式决定为lka模式，在接近速度vw为基准值以上的情况下将控制模式决定为lda模式。

若模式决定部12决定了控制模式，则输出表示该决定了的控制模式的模式决定信息、以及从白线识别部11供给的车道信息(dc、ds、θy、r)。该模式决定部12输出的信息被供给至lda运算部13、以及lka·ecu20。

lda运算部13在模式决定信息表示lda模式的情况下，基于车道信息例如通过下式(1)运算目标横向加速度gys*。

gys*＝k1×ds’+k2×θy+k3×ν···(1)

这里，k1、k2、以及k3分别是控制增益。另外，ν是道路曲率(＝1/r)。目标横向加速度gys*是被设定为本车辆不向白线外侧脱离的横向加速度。另外，ds’与侧边距离ds对应地设定，在前轮位于比成为脱离避免的对象的白线靠内侧(道路中央侧)的情况下，该前轮越位于比白线靠内侧(ds越大)则目标横向加速度gys*被设定为越小的值，在前轮位于比成为脱离避免的对象的白线靠外侧的情况下，该前轮越向外侧方向远离白线，则目标横向加速度gys*被设定为越大的值。例如，如果用负值表示前轮位于比成为脱离避免的对象的白线靠外侧的情况的侧边距离ds，则只要将从预先设定的基准侧边距离dsref减去了侧边距离ds而得到的值设定为ds’即可(ds’＝dsref－ds)

lda运算部13基于该目标横向加速度gys*，参照图6所示的目标转矩转换映射来运算目标转向操纵转矩t*。该目标转向操纵转矩t*是用于实施车道脱离抑制控制的控制量。lda运算部13将目标转向操纵转矩t*供给至撒手判定部14。

lka·ecu20具备lka运算部21。lka运算部21在从模式决定部12发送来的模式决定信息表示lka模式的情况下，基于车道信息例如通过下式(2)运算目标横向加速度gyc*。

gyc*＝k4×dc+k5×θy+k6×ν···(6)

这里，k4、k5、以及k6分别是控制增益。目标横向加速度gyc*是被设定为本车辆能够沿目标行驶线ld行驶的横向加速度。

lka运算部21基于该目标横向加速度gyc*，参照图6所示的目标转向转换映射来运算目标转向操纵转矩t*。该目标转向操纵转矩t*是用于实施车道维持辅助控制的控制量。lka运算部21将目标转向操纵转矩t*发送至lda·ecu10的撒手判定部14。

在本实施方式中，基于车道信息来运算目标横向加速度gys*、gyc*，但也可以代替于此，基于车道信息运算目标横摆率，运算可得到该目标横摆率的目标转向操纵转矩t*。另外，目标转向操纵转矩t*也可以基于目标横向加速度gys*、gyc*与实际的检测横向加速度的偏差、或者目标横摆率与实际的检测横摆率的偏差，通过反馈控制来修正。

撒手判定部14判定驾驶员是否正在进行撒手驾驶，在未判定为正在进行撒手驾驶的期间，将从lda运算部13或者lka运算部21供给的表示目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令发送至eps·ecu30。eps·ecu30在接收到转向操纵指令的情况下，以产生目标转向操纵转矩t*的方式驱动控制辅助马达31。由此，转向轮被转向操纵为本车辆的行驶位置被维持在目标行驶线ld附近、或者本车辆不向左右的白线ll、lr之外脱离。

撒手判定部14与转向操纵转矩传感器32连接。转向操纵转矩传感器32输出与驾驶员输入到方向盘的转向操纵转矩对应的检测信号。该转向操纵转矩传感器32的检测信号在eps·ecu30进行转向操纵辅助控制的情况下被使用。撒手判定部14基于由该转向操纵转矩传感器32检测到的转向操纵转矩，计测表示转向操纵转矩成为无操作判定阈值(例如，零)以下的持续时间的无操作状态持续时间，在无操作状态持续时间超过预先设定的撒手驾驶判定时间的情况下，判定为驾驶员正在进行撒手驾驶。

撒手判定部14在lda控制模式以及lka控制模式的各自中，使用共用的计时器来计测无操作状态持续时间。

撒手判定部14在判定为驾驶员正在进行撒手驾驶的期间中，停止对eps·ecu30发送转向操纵指令。因此，在该期间中，车道脱离抑制控制或者车道维持辅助控制被中断。另外，撒手判定部14在判定为驾驶员正在进行撒手驾驶的期间中，向报告装置43发送撒手提醒指令。若报告装置43接收到该撒手提醒指令，则例如使显示器闪烁显示转向操纵方向盘的标记，并且使蜂鸣器鸣响。

接下来，对由lda·ecu10以及lka·ecu20实施的驾驶辅助控制的整体处理进行说明。驾驶辅助控制由lda·ecu10为主体来实施。图7是表示由lda·ecu10实施的驾驶辅助控制程序的流程图。该驾驶辅助控制程序在点火开关被接通的期间中，以规定的运算周期被反复实施。其中，由于在通过操作开关41设定的设定模式是不工作模式的情况、或者未检测到左白线ll和右白线lr双方的情况下，车道维持辅助控制以及车道脱离抑制控制均不被实施，所以根据与该流程图不同的未图示的流程图来进行处理。

若驾驶辅助控制程序启动，则lda·ecu10在步骤s11中判定通过操作开关41设定的设定模式是否是lka不工作模式。如果设定模式是lka不工作模式，则为了实施车道脱离抑制控制，lda·ecu10使该处理前进到步骤s14。另一方面，如果设定模式不是lka不工作模式，即如果是工作模式，则lda·ecu10使该处理前进到步骤s12。lda·ecu10在步骤s12中判定是否只能检测到形成于道路的白线的左右任意一方(左白线ll或者右白线lr)。在只能检测到左右一方的白线的情况下，为了实施车道脱离抑制控制，lda·ecu10使该处理前进到步骤s14。在能够检测到左右的白线的情况下，lda·ecu10使该处理前进到步骤s13。

lda·ecu10在步骤s13中参照模式决定映射(图5)来判定本车辆的行驶状态(vw、ds)是否进入lda区域。在本车辆的行驶状态(vw、ds)进入lda区域的情况下，为了实施车道脱离抑制控制，lda·ecu10使该处理前进到步骤s14。在本车辆的行驶状态(vw、ds)进入lka区域的情况下，为了实施车道维持辅助控制，lda·ecu10使该处理前进到步骤s18。

该步骤s11～步骤s13的处理是由白线识别部11以及模式决定部12实施的处理。

lda·ecu10在步骤s14中运算作为用于实施车道脱离抑制控制的控制量的目标转向操纵转矩t*。该处理是由白线识别部11以及lda运算部13实施的处理。接着，lda·ecu10在步骤s15中推断驾驶员是否从方向盘放开手(是否不操作方向盘)。该情况下，lda·ecu10判定由转向操纵转矩传感器32检测到的转向操纵转矩是否是无操作判定阈值(例如，零)以下。lda·ecu10在判定为驾驶员未从方向盘放开手的情况下(s15：否)，在步骤s1中将计时器计数值t复位(t＝0)。

该计时器计数值t表示推断为驾驶员不操作方向盘的无操作状态的持续时间、即转向操纵转矩成为无操作判定阈值以下的无操作状态持续时间。

接着，lda·ecu10在步骤s17中将表示目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令发送至esp·ecu30。由此，转向轮被转向操纵为本车辆不向行驶车道外脱离。即，实施车道脱离抑制控制。

另一方面，在处理前进到步骤s18的情况下，lda·ecu10使lka·ecu20运算作为用于实施车道维持辅助控制的控制量的目标转向操纵转矩t*。lka·ecu20以规定的运算周期读取从lda·ecu10发送的模式决定信息以及车道信息，在模式决定信息表示lka模式的情况下，使用车道信息来运算作为用于实施车道维持辅助控制的控制量的目标转向操纵转矩t*。因此，lda·ecu10进行的步骤s18的处理是模式决定部12将模式决定信息以及车道信息发送至lka·ecu20的处理、和撒手判定部14接收从lka·ecu20发送的目标转向操纵转矩t*的处理。

接着，lda·ecu10在步骤s19中推断驾驶员是否从方向盘放开手。该处理与步骤s15的处理相同。lda·ecu10在判定为驾驶员未从方向盘放开手的情况下(s19：否)，在步骤s20中，将计时器计数值t复位(t＝0)。接着，lda·ecu10在步骤s21中将表示在步骤s18中运算出的目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令发送至eps·ecu30。由此，转向轮被转向操纵为本车辆的行驶位置维持在目标行驶线附近。即，实施车道维持辅助控制。

lda·ecu10以规定的运算周期反复实施这样的处理，但若在其中途检测到推断为驾驶员从方向盘放开手的状态(转向操纵转矩成为无操作判定阈值以下的状态)(步骤s15：是，或者步骤s19：是)，则在步骤s22中，将计时器计数值t增加值“1”。该计时器计数值t的初始值被设定为零。

接着，lda·ecu10在步骤s23中判定计时器计数值t是否大于撒手驾驶判定时间tref。在计时器计数值t为撒手驾驶判定时间tref以下的情况下(s23：否)，lda·ecu10在步骤s24中将表示由步骤s14或者步骤s18运算出的目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令发送至eps·ecu30。因此，车道脱离抑制控制或者车道维持辅助控制被继续进行。

在驾驶员从方向盘放开手的状态持续的期间，计时器计数值t逐渐增加。然后，若计时器计数值t超过撒手驾驶判定时间tref(s23：是)，则lda·ecu10判定为驾驶员正在进行撒手驾驶。lda·ecu10在暂时未检测到方向盘操作的情形中，不判定为驾驶员正在进行撒手驾驶，而在未检测到方向盘操作的状态持续一定时间以上的情况下(t＞tref)判定为驾驶员正在进行撒手驾驶。

lda·ecu10在判定为驾驶员正在进行撒手驾驶的情况下，在步骤s25中将表示目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令的发送中断。因此，车道脱离抑制控制或者车道维持辅助控制被中断。接着，lda·ecu10在步骤s26中，向报告装置43发送撒手提醒指令。由此，蜂鸣器鸣响，并且在显示器显示撒手提醒显示(例如，转向操纵方向盘标记的闪烁)。该步骤s25、s26的处理相当于本发明的撒手驾驶应对处理。以下，将步骤s25、s26的处理也称为撒手驾驶应对处理。

lda·ecu10以规定的运算周期反复进行这样的处理。因此，从检测到驾驶员的方向盘操作的时刻(s15：否或者s19：否)重新开始车道脱离抑制控制或者车道维持辅助控制，并且计时器计数值也被复位。

在上述驾驶辅助控制程序中，步骤s15～s17、以及步骤s19～s26的处理是由撒手判定部14实施的处理。

以上说明的第一实施方式的驾驶辅助装置1分别具备实施车道脱离抑制控制的lda·ecu10、和实施车道维持辅助控制的lka·ecu20。而且，将两个控制共通需要的白线识别部11、模式决定部12、以及撒手判定部14仅设置在lda·ecu10，不设置在lka·ecu20。因此，例如能够在仅搭载有车道脱离抑制控制功能的车辆、以及搭载了车道维持辅助控制功能和车道脱离抑制控制功能的车辆双方兼用lda·ecu10。该情况下，在后者的车辆中，只要将lka·ecu20连接于前者的车辆所使用的lda·ecu10即可。由此，能够实现部件lda·ecu10的通用化，从而以低成本进行实施。

在具备lda·ecu10和lka·ecu20的构成中，lka·ecu20所输出的转向操纵指令经由lda·ecu10的撒手判定部14被发送至eps·ecu30。在该撒手判定部14中，在遍布两个控制模式检测到驾驶员的撒手状态(无操作状态)的期间，按原样继续进行计时器计数值t的计数。即，在检测到驾驶员的撒手状态的期间，即使控制模式切换，无操作状态持续时间的计测值也不被复位，按原样交接从控制模式切换前计测出的无操作状态持续时间的值，继续进行无操作状态持续时间的计测(s15→s22、s19→s22)。然后，若计时器计数值t超过撒手驾驶判定时间tref，则判定为驾驶员正在进行撒手驾驶，来实施撒手驾驶应对处理(停止对esp·ecu30的转向操纵指令的发送、以及对报告装置43发送撒手提醒指令)。

因此，在正实施撒手驾驶应对处理的期间，即使控制模式切换，撒手驾驶应对处理也继续进行至检测不到撒手状态为止。从而，在驾驶员正进行撒手驾驶的期间，报告装置所进行的提醒不会停止，或者不会开始转向操纵辅助转矩的输出，能够不给予驾驶员不适感。

另外，无操作状态持续时间的计测、即计时器计数值t的计数与控制模式的切换的有无无关地继续进行。例如，如图8所示，从检测不到驾驶员的操作的时刻t1起开始计时器计数值t的计数。该计时器计数值t的计数如时刻t2、t3、t4所示，即使控制模式切换，只要驾驶员未操作方向盘则继续进行。然后，若在时刻t5检测到转向操纵方向盘的操作，则在该时刻停止计时器计数值t的计数，计时器计数值t被复位。由此，由于能够恰当地计测转向操纵方向盘未被操作的时间，所以能够在适当的时机检测撒手驾驶。

<比较例>

这里，将第一实施方式的车辆的驾驶辅助装置1和比较例的车辆的驾驶辅助装置进行对比。图12表示比较例的车辆的驾驶辅助装置1’的概略结构。该车辆的驾驶辅助装置1’不是本发明的实施方式。该比较例的车辆的驾驶辅助装置1’不具备第一实施方式的lda·ecu10而具备lda·ecu10’，不具备第一实施方式的lka·ecu20而具备lka·ecu20’。lda·ecu10’不具备第一实施方式的lda·ecu10中的撒手判定部14而具备撒手判定部17。lka·ecu20’通过对第一实施方式的lka·ecu20追加撒手判定部23而构成。对于与第一实施方式相同的构成，在附图中标注与第一实施方式相同的附图标记来省略说明。

撒手判定部17、以及撒手判定部23分别与esp·ecu30、报告装置43、以及转向操纵转矩传感器32连接。撒手判定部17、以及撒手判定部23分别具备独立的计时器，利用该计时器计测转向操纵转矩成为无操作判定阈值以下的无操作状态持续时间，在无操作状态持续时间超过撒手驾驶判定时间的情况下，判定为驾驶员正进行撒手驾驶。

撒手判定部17在设定了lda控制模式的情况下工作，在未判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，将表示由lda运算部13运算出的目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令发送至esp·ecu30。另外，撒手判定部17在判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，实施撒手驾驶应对处理(停止对esp·ecu30的转向操纵指令的发送、以及对报告装置43发送撒手提醒指令)。

撒手判定部23在设定了lka控制模式的情况下工作，在未判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，将表示由lka运算部21运算出的目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令发送至esp·ecu30。另外，撒手判定部23在判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，实施上述的撒手驾驶应对处理。

在该比较例的车辆的驾驶辅助装置1’中，在正实施撒手驾驶应对处理的状况中，当通过模式决定部12切换了控制模式的情况下，实施被切换后的控制模式的ecu(lda·ecu10’或者lka·ecu20’)的撒手判定部(17或者23)开始无操作状态持续时间的计测。该情况下，无操作状态持续时间被从初始值开始计数。因此，即使实际上驾驶员的撒手驾驶继续进行，在控制模式切换的时刻，撒手驾驶应对处理也结束。因此，尽管继续进行撒手驾驶，撒手驾驶应对处理也在中途结束，驾驶员对此感到不适。

另外，在比较例的车辆的驾驶辅助装置1’中，若在驾驶员正进行撒手的状态(无操作状态)且无操作状态持续时间未超过撒手驾驶判定时间的状况中控制模式切换，则该计测出的无操作状态持续时间不被交接给另一方的撒手判定部17(23)。因此，在跨2个控制模式驾驶员的无操作状态被持续的情况下，到判定为是撒手驾驶而中断行驶辅助控制的时间变长。例如，若控制模式在比撒手驾驶判定时间短的时间内交替地切换，则无论何时也检测不到驾驶员的撒手驾驶。

与此相对，根据第一实施方式的车辆的驾驶辅助装置1，如上述那样即使控制模式切换，在检测到驾驶员的撒手状态的期间也按原样继续进行计时器计数值t的计数。因此，这样的问题被全部解决。

<第二实施方式>

接下来，对第二实施方式的车辆的驾驶辅助装置进行说明。图9表示第二实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置2的概略结构。

第二实施方式的车辆的驾驶辅助装置2不具备第一实施方式中的lda·ecu10而具备lda·ecu100，不具备第一实施方式的lka·ecu20而具备lka·ecu200。lda·ecu100不具备第一实施方式的lda·ecu10中的撒手判定部14而具备撒手判定部15以及调停部16。lka·ecu200是对第一实施方式的lka·ecu20追加了撒手判定部22的构成。对于与第一实施方式相同的构成，在附图中标注与第一实施方式相同的附图标记来省略说明。

撒手判定部15与转向操纵转矩传感器32以及调停部16连接。撒手判定部22与转向操纵转矩传感器32以及调停部16连接。撒手判定部15、以及撒手判定部22分别具备独立的计时器，利用该计时器计测转向操纵转矩成为无操作判定阈值以下的无操作状态持续时间，在无操作状态持续时间超过撒手驾驶判定时间的情况下，判定为驾驶员正在进行撒手驾驶。

撒手判定部15在设定了lda控制模式的情况下工作，在未判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，将表示由lda运算部13运算出的目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令发送至调停部16，在判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，停止对调停部16的转向操纵指令的发送，并且将撒手提醒指令发送至调停部16。

撒手判定部22在设定了lka控制模式的情况下工作，在未判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况下，将表示由lka运算部21运算出的目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令发送至调停部16，在判定为驾驶员正进行撒手驾驶的情况向下，停止对调停部16的转向操纵指令的发送，并且将撒手提醒指令发送至调停部16。

调停部16与eps·ecu230、报告装置43、以及转向操纵转矩传感器32连接。使用流程图来对调停部16的处理进行说明。图10表示调停部16所实施的标志设定程序，图11表示调停部16所实施的输出控制程序。标志设定程序、以及输出控制程序被以规定的运算周期反复实施。

若标志设定程序启动，则调停部16在步骤s51中读取模式决定部12输出的模式决定信息，判定由模式决定信息表示的控制模式是否切换。即，判定由在1个运算周期前读取的模式决定信息表示的控制模式和由这次读取的模式决定信息表示的控制模式是否不同。

调停部16在判定为控制模式没有切换的情况下，暂时结束标志设定程序。调停部16以规定的运算周期反复进行标志设定程序，当在步骤s51中检测到控制模式切换的情况下，在步骤s52中判定之前是否刚刚实施了撒手驾驶应对处理。调停部16在判定为控制模式切换之前刚刚实施了撒手驾驶应对处理的情况下(s52：是)、即在检测到驾驶员的撒手驾驶的情况下，将标志f设定为“1”，在未实施撒手驾驶应对处理的情况下(s52：否)，暂时结束本程序。

该标志f的初始值是“0”。该标志f如后述那样，在检测到驾驶员的转向操纵操作的时刻返回为“0”。因此，标志f通过“1”来表示是在判定为驾驶员正进行撒手驾驶的状况中控制模式切换了的情况且从该控制模式切换到检测到驾驶员的转向操纵操作为止的期间(到检测不到无操作状态为止的期间)。

调停部16与标志设定程序并行地实施输出控制程序。若启动输出控制程序，则调停部16在步骤s61中判定标志f是否被设定为“1”。在标志f被设定为“0”的情况下(s61：否)，调停部16在步骤s66中将从撒手判定部15或者撒手判定部22接收到的指令按原样发送至eps·ecu30以及报告装置43。该情况下，调停部16在接收到表示目标转向操纵转矩t*的转向操纵指令的情况下，将该转向操纵指令发送至eps·ecu30，在接收到提醒指令的情况下，将该提醒指令发送至报告装置43。

另一方面，在标志f被设定为“1”的情况下(s61：是)、即在之前刚刚实施了撒手驾驶应对处理的情况下，调停部16在步骤s62中推断驾驶员是否从转向操纵方向盘放开手。该情况下，调停部16判定由转向操纵转矩传感器32检测到的转向操纵转矩是否是无操作判定阈值(例如，零)以下。

调停部16在推断为驾驶员从转向操纵方向盘放开手的情况下(s63：是)，判定为驾驶员的撒手驾驶正在继续，而按原样继续进行撒手驾驶应对处理。即，调停部在步骤s63中继续转向操纵指令的发送的停止状态，在步骤s64中继续对报告装置43发送撒手提醒指令。

调停部16以规定的运算周期反复实施上述的处理。调停部16在步骤s62中检测到驾驶员的方向盘操作的情况下(s62：是)，在步骤s65中将标志f设定为“0”，使该处理前进到步骤s66。

根据该第二实施方式的车辆的驾驶辅助装置2，当在判定为驾驶员正进行撒手驾驶的状况中切换了控制模式的情况下，标志f被设定为“1”，并维持标志f的设定(f＝1)直至检测不到无操作状态为止。因此，根据标志f是“1”，维持驾驶员正进行撒手驾驶这一判定，并在维持该判定的期间中，继续进行撒手驾驶应对处理(s63、s64)。

因此，在该第二实施方式的车辆的驾驶辅助装置2中，也能够在驾驶员正进行撒手驾驶的期间，不停止报告装置43所进行的提醒、或者不开始转向操纵辅助转矩的输出，能够不给予驾驶员不适感。

以上，对本实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不局限于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，将计时器计数值t逐次加1，但也可以将计时器计数值从初始值减逐次1，在该值低于撒手驾驶判定时间tref时，判定为驾驶员正在进行撒手驾驶。

另外，lda·ecu10、100也可以在车道脱离抑制控制的执行时，将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构，并且从报告装置43进行车道脱离注意的报告。例如，可以在图7的驾驶辅助控制程序的步骤s17中，将转向操纵指令发送至eps·ecu30，并且将车道脱离注意的报告指令发送至报告装置43。

另外，在本实施方式中，作为撒手驾驶应对处理，实施了转向操纵辅助转矩的输出的中断(s25、s63)、以及撒手提醒的报告(s26、s64)，但不必一定需要实施这2个处理，也可以实施任意一方的处理。另外，不需要同时实施这2个处理，例如，可以在开始了撒手提醒的报告的规定时间后依然继续进行撒手驾驶的情况下，开始转向操纵辅助转矩的输出的中断。

另外，在第一实施方式中，将白线识别部11、模式决定部12、以及撒手判定部14仅设置于lda·ecu10，但也可以代替于此，将白线识别部11、模式决定部12、以及撒手判定部14仅设置于lka·ecu20，由lka·ecu20实施上述的驾驶辅助控制程序。

附图标记说明

1、2…驾驶辅助装置；10、100…车道脱离抑制ecu(lda·ecu)；11…白线识别部；12…模式决定部；13…lda运算部；14、15…撒手判定部；16…调停部；20、200…车道维持辅助ecu(lka·ecu)；21...lka运算部；22…撒手判定部；30…电动助力转向ecu(eps·ecu)；31…辅助马达；32…转向操纵转矩传感器；41…操作开关；42…照相机；43…报告装置；f…标志；ld…目标行驶线；ll、lr…白线；t...计时器计数值；tref…撒手驾驶判定时间。