车辆控制装置以及车辆控制方法与流程

本公开涉及安装于车辆等并进行在车辆前方存在的其他车辆的检测的车辆控制技术。

背景技术：

专利文献1公开有检测在本车辆的行进路前方存在的其他车辆的位置，使用其他车辆相对于本车辆的相对位置，来判定是否是应该作为跟随控制的对象的先行车辆的车辆控制装置。

在专利文献1中，将用于判定其他车辆是否是跟随控制对象的先行车辆的参数亦即本车道概率与其他车辆建立关联。具体而言，在位于本车辆的行进路前方的假想平面上(假想的坐标空间上)，遍及规定范围设定其他车辆是否位于本车辆的行进路上的判定区域亦即概率图。而且，在专利文献1中，使用所设定的概率图中的其他车辆相对于本车辆的横向的相对位置，来判定是否应该将其他车辆选择为跟随控制对象的先行车辆。此时，概率图中的其他车辆相对于本车辆的横向的相对位置为基于本车辆的行进路的曲率修正后的相对位置。

专利文献1：日本专利4407315号

在根据车辆的横摆率以及车速推定本车辆的行进路的曲率的情况下，存在当本车辆在道路的曲线部分行驶时，实际的道路曲率和推定出的曲率产生偏离的情况。因此，在基于推定出的曲率设定概率图，并通过所设定的概率图取得本车道概率的情况下，可能存在所得到的本车道概率为背离实际的存在概率的值。而且，在使用这样得到的本车道概率进行了是否应该将其他车辆选择为跟随控制对象的先行车辆的判定的情况下，有可能将正在与本车道相邻的相邻车道行驶的其他车辆错误地选择为先行车辆。另外，有可能不将正在本车道行驶的其他车辆选择为先行车辆。

技术实现要素：

本公开的目的在于，提供能够使选择为先行车辆的精度提高的车辆控制技术。

本公开的车辆控制装置是安装于本车辆，并根据在本车辆的前方存在的其他车辆的位置来控制本车辆的车辆控制装置，该车辆控制装置具备：推定轨迹计算单元，其计算本车辆的推定行进路轨迹；设定单元，其根据与本车辆的推定行进路轨迹正交的方向亦即横向上的其他车辆相对于本车辆的相对位置，来设定表示其他车辆是否位于本车辆的行进路上的参数；判定单元，其利用参数来判定其他车辆是否是位于本车辆的行进路上的先行车辆；以及变更单元，其在推定轨迹计算单元计算出的推定行进路轨迹是曲线的情况下，基于推定行进路轨迹和其他车辆的位置，变更被判定单元判定为先行车辆的容易程度。

例如，在本车辆的行进路轨迹的曲率小于实际的道路曲率的情况下，假定了如下的问题。在其他车辆位于由本车辆的行进路轨迹所描绘的曲线的内侧的情况下，存在即使在车辆所行驶的本车道上存在其他车辆，也成为表示其他车辆不存在于本车道的参数值的情况。另一方面，在其他车辆位于由本车辆的行进路轨迹所描绘的曲线的外侧的情况下，存在即使在本车辆所行驶的本车道上不存在其他车辆，也成为表示其他车辆存在于本车道的参数值的情况。

鉴于该点，在本公开的车辆控制装置中，具有基于本车辆的行进路轨迹和其他车辆相对于本车辆的相对位置来变更针对其他车辆的判定为跟随控制对象的先行车辆的容易程度的变更单元。由此，在本车辆的行进路轨迹和其他车辆相对于本车辆的相对位置的关系是其他车辆难以被选择为先行车辆的关系的情况下，能够利用变更单元使得容易判定为其他车辆是先行车辆。另一方面，在本车辆的行进路轨迹与其他车辆相对于本车辆的相对位置的关系是其他车辆容易被选择为先行车辆的关系的情况下，能够利用变更单元使得难以判定为其他车辆是先行车辆。其结果，在本公开的车辆控制装置中，能够提高对于其他车辆选择为跟随控制对象的先行车辆的精度。

附图说明

图1是车辆控制装置的整体构成图。

图2是表示概率图的图。

图3是表示推定行进路轨迹的曲率小于实际的道路曲率的情况的例子的图。

图4是表示第一实施方式所涉及的处理的流程图。

图5是表示推定行进路轨迹的曲率大于实际的道路曲率的情况的例子的图。

图6是表示第二实施方式所涉及的处理的流程图。

图7是表示概率图的变形例的图。

具体实施方式

以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，对于彼此相同或是等同的部分，在图中标注相同的附图标记，对于相同的附图标记的部分引用其说明。

＜第一实施方式＞

参照附图对本公开的第一实施方式进行说明。本实施方式所涉及的车辆控制装置安装于车辆，具有acc(adaptivecruisecontrol：自适应巡航控制)功能。车辆控制装置通过acc功能使本车辆以物体检测单元检测到的其他车辆与本车辆的距离为与车速(行驶速度)对应的车间距离的目标值的方式跟随行驶。另外，车辆控制装置在没有检测到其他车辆的情况下，以成为作为目标值设定的车速的方式进行控制。

在图1中，作为本实施方式所涉及的车辆控制装置的车间控制ecu10是具备了cpu、rom、ram、i/o等的计算机。车间控制ecu10具有其他车辆位置获取部21、弯道半径推定部22、推定轨迹计算部23、参数设定部24、修正部25、判定部26以及控制目标值设定部27的各功能部。车间控制ecu10通过cpu执行安装于rom的程序来实现各功能。

车辆安装有拍摄装置11以及雷达装置12作为物体检测单元。拍摄装置11是车载照相机。拍摄装置11例如由ccd照相机、cmos图像传感器、近红外线照相机等构成。拍摄装置11拍摄包括行驶道路在内的本车辆的周边环境(车辆周围)，并生成拍摄图像的图像数据。而且，拍摄装置11将所生成的图像数据依次输出到车间控制ecu10。拍摄装置11设置于例如前玻璃的上端附近。拍摄装置11拍摄以拍摄轴为中心朝向车辆前方遍及规定角度θ1的范围扩展的区域(拍摄拍摄装置11的可检测区域)。此外，拍摄装置11既可以是单眼照相机，也可以立体照相机。

雷达装置12是例如发送电磁波作为发送波并接收其反射波来检测物体的探查装置。雷达装置12例如由毫米波雷达等构成。雷达装置12安装于本车辆的前部。雷达装置12通过雷达信号扫描以光轴为中心朝向车辆前方遍及规定角度θ2(θ2＜θ1)的范围扩展的区域(雷达装置12的可检测区域)。雷达装置12基于从朝向车辆前方发送电磁波起至接收反射波的时间，生成检测到的物体的测距数据。而且，雷达装置12将所生成的测距数据依次输出到车间控制ecu10。测距数据包含与物体相对于本车辆所存在的方位、从本车辆到物体的距离以及物体相对于本车辆的相对速度有关的信息。

此外，拍摄装置11以及雷达装置12被安装为作为拍摄装置11的基准轴的拍摄轴和作为雷达装置12的基准轴的光轴成为和与本车辆行驶的路面平行的方向相同的方向。拍摄装置11的可检测区域和雷达装置12的可检测区域至少一部分的区域彼此相互重叠。

车间控制ecu10从拍摄装置11获取图像数据，从雷达装置12获取测距数据。另外，车间控制ecu10获取来自设置于车辆的其他的各种传感器的检测信号。作为其他的各种传感器，设置有横摆率传感器13、车速传感器14、转向操纵角传感器15以及acc开关16等。横摆率传感器13检测车辆朝向转弯方向的角速度(横摆率)。车速传感器14检测车辆的车速。转向操纵角传感器15检测车辆的转向操纵角。acc开关16是驾驶员在选择本车辆的跟随控制模式时操作的开关。

车间控制ecu10所具有的其他车辆位置获取部21基于从雷达装置12获取到的测距数据来获取其他车辆相对于本车辆的相对位置(二维空间坐标)。其中，此时的测距数据包含本车辆与其他车辆的距离信息以及其他车辆相对于本车辆的横向的相对位置信息(横向位置信息)等。

车间控制ecu10所具有的弯道半径推定部22基于横摆率传感器13检测到的横摆率和车速传感器14检测到的车速，计算弯道路(曲线行进路)的弯道半径亦即推定r。弯道半径推定部22计算出的推定r向推定轨迹计算部23输入。此外，推定r的计算方法并不局限于此。作为其他的推定r的计算方法，例如也可以使用图像数据来计算。或者也可以基于转向操纵角传感器15检测到的转向操纵角和车速传感器14检测到的车速来计算。

车间控制ecu10所具有的推定轨迹计算部23作为基于计算出的推定r来计算车辆的推定行进路轨迹的推定轨迹计算单元发挥作用(作为推定本车辆的行进路轨迹的单元发挥作用)。此时，推定轨迹计算部23也可以将在规定期间内计算出的每单位时间的推定r的值存储到规定的存储区域(例如内存等)，并使用推定r的现在值以及过去值来计算本车辆的推定行进路轨迹。

其他车辆位置获取部21获取到的其他车辆相对于本车辆的相对位置、弯道半径推定部22计算出的推定r以及推定轨迹计算部23计算出的推定行进路轨迹向车间控制ecu10所具有的参数设定部24以及修正部25输入。而且，车间控制ecu10所具有的判定部26基于参数设定部24以及修正部25的处理结果来判定其他车辆是否是位于本车辆的行进路上的先行车辆。其结果，车间控制ecu10在判定为其他车辆是位于本车辆的行进路上的先行车辆的情况下，选择被判定的其他车辆作为跟随控制对象的先行车辆。此外，参数设定部24、修正部25以及判定部26的各功能部中的具体处理将在后面描述。

车间控制ecu10通过控制本车辆的车速来将选择出的先行车辆与本车辆之间的车间距离维持在预先设定的目标间隔。因此，车间控制ecu10所具有的控制目标值设定部27计算为了维持在目标间隔而控制本车辆的车速的控制目标值，并设定计算出的控制目标值。具体而言，控制目标值设定部27计算车载发动机的目标输出、要求制动力等控制值，将计算出的控制值作为控制信号输出到发动机ecu31(发动机电子控制单元)以及制动器ecu32(制动器电子控制单元)。此外，在本实施方式中，车间控制ecu10构成为对发动机ecu31以及制动器ecu32输出控制信号，但并不局限于此。控制信号的输出构成例如可以为车间控制ecu10对发动机ecu31以及制动器ecu32的任一方的ecu(电子控制单元)输出控制信号的构成。该情况下，从车间控制ecu10输入了控制信号的发动机ecu31或者制动器ecu32向另一方的ecu输出控制信号即可。

接着，对于参数设定部24以及判定部26的各功能部所执行的处理进行详述。参数设定部24设定本车道概率s作为用于判定在本车辆的前方存在的其他车辆是否存在于本车辆所行驶的车道亦即本车道的参数(表示其他车辆是否位于本车辆的行进路上的参数)。此外，此时，参数设定部24作为根据与本车辆的推定行进路轨迹正交的方向亦即横向上的其他车辆相对于本车辆的相对位置，来设定表示其他车辆是否位于本车辆的行进路上的参数的设定单元发挥作用。另外，判定部26作为基于所设定的参数判定其他车辆是否是位于本车辆的行进路上的先行车辆的判定单元发挥作用。使用图2对本车道概率s进行说明。

为了将本车道概率s与其他车辆建立关联，参数设定部24在位于本车辆40的行进路前方的假想平面上(假想的坐标空间上)，遍及规定范围地设定其他车辆是否位于本车辆40的行进路上的判定区域亦即概率图。由此，参数设定部24将用于判定其他车辆是否是跟随控制对象的先行车辆的参数亦即本车道概率s与在本车辆40的前方存在的其他车辆建立关联。该概率图设定为雷达装置12的可探查范围内(可检测区域内)。在概率图上的位置(坐标)关联有本车道概率s。由此，车间控制ecu10能够通过将其他车辆相对于本车辆40的相对位置映射到概率图中的坐标空间上的位置，来计算(获取)其他车辆相对于本车辆40的本车道概率s。图2示出了在表示本车辆40的行进路前方的其他车辆的相对位置的假想的坐标空间上关联有概率值30～90的各本车道概率s的概率图的例子。如图2所示，概率图中的本车道概率s被设定为越位于本车辆40的行进路附近(本车道的中央附近)则为越高的值(s＝90)。另外，本车道概率s被设定为越在与本车辆40的行进路正交的横向上远离本车辆40的行进路附近则值越逐渐减少(分阶段地减少)。并且，本车道概率s被设定为随着远离本车辆40，建立关联的位置的范围被扩大一部分。进行这种设定的理由是因为随着远离本车辆40被雷达装置12检测到的物体的位置的误差扩大。另外，在图2中，示出了本车道概率s为90、60、30的情况下计算出的位置(获取到的位置)，但本车道概率s例如以1刻度的方式被多阶段地设定。另外，各阶段具有朝向横向的规定的宽度(以下称为“区域宽度”)。换句话说，本车道概率s在表示本车辆40的行进路前方的其他车辆的相对位置的假想的坐标空间上，与横向上的规定的区域宽度建立关联地分阶段设定。而且，在其他车辆的相对位置包含于规定的区域宽度的范围内的情况下，该区域宽度的本车道概率s与其他车辆的相对位置相关联。此外，各区域宽度的基准值(基准宽度)基于假定为进行对先行车辆的跟随控制的道路，例如高速公路等一般车道宽度而预先决定。

另外，概率图在本车辆40的行进路是曲线的情况下也被修正为行进路是直道。该概率图的修正基于本车辆40的推定行进路轨迹进行。即，其他车辆相对于本车辆40的横向的相对位置表示与本车辆40的推定行进路轨迹正交的方向的偏离量。

判定部26基于其他车辆相对于本车辆40的相对位置和所设定的概率图，来计算其他车辆的本车道概率s，并比较计算出的本车道概率s和规定的阈值。其结果，判定部26在本车道概率s的值是阈值以上的值的情况下，判定为计算出了本车道概率s的其他车辆是位于本车辆40的行进路上的先行车辆。由此，在车间控制ecu10中，其他车辆被选择为跟随控制对象的先行车辆。另一方面，判定部26在本车道概率s的值是小于阈值的值的情况下，判定为计算出了本车道概率s的其他车辆不是位于本车辆40的行进路上的先行车辆。由此，在车间控制ecu10中，在其他车辆是已经被选择为先行车辆的车辆的情况下，解除作为先行车辆的选择。这样，与本车道概率s比较的阈值相当于判定其他车辆是否是位于本车辆40的行进路上的先行车辆的规定的判定基准值。

例如，在图2所示的概率图上，在本车辆40的行进路附近(本车道的中央附近)的位置p1检测到其他车辆的相对位置的情况下，计算出的其他车辆的本车道概率s为90。另外，在横向上偏离了本车辆40的行进路附近的位置p2检测到其他车辆的相对位置的情况下，计算出的其他车辆的本车道概率s为60。另外，在进一步在横向上偏离了本车辆40的行进路附近的位置p3检测到其他车辆的相对位置的情况下，计算出的其他车辆的本车道概率s大体为40。此时，例如阈值(判定基准值)被设定为50的情况下，位置p1或者位置p2的其他车辆因为本车道概率s是阈值以上而被判定为是位于本车辆40的行进路上的先行车辆。其结果，位置p1或者位置p2的其他车辆被选择为跟随控制对象的先行车辆。另一方面，位置p3的其他车辆因为本车道概率s小于阈值而被判定为不是位于本车辆40的行进路上的先行车辆。其结果，位置p3的其他车辆不被选择为跟随控制对象的先行车辆。换句话说，在其他车辆被选择为先行车辆的情况下，解除作为先行车辆的选择。此外，阈值(判定基准值)被设定为本车道概率s为阈值以上的范围为车道宽度内，本车道概率s小于阈值的范围为车道宽度外。

此外，图2的概率图示出了本车道概率s的具体的概率值(数值)，但这不过是一个例子。即，概率图以随着其他车辆相对于本车辆40的横向的相对位置朝向本车辆40的行进路附近(本车道的中央附近)的位置而将其他车辆选择为先行车辆的方式设定本车道概率s即可。

另外，有时在行驶中的道路中，本车辆40从直道区间(直道路)向弯道区间(弯道路)进入时推定出的推定行进路轨迹的曲率与实际的道路曲率之间产生偏离。此时，在车间控制ecu10中，按照上述使用推定r计算本车辆40的推定行进路轨迹，并使用与计算出的推定行进路轨迹正交的方向的偏离量计算其他车辆的本车道概率s。因此，在推定行进路轨迹的曲率与实际的道路曲率之间产生偏离的情况下，计算出的本车道概率s为与实际的存在概率偏离的值。其结果，使用这种本车道概率s进行了是否应该将其他车辆选择为跟随控制对象的先行车辆的判定的情况下，有时产生其他车辆中的作为先行车辆的错误的选择。

图3示出在行驶中的道路中，本车辆40从直道区间向弯道区间进入(弯道路的入口附近的行驶时)，推定行进路轨迹50的曲率与实际的道路曲率之间产生偏离的情况。具体而言，图3示出了推定行进路轨迹50的曲率小于实际的道路曲率的情况的例子。首先，在图3中，本车辆40正在将单侧两车道的道路中的朝向行进方向位于右侧的车道亦即右侧车道52作为本车道行驶。另外，第二其他车辆42正在本车辆40行驶中的右侧车道52的前方行驶。并且，第一其他车辆41在单侧两车道的道路中的朝向行进方向位于左侧的车道亦即左侧车道51(与本车道相邻的相邻车道)行驶，且第一其他车辆41位于本车辆40的前方。此时，本车辆40所行驶的道路的推定r基于弯道区间开始的地点附近的本车辆40的横摆率而被计算。因此，基于此时的推定r计算出的本车辆40的推定行进路轨迹50如由点划线图示那样，为小于实际的道路曲率的曲率。使用这样的推定行进路轨迹50计算其他车辆的本车道概率s的情况下，在不是本车道的左侧车道51行驶的第一其他车辆41被选择为先行车辆。其结果，在本车辆40中，有可能以跟随被选择的第一其他车辆41的方式进行控制。

因此，修正部25使得位于本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧第一其他车辆41难以被选择为先行车辆。另外，修正部25使得位于本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧的第二其他车辆42容易被选择为先行车辆。换句话说，修正部25为了变更针对其他车辆的判定(选择)为先行车辆的容易程度，而进行判定基准的修正处理。具体而言，如图3所示，在本车辆40的推定行进路轨迹50是表示弯道区间的曲线的情况下，修正部25进行如下的修正处理。对于位于本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧(曲线的外侧)的第一其他车辆41，使进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)从规定值增加(增大阈值)。由此，修正部25使正在不是本车道的左侧车道51中行驶的第一其他车辆41难以被选择为先行车辆。另一方面，对于位于本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)的第二其他车辆42，使进行与本车道概率s的比较的阈值从规定值减少(减小阈值)。由此，修正部25使正在本车辆40正行驶的右侧车道52的前方行驶的第二其他车辆42容易被选择为先行车辆。这样，修正部25作为在本车辆40的推定行进路轨迹50是曲线的情况下，基于该推定行进路轨迹50和其他车辆相对于本车辆40的相对位置，来变更针对其他车辆的被判定为先行车辆的容易程度的变更单元发挥作用。

图4是表示本实施方式所涉及的车间控制ecu10所执行的一系列的处理的流程图。图4所示的流程图的处理对每一个在本车辆40的前方行驶的其他车辆以规定的控制周期反复执行。

首先，车间控制ecu10计算推定r，并基于计算出的推定r计算推定行进路轨迹50(s101)。此外，s101的处理是弯道半径推定部22以及推定轨迹计算部23所进行的处理。具体而言，弯道半径推定部22计算本车辆40所行驶的道路的推定r，推定轨迹计算部23计算基于推定r的本车辆40的推定行进路轨迹50。接下来，车间控制ecu10判定本车辆40是否正在弯道区间行驶(s102)。此时，车间控制ecu10基于计算出的推定行进路轨迹50是否是表示弯道区间的曲线的判定结果，来判定本车辆40是否正在弯道区间行驶。车间控制ecu10在判定为本车辆40正在弯道区间行驶的情况下(s102：是)，判定其他车辆相对于本车辆40的相对位置是否存在于推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)(s103)。此时，车间控制ecu10基于其他车辆位置获取部21获取到的其他车辆的位置信息，来判定其他车辆相对于本车辆40的相对位置是否存在于推定行进路轨迹50的内侧。接下来，车间控制ecu10在判定为其他车辆的相对位置存在于推定行进路轨迹50的内侧的情况下(s103：是)，进行使在判定是否将其他车辆选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)从规定值减少的修正处理(s104)。换句话说，车间控制ecu10在本车辆40正在弯道区间行驶(推定行进路轨迹50是曲线)，并且其他车辆位于推定行进路轨迹50的内侧的情况下，减小选择先行车辆时使用的判定基准亦即阈值。由此，车间控制ecu10使得判定对象的其他车辆容易被选择为先行车辆。另一方面，车间控制ecu10在判定为其他车辆的相对位置不存在于推定行进路轨迹50的内侧(存在于外侧)的情况下(s103：否)，进行使在判定是否将其他车辆选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值从规定值增加的修正处理(s105)。换句话说，车间控制ecu10在本车辆40正在弯道区间行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的外侧的情况下，增大选择先行车辆时使用的判定基准亦即阈值。由此，车间控制ecu10使得判定对象的其他车辆难以被选择为先行车辆。另外，车间控制ecu10在判定为本车辆40不处在弯道区间行驶中的情况下(s102：否)，不对在判定是否将其他车辆选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值进行修正。此外，s102～s105的处理是修正部25进行的处理。

接着，车间控制ecu10基于其他车辆相对于本车辆40的横向的相对位置和概率图获取其他车辆的本车道概率s(s106)。此时，车间控制ecu10参照参数设定部24设定的概率图的数据，在概率图的坐标空间上确定其他车辆的相对位置。而且，车间控制ecu10获取与确定出的位置建立关联而设定的概率值作为其他车辆的本车道概率s。接下来，车间控制ecu10比较获取到的本车道概率s和阈值(判定基准值)，并基于比较结果来判定本车道概率s的值是否是阈值以上(s107)。此外，在s107的处理中，在本车辆40正在弯道区间行驶(推定行进路轨迹50是曲线)且其他车辆位于推定行进路轨迹50的内侧的情况下，使用了减少修正后的阈值(减少修正后的判定基准值)作为进行与其他车辆的本车道概率s的比较的阈值。另一方面，在s107的处理中，在本车辆40正在弯道区间行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的外侧的情况下，使用了增加修正后的阈值(增加修正后的判定基准值)作为进行与其他车辆的本车道概率s的比较阈值。另外，在s107的处理中，在本车辆40不在弯道区间行驶的情况下(推定行进路轨迹50不是曲线的情况)，使用了未被修正的规定的阈值(规定的判定基准值)作为进行与其他车辆的本车道概率s的比较的阈值。车间控制ecu10在判定为其他车辆的本车道概率s是阈值以上的情况下(s107：是)，判定为判定对象的其他车辆是位于本车辆40的行进路上的先行车辆，并基于判定结果来选择其他车辆作为跟随控制对象的先行车辆(s108)。然后，车间控制ecu10结束一系列的处理。另一方面，车间控制ecu10在判定为其他车辆的本车道概率s小于阈值的情况下(s107：否)，判定为判定对象的其他车辆不是位于本车辆40的行进路上的先行车辆，并基于判定结果而排除其他车辆作为跟随控制对象的先行车辆(s109)。换句话说，在s109的处理中，在判定对象的其他车辆不被选择为跟随控制对象的先行车辆的情况下，不选择为先行车辆。或者，在判定对象的其他车辆已经被选择为跟随控制对象的先行车辆的情况下，解除作为先行车辆的选择。然后，车间控制ecu10结束一系列的处理。此外，s106～s109的处理是判定部26所进行的处理。

此外，在使阈值增加的状态(判定基准值的增加修正后的状态)下，其他车辆是位于本车辆40的行进路上的先行车辆这样的判定结果持续了规定期间的情况下，即使将增加修正后的阈值返回原来，之后也继续相同的判定结果的可能性叫高。另外，在使阈值增加的状态下，正在与本车辆40相同的车道(本车道)行驶的其他车辆不被选择为先行车辆的可能性变高。因此，在车间控制ecu10中，也可以在使阈值增加的状态下，其他车辆是位于本车辆40的行进路上的先行车辆这样的判定结果持续了规定期间的情况下，进行将增加修正后的阈值返回原来的处理。相同地，在车间控制ecu10中，在使阈值减少的状态(判定基准值的减少修正后的状态)下，其他车辆不是位于本车辆40的行进路上的先行车辆这样的判定结果持续了规定期间的情况下，也可以进行将减少修正后的阈值返回原来的处理。

本实施方式所涉及的车辆控制装置通过上述构成起到以下的效果。

·在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，判定在根据行驶中的道路(弯道路)的推定r计算出的本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)的位置是否存在其他车辆。其结果为，在车辆控制装置中，在推定行进路轨迹50的内侧的位置存在其他车辆的情况下，使判定是否选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)减少(降低)。由此，在车辆控制装置中，容易使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧的其他车辆被选择为跟随控制对象的先行车辆。因此，例如在行驶中的道路中，本车辆40从直道区间向弯道区间进入时等，本车辆40的推定行进路轨迹50的曲率小于实际的道路曲率的情况下，能够抑制在车辆控制装置中位于本车辆40行驶中的车道(本车道)的前方的其他车辆不被选择为先行车辆的情况。

·在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧(曲线的外侧)的位置存在其他车辆的情况下，使判定是否选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)增加(升高)。由此，在车辆控制装置中，使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧的其他车辆难以被选择为跟随控制对象的先行车辆。因此，例如在行驶中的道路中，本车辆40从直道区间向弯道区间进入时等，本车辆40的推定行进路轨迹50的曲率小于实际的道路曲率的情况下，能够抑制在车辆控制装置中位于与本车辆40行驶中的车道(本车道)不同的车道的前方的其他车辆被选择为先行车辆的情况。

·在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在使阈值增加的状态(判定基准值的增加修正后的状态)下，其他车辆是位于本车辆40的行进路上的先行车辆这样的判定结果持续了规定期间的情况下，进行将增加修正后的阈值返回原来的处理。因此，在车辆控制装置中，对于被判定为是先行车辆的其他车辆，能够容易继续判定为是先行车辆的状态。换句话说，在车辆控制装置中，例如，能够容易继续正在与本车辆40相同的车道(本车道)行驶的其他车辆被选择为跟随控制对象的先行车辆的状态。

·在本实施方式所涉及的车辆控制装中，在使阈值减少的状态(判定基准值的减少修正后的状态)下，其他车辆不是位于本车辆40的行进路上的先行车辆这样的判定结果持续了规定期间的情况下，进行将减少修正后的阈值返回原来的处理。因此，在车辆控制装置中，对于判定为不是先行车辆的其他车辆，能够容易继续判定为不是先行车辆的状态。换句话说，在车辆控制装置中，例如，能够容易继续正在与本车辆40所行驶的车道(本车道)不同的车道(相邻车道)行驶的其他车辆不被选择为跟随控制对象的先行车辆的状态。

＜第二实施方式＞

本实施方式所涉及的车辆控制装置的整体构成与第一实施方式共通，作为车辆控制装置的车间控制ecu10所执行的处理不同。

在第一实施方式中，在行驶中的道路中，本车辆40从直道区间向弯道区间进入时，假定本车辆40的推定行进路轨迹50的曲率小于实际的道路曲率的情况，变更针对其他车辆的容易被判定(选择)为先行车辆的程度。另一方面，在弯道区间的后半行驶的情况等，本车辆40从弯道区间向直道区间进入时，可能发生本车辆40的推定行进路轨迹50的曲率大于实际的道路曲率的情况。

图5示出在行驶中的道路中，本车辆40从弯道区间向直道区间进入(弯道路的出口附近的行驶时)，推定行进路轨迹50的曲率与实际的道路曲率之间产生偏离的情况。具体而言，图5示出推定行进路轨迹50的曲率大于实际的道路曲率的情况的例子。首先，在图5中，本车辆40将单侧两车道的道路中的朝向行进方向位于左侧的车道亦即左侧车道53作为本车道行驶。另外，第三其他车辆43正在本车辆40行驶中的左侧车道53的前方行驶。并且，第四其他车辆44在单侧两车道的道路中的朝向行进方向位于右侧的车道亦即右侧车道54(与本车道相邻的相邻车道)行驶，且第四其他车辆44位于本车辆40的前方。此时，本车辆40所行驶的道路的推定r基于弯道区间结束的地点附近中的本车辆40的横摆率来计算。因此，基于此时的推定r计算出的本车辆40的推定行进路轨迹50如由点划线图示那样为大于实际的道路曲率的曲率。使用这种推定行进路轨迹50计算出其他车辆的本车道概率s的情况下，在作为本车道的左侧车道53行驶的第三其他车辆43的位置与推定行进路轨迹50偏离，不被选择为先行车辆。进一步，在这种情况下，在不是本车道的右侧车道54行驶的第四其他车辆44被选择为先行车辆。其结果为，在本车辆40中，有可能以跟随选择出的第四其他车辆44的方式进行控制。

因此，本实施方式所涉及的车间控制ecu10所具有的修正部25使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧的第三其他车辆43容易被选择为先行车辆。另外，修正部25使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧的第四其他车辆44难以被选择为先行车辆。换句话说，本实施方式所涉及的修正部25进行与第一实施方式所示的判定基准的修正处理(变更针对其他车辆的判定为先行车辆的容易程度的处理)相反的处理。具体而言，如图5所示，在本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐减少的情况下，本实施方式所涉及的修正部25进行如下的修正处理。对于位于本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧(曲线的外侧)的第三其他车辆43，使进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)从规定值减少(减小阈值)。由此，本实施方式所涉及的修正部25使正在本车辆40正在行驶的左侧车道53的前方行驶的第三其他车辆43容易被选择为先行车辆。另一方面，对于位于本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)的第四其他车辆44，使进行与本车道概率s的比较的阈值从规定值增加(增大阈值)。由此，本实施方式所涉及的修正部25使正在不是本车道的右侧车道54行驶的第四其他车辆44难以被选择为先行车辆。这样，本实施方式所涉及的修正部25作为在本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐减少的情况下，基于本车辆40的推定行进路轨迹50和其他车辆相对于本车辆40的相对位置，来变更针对其他车辆的被判定为先行车辆的容易程度的变更单元发挥作用。

此外，在本实施方式所涉及的修正部25中，在弯道路的入口附近等本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐增加的区间的行驶时，进行与第一实施方式所示的判定基准的修正处理相同的处理。此时，对于执行第一实施方式以及本实施方式所示的判定基准的修正处理中的哪个处理，如以下那样决定。在本实施方式中，判定本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)是否逐渐增加或者逐渐减少，并基于判定结果决定。

图6是表示本实施方式所涉及的车间控制ecu10所执行的一系列的处理的流程图。图6所示的流程图的处理对每一个在本车辆40的前方行驶的其他车辆以规定的控制周期反复执行。

首先，车间控制ecu10计算本车辆40所行驶的道路的推定r，并基于计算出的推定r计算本车辆40的推定行进路轨迹50(s201)。此外，s201的处理是本实施方式所涉及的弯道半径推定部22以及推定轨迹计算部23所进行的处理，与第一实施方式的s101的处理相同。接下来，车间控制ecu10判定本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)是否逐渐增加(s202)。此时，车间控制ecu10比较这次的处理中计算出的推定r的值(现在值)和上次的处理中计算出的推定r的值(过去值)，并基于比较结果来判定推定r是否逐渐增加。此外，车间控制ecu10通过推定轨迹计算部23将在规定期间内计算出的每单位时间的推定r的值存储到规定的存储区域(例如内存等)。车间控制ecu10在判定为推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐增加的情况下(s202：是)，判定为本车辆40正在弯道区间中的曲率增加的区间(例如弯道路的入口附近等)行驶。此时计算出的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)小于实际的道路曲率的可能性较高。因此，车间控制ecu10在判定为推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐增加，本车辆40正在弯道区间中的曲率增加的区间行驶的情况下(s202：是)，执行第一实施方式所示的判定基准的修正处理。即，车间控制ecu10判定其他车辆相对于本车辆40的相对位置是否存在于推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)(s203)。车间控制ecu10在判定为其他车辆的相对位置存在于推定行进路轨迹50的内侧的情况下(s203：是)，进行使在判定是否将其他车辆选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)从规定值减少的修正处理(s204)。换句话说，车间控制ecu10在本车辆40正在弯道区间中的曲率增加的区间(弯道路的入口附近)行驶，并且其他车辆位于推定行进路轨迹50的内侧的情况下，减小选择先行车辆时使用的判定基准亦即阈值。由此，车间控制ecu10使得判定对象的其他车辆容易被选择为先行车辆。另一方面，车间控制ecu10在判定为其他车辆的相对位置不存在于推定行进路轨迹50的内侧(存在于外侧)的情况下(s203：否)，进行使在判定是否将其他车辆选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值从规定值增加的修正处理(s205)。换句话说，车间控制ecu10在本车辆40正在弯道区间中的曲率增加的区间行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的外侧的情况下，增大选择先行车辆时使用的判定基准亦即阈值。由此，车间控制ecu10使得判定对象的其他车辆难以被选择为先行车辆。此外，s203～s205的处理是本实施方式所涉及的修正部25所进行的处理，与第一实施方式的s103～s105的处理相同。

另外，车间控制ecu10在判定为推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)未逐渐增加的情况下(s202：否)，判定本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)是否逐渐减少(s206)。此时，车间控制ecu10与s202的处理相同地，比较这次的处理中计算出的推定r的值(现在值)和上次的处理中计算出的推定r的值(过去值)，并基于比较结果来判定推定r是否逐渐减少。车间控制ecu10在判定为推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐减少的情况下(s206：是)，判定为本车辆40正在弯道区间中的曲率减少的区间(例如弯道路的出口附近等)行驶。此时计算出的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)大于实际的道路曲率的可能性较高。因此，车间控制ecu10在判定为推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐减少，本车辆40正在弯道区间中的曲率减少的区间行驶的情况下(s206：是)，执行本实施方式所涉及的判定基准的修正处理。即，车间控制ecu10判定其他车辆相对于本车辆40的相对位置是否存在于推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)(s207)。车间控制ecu10在判定为其他车辆的相对位置存在于推定行进路轨迹50的内侧的情况下(s207：是)，进行使在判定是否选择其他车辆作为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)从规定值增加的修正处理(s208)。换句话说，车间控制ecu10在本车辆40正在弯道区间中的曲率减少的区间(弯道路的出口附近)行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的内侧的情况下，增大选择先行车辆时使用的判定基准亦即阈值。由此，车间控制ecu10使得判定对象的其他车辆难以被选择为先行车辆。另一方面，车间控制ecu10在判定为其他车辆的相对位置不存在于推定行进路轨迹50的内侧(存在于外侧)的情况下(s207：否)，进行使在判定是否将其他车辆选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值从规定值减少的修正处理(s209)。换句话说，车间控制ecu10在本车辆40正在弯道区间中的曲率减少的区间行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的外侧的情况下，减小选择先行车辆时使用的判定基准亦即阈值。由此，车间控制ecu10使得判定对象的其他车辆容易被选择为先行车辆。

另外，车间控制ecu10在判定为本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)既不逐渐增加也不逐渐减少的情况下(s206：否)，不对在判定是否将其他车辆选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)进行修正。理由是因为在本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)既不逐渐增加也不逐渐减少的情况下，本车辆40正在直道区间(直道路)行驶的可能性较高，不需要阈值的修正。或者，行驶中的弯道区间的曲率恒定，对于弯道区间的曲率几乎相等地计算出推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)的可能性较高，不需要阈值的修正。此外，s202～s209的处理是本实施方式所涉及的修正部25所进行的处理。

接着，车间控制ecu10基于其他车辆相对于本车辆40的横向的相对位置和概率图，获取其他车辆的本车道概率s(s210)。接下来，车间控制ecu10比较获取到的本车道概率s和阈值(判定基准值)，来判定本车道概率s的值是否是阈值以上(s211)。此外，在s211的处理中，在本车辆40正在弯道区间中的曲率增加的区间(弯道路的入口附近)行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的内侧的情况下，使用减少修正后的阈值(减少修正后的判定基准值)作为进行与其他车辆的本车道概率s的比较的阈值。另一方面，在s211的处理中，在本车辆40正在弯道区间中的曲率增加的区间行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的外侧的情况下，使用增加修正后的阈值(增加修正后的判定基准值)作为进行与其他车辆的本车道概率s的比较的阈值。另外，在s211的处理中，在本车辆40正在弯道区间中的曲率减少的区间(弯道路的出口附近)行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的内侧的情况下，使用了增加修正后的阈值作为进行与其他车辆的本车道概率s的比较的阈值。另一方面，在s211的处理中，在本车辆40正在弯道区间中的曲率减少的区间行驶且其他车辆位于推定行进路轨迹50的外侧的情况下，使用减少修正后的阈值作为进行与其他车辆的本车道概率s的比较的阈值。另外，在s211的处理中，在本车辆40所行驶的道路的推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)既不逐渐增加也不逐渐减少的情况下，使用不被修正的规定的阈值(规定的判定基准值)作为进行与其他车辆的本车道概率s的比较的阈值。车间控制ecu10在判定为其他车辆的本车道概率s是阈值以上的情况下(s211：是)，判定为判定对象的其他车辆是位于本车辆40的行进路上的先行车辆，将其他车辆选择为跟随控制对象的先行车辆(s212)。然后，车间控制ecu10结束一系列的处理。另一方面，车间控制ecu10在判定为其他车辆的本车道概率s小于阈值的情况下(s211：否)，判定为判定对象的其他车辆不是位于本车辆40的行进路上的先行车辆，基于判定结果而排除其他车辆作为跟随控制对象的先行车辆(s213)。换句话说，在s213的处理中，在判定对象的其他车辆不被选择为跟随控制对象的先行车辆的情况下，不选择为先行车辆。或者，在判定对象的其他车辆已经被选择为跟随控制对象的先行车辆的情况下，解除作为先行车辆的选择。然后，车间控制ecu10结束一系列的处理。此外，s210～s213的处理是本实施方式所涉及的判定部26所进行的处理，与第一实施方式的s106～s109的处理相同。

本实施方式所涉及的车辆控制装置通过上述构成，除了第一实施方式所涉及的车辆控制装置所起到的效果以外还起到以下的效果。

·在本车辆40所行驶的道路的推定r逐渐增加的区间中，推定行进路轨迹50的曲率容易变得比实际的道路曲率小。鉴于该点，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，判定在推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐增加的区间中，根据推定r计算出的本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)的位置是否存在其他车辆。其结果为，在车辆控制装置中，在推定行进路轨迹50的内侧的位置存在其他车辆的情况下，使在判定是否选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)减少(降低)。由此，在车辆控制装置中，使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧的其他车辆容易被选择为跟随控制对象的先行车辆。因此，能够抑制在车辆控制装置中，位于本车辆40行驶中的车道(本车道)的前方的其他车辆不被选择为先行车辆的情况。

·在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐增加的区间中，在本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧(曲线的外侧)的位置存在其他车辆的情况下，使在判定是否选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)增加(升高)。由此，使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧的其他车辆难以被选择为跟随控制对象的先行车辆。因此，能够抑制在车辆控制装置中位于与本车辆40行驶中的车道(本车道)不同的车道的前方的其他车辆被选择为先行车辆的情况。

·在本车辆40所行驶的道路的推定r逐渐减少的区间中，推定行进路轨迹50的曲率容易变得比实际的道路曲率大。鉴于该点，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐减少的区间中，在本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧(曲线的外侧)的位置存在其他车辆的情况下，使在判定是否选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)减少(降低)。由此，在车辆控制装置中，使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧的其他车辆容易被选择为跟随控制对象的先行车辆。因此，能够抑制在车辆控制装置中位于本车辆40行驶中的车道(本车道)的前方的其他车辆不被选择为先行车辆的情况。

·在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在推定r(或者推定行进路轨迹50的曲率)逐渐减少的区间中，在本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)的位置存在其他车辆的情况下，使在判定是否选择为先行车辆时进行与本车道概率s的比较的阈值(判定基准值)增加(升高)。由此，使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧的其他车辆难以被选择为跟随控制对象的先行车辆。因此，能够抑制在车辆控制装置中位于与本车辆40行驶中的车道(本车道)不同的车道的前方的其他车辆被选择为先行车辆的情况。

＜变形例＞

·在上述各实施方式中，变更在判定是否将其他车辆选择为先行车辆时使用的阈值(修正选择先行车辆时使用的判定基准值)，由此，变更针对其他车辆的容易被选择为先行车辆的程度。然而，对于针对其他车辆的容易被判定(选择)为先行车辆的程度的变更方法并不局限于此。作为其他的变更方法，例如也可以通过不变更阈值(不设定判定基准值)而变更概率图，来变更针对其他车辆的容易被判定(选择)为先行车辆的程度。

图7示出变更后的概率图的例子。图7与图3所示的行驶场面相同地假定了本车辆40从直道区间向弯道区间进入时。因此，图7示出与本车辆40所行驶的道路的推定r容易计算为比实际的道路曲率小的情况对应的概率图。图7所示的概率图，为了使位于本车辆40的行进路的右侧(推定行进路轨迹50的内侧)的其他车辆容易被选择为先行车辆，而变更了位于本车辆40的行进路的假想平面上的位置坐标与本车道概率s的对应关系。具体而言，在本变形例中，在本车辆40的行进路的右侧区域中，进行在横向上放大位置坐标和本车道概率s建立有关联的各区域的宽度的处理。由此，在本变形例中，在其他车辆相对于本车辆40的横向的相对位置相同的情况下，也能够对于判定对象的其他车辆计算(获取)本车道概率s较高的值。其结果为，在本变形例中，即使不变更选择先行车辆时使用的判定基准亦即阈值，也能够使判定对象的其他车辆容易被选择为先行车辆。

另一方面，图7所示的概率图，为了使位于本车辆40的行进路的左侧(推定行进路轨迹50的外侧)的其他车辆难以被选择为先行车辆，而变更了位于本车辆40的行进路的假想平面上的位置坐标与本车道概率s的对应关系。具体而言，在本变形例中，在本车辆40的行进路的左侧区域中，进行在横向上缩小位置坐标和本车道概率s建立有关联的各区域的宽度的处理。由此，在本变形例中，即使在其他车辆相对于本车辆40的横向的相对位置相同的情况下，也能够对于判定对象的其他车辆计算(获取)本车道概率s较低的值。其结果为，在本变形例中，即使不变更选择先行车辆时使用的判定基准亦即阈值，也能够使判定对象的其他车辆难以被选择为先行车辆。

·在上述第一实施方式中，执行使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的内侧(曲线的内侧)的其他车辆容易被判定(选择)为先行车辆的判定基准的修正处理。并且，在上述第一实施方式中，执行使位于本车辆40的推定行进路轨迹50的外侧(曲线的外侧)的其他车辆难以被选择为先行车辆的判定基准的修正处理。这样，在上述第一实施方式中，一起执行这两个处理，但并不局限于此。例如，判定基准的修正处理的执行也可以执行两个处理中的任意一方的处理。在上述第二实施方式中也相同。例如，也可以在本车辆40中的从直道区间向弯道区间的进入时(弯道路的入口附近的行驶时)以及从弯道区间向直道区间的进入时(弯道路的出口附近的行驶时)，仅执行使其他车辆容易被判定(选择)先行车辆的判定基准的修正处理。相反地，也可以仅执行使其他车辆难以被判定(选择)为先行车辆的判定基准的修正处理。另外，也可以在本车辆40中的从直道区间向弯道区间的进入时，仅执行使其他车辆容易被判定(选择)为先行车辆的判定基准的修正处理。而且，在从弯道区间向直道区间的进入时，执行使其他车辆难以被判定(选择)为先行车辆的判定基准的修正处理。相反地，也可以在本车辆40中的从弯道区间朝向直道区间的进入时，仅执行使其他车辆容易被判定(选择)先行车辆的判定基准的修正处理。而且，在从直道区间向弯道区间的进入时，执行使其他车辆难以被判定(选择)为先行车辆的判定基准的修正处理。

·作为上述各实施方式中的其他的变形例，也可以基于其他车辆相对于本车辆40的相对速度，来决定是否进行变更针对其他车辆的被判定(选择)先行车辆的容易程度的判定基准的修正处理。其他车辆相对于本车辆40的相对速度能够用于判定本车辆40与其他车辆是否正在接近(车辆的接近状态判定)。在本车辆40与其他车辆正在接近的情况下，为了抑制本车辆40与其他车辆的过度的接近，需要高精度地进行是否将其他车辆选择为先行车辆的判定。因此，在其他的变形例中，仅在本车辆40与其他车辆的相对速度表示本车辆40与其他车辆正在接近的情况下，执行上述各实施方式的处理。由此，在其他的变形例中，能够抑制本车辆40与其他车辆接近的情况中的其他车辆是否是先行车辆的错误的判定。进一步，也能够抑制控制中的处理负荷。

·作为上述各实施方式中的其他的变形例，也可以基于其他车辆相对于本车辆40的相对距离，来决定是否进行变更针对其他车辆的被判定(选择)为先行车辆的容易程度的判定基准的修正处理。在其他车辆相对于本车辆40的相对距离变大的情况下(相对距离越远)，其他车辆是否是先行车辆的判定精度越降低。另外，在其他车辆位于本车辆40的附近的情况下，将在本车辆40行驶中的车道(本车道)行驶的其他车辆判定为先行车辆的可能性较高。另一方面，将在与本车辆40行驶中的车道相邻的相邻车道行驶的其他车辆判定为先行车辆的可能性较低。因此，在其他的变形例中，仅在假定了本车辆40与其他车辆的相对距离超过规定值，判定精度的降低的情况下，执行上述各实施方式的处理。由此，在其他的变形例中，在假定了本车辆40与其他车辆的相对距离变大且其他车辆是否是先行车辆的判定精度的降低的情况中，能够担保判定精度。并且，也能够抑制控制中的处理负荷。

·在上述各实施方式中参照的流程图所示的处理说到底不过是上述各实施方式所涉及的处理的一个例子，能够变更处理的顺序，或者变更一部分的处理内容。

附图标记的说明

10…车间控制ecu；23…推定轨迹计算部；24…参数设定部；25…修正部；26…判定部。