本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。
背景技术
近年来，关于自动地进行本车辆的速度控制和转向控制中的至少一方的技术(以下自动驾驶)的研究不断进展。与此相关联而已知有具备显示部的行驶支援装置，该显示部在速度控制中显示目标空间和为了进行速度调整而产生的车辆的加速度及减速度中的至少任一方(例如参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-078735号公报
技术实现要素：
发明要解决的课题
然而，在以往的技术中，有时不能使车辆乘客根据显示内容直观地知晓自动驾驶下的控制内容。
本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于，提供能够使车辆乘客直观地知晓自动驾驶下的控制内容的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。
用于解决课题的方案
技术方案1所记载的发明涉及一种车辆控制系统(100)，其具备：决定部(144、146)，其决定本车辆的行驶轨道和速度控制的计划表；行驶控制部(160)，其基于由所述决定部决定的计划表，来至少自动地进行所述本车辆的速度控制；以及界面控制部(170、178)，其基于由所述决定部决定的计划表，使显示部(50、82)将表示所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的信息与表示所述行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
技术方案2所记载的发明以技术方案1所记载的车辆控制系统为基础，所述界面控制部使所述显示部以与背景不同的显示形态显示所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间。
技术方案3所记载的发明以技术方案1所记载的车辆控制系统为基础，所述界面控制部使所述显示部显示图像，该图像是将表示在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的速度控制信息重叠或合并于与所述本车辆的行驶轨道对应的对象物而成的图像。
技术方案4所记载的发明以技术方案1所记载的车辆控制系统为基础，所述显示部为平视显示器，所述界面控制部与能够透过作为所述平视显示器的投影目的地的前风窗玻璃进行视觉确认的实际空间建立对应关系地使表示在所述速度控制中加速或减速的位置或区间、以及所述行驶轨道中的一方或双方的信息投影。
技术方案5所记载的发明以技术方案1所记载的车辆控制系统为基础，所述界面控制部使所述显示部输出表示输出到所述显示部的所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间能够变更的情况的信息。
技术方案6所记载的发明以技术方案1所记载的车辆控制系统为基础，所述车辆控制系统还具备操作接受部(50、70、176)，该操作接受部(50、70、176)接受用于对在所述速度控制中加速或减速的位置或区间进行变更的由所述本车辆的乘客进行的操作，所述界面控制部基于由所述操作接受部接受到的所述操作来使所述计划表变更。
技术方案7所记载的发明以技术方案1所记载的车辆控制系统为基础，所述车辆控制系统还具备操作接受部，该操作接受部接受用于对在所述速度控制中加速或减速的位置或区间进行变更的由所述本车辆的乘客进行的操作，所述界面控制部基于由所述操作接受部接受到的所述操作，在使所述计划表变更之前，使显示部将表示变更所述计划表之后的所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的信息与表示所述行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
技术方案8所记载的发明以技术方案6或7所记载的车辆控制系统为基础，所述操作接受部通过所述本车辆的油门踏板(71)或制动踏板(74)被以小于阈值的操作量进行操作来接受所述操作，所述阈值是由所述行驶控制部进行的控制被解除的阈值，在由所述操作接受部接受到所述操作的情况下，所述界面控制部使所述计划表变更，以使在所述速度控制中加速或减速的位置或区间提前。
技术方案9所记载的发明涉及一种车辆控制方法，其使车载计算机执行如下处理：决定本车辆的行驶轨道和速度控制的计划表；基于决定的所述计划表，来至少自动地进行所述本车辆的速度控制；以及基于决定的所述计划表，使显示部将表示所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的信息与表示所述行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
技术方案10所记载的发明涉及一种车辆控制程序，其用于使车载计算机执行如下处理：决定本车辆的行驶轨道和速度控制的计划表；基于决定的所述计划表，来至少自动地进行所述本车辆的速度控制；以及基于决定的所述计划表，使显示部将表示所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的信息与表示所述行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
发明效果
根据技术方案1、9、10所记载的发明，通过观看显示部的显示内容，能够使车辆乘客直观地知晓自动驾驶下的加减速(加速及减速中的一方或双方)等速度控制的内容。
根据技术方案2所记载的发明，能够更可靠地使车辆乘客知晓在速度控制中加速或减速的位置或区间。
根据技术方案3所记载的发明，能够更明确地表现自动驾驶下的本车辆的今后的行为。由此，车辆乘客能够进行针对车道变更、速度控制等的准备。
根据技术方案4所记载的发明，车辆乘客能够经由平视显示器更直观地掌握自动驾驶下的速度控制等控制内容。
根据技术方案5所记载的发明，能够使在速度控制中加速或减速的位置及区间能够变更的情况容易知晓。
根据技术方案6、8所记载的发明，车辆乘客能够容易地调整本车辆在速度控制中加速或减速的时机。因此，车辆乘客能够根据当前的姿势等状况而使速度控制在适当的时机进行。
根据技术方案7所记载的发明，车辆乘客能够在计划表变更之前掌握变更后的信息。
附图说明
图1是表示搭载有实施方式的车辆控制系统100的车辆的构成要素的图。
图2是以实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。
图3是hmi70的结构图。
图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆m相对于行驶车道l1的相对位置的情形的图。
图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。
图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。
图7是表示由轨道候补生成部146b生成的轨道的候补的一例的图。
图8是通过轨道点k表现由轨道候补生成部146b生成的轨道的候补的图。
图9是表示车道变更目标位置ta的图。
图10是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况下的速度生成模型的图。
图11是表示不同模式可否操作信息188的一例的图。
图12是表示hmi控制部170的功能结构例的图。
图13是表示针对显示部的加减速显示和变更例的图。
图14是表示向显示部输出的加减速信息的一例的图。
图15是表示对本车辆m的加速信息进行画面显示的例子的图。
图16是用于说明变更加减速的位置的控制的图。
图17是用于说明使用了驾驶操作系统的减速开始位置的变更例的图。
图18是用于说明对实施加减速的区间进行变更的控制的图。
图19是表示显示控制处理的一例的流程图。
图20是表示加减速变更判定处理的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。
<共用结构>
图1是表示搭载有实施方式的车辆控制系统100的车辆(以下称作本车辆m)的构成要素的图。搭载有车辆控制系统100的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如通过使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来驱动。
如图1所示，在本车辆m中搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6及相机40等传感器、导航装置50、以及车辆控制系统100。
探测器20-1～20-7例如是测定相对于照射光的散射光来测定直至对象的距离的lidar(lightdetectionandranging、或者laserimagingdetectionandranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。
雷达30-1及雷达30-4例如为进深方向的检测区域比其他雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。
以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过fm-cw(frequencymodulatedcontinuouswave)方式来检测物体。
相机40例如为利用了ccd(chargecoupleddevice)、cmos(complementarymetaloxidesemiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆m的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。
需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
图2是以实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。在本车辆m上搭载有包括探测器20、雷达30及相机40等的检测器件dd、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、hmi(humanmachineinterface)70、车辆控制系统100、行驶驱动力输出装置200、转向装置210、以及制动装置220。这些装置、设备通过can(controllerareanetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，技术方案中的车辆控制系统并非仅指“车辆控制系统100”，还可以包括车辆控制系统100以外的结构(检测部dd、hmi70等)。
导航装置50具有gnss(globalnavigationsatellitesystem)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过gnss接收机确定本车辆m的位置，并导出从该位置到由用户(车辆乘客等)指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径向车辆控制系统100的目标车道决定部110提供。本车辆m的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的ins(inertialnavigationsystem)来确定或补充。另外，在车辆控制系统100执行手动驾驶模式时，导航装置50通过声音、导航显示对直至目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆m的位置的结构也可以相对于导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过本车辆m的车辆乘客(乘客)等持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制系统100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。
通信装置55例如进行利用了蜂窝网、wi-fi网、bluetooth(注册商标)、dsrc(dedicatedshortrangecommunication)等的无线通信。
车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆m的朝向的方位传感器等。
图3是hmi70的结构图。hmi70例如具备驾驶操作系统的结构和非驾驶操作系统的结构。它们的分界不是明确的分界，驾驶操作系统的结构也可以有时具备非驾驶操作系统的功能(或者反之)。hmi70的一部分为操作接受部的一例，也为显示部的一例。
hmi70作为驾驶操作系统的结构而例如包括：油门踏板71、油门开度传感器72及油门踏板反作用力输出装置73；制动踏板74及制动踩踏量传感器(或者主压传感器等)75；变速杆76及档位传感器77；转向盘78、转向盘转向角传感器79及转向转矩传感器80；以及其他驾驶操作器件81。
油门踏板71是用于接受由车辆乘客进行的加速指示(或者通过返回操作进行的减速指示)的操作件。油门开度传感器72检测油门踏板71的踩踏量，并将表示踩踏量的油门开度信号向车辆控制系统100输出。需要说明的是，有时也可以代替向车辆控制系统100输出而向行驶驱动力输出装置200、转向装置210或制动装置220直接输出。以下说明的其他的驾驶操作系统的结构也同样。油门踏板反作用力输出装置73例如根据来自车辆控制系统100的指示而对油门踏板71输出与操作方向相反方向的力(操作反作用力)。
制动踏板74是用于接受由车辆乘客进行的减速指示的操作件。制动踩踏量传感器75检测制动踏板74的踩踏量(或者踩踏力)，并将表示检测结果的制动信号向车辆控制系统100输出。
变速杆76是用于接受由车辆乘客进行的档级的变更指示的操作件。档位传感器77检测由车辆乘客指示的档级，并将表示检测结果的档位信号向车辆控制系统100输出。
转向盘78是用于接受由车辆乘客进行的转弯指示的操作件。转向盘转向角传感器79检测转向盘78的操作角，并将表示检测结果的转向盘转向角信号向车辆控制系统100输出。转向转矩传感器80检测施加于转向盘78的转矩，并将表示检测结果的转向转矩信号向车辆控制系统100输出。
其他驾驶操作器件81例如为操纵杆、按钮、拨码开关、gui(graphicaluserinterface)开关等。其他驾驶操作器件81接受加速指示、减速指示、转弯指示等并将其向车辆控制系统100输出。
hmi70作为非驾驶操作系统的结构而例如包括：显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85；各种操作开关86；座椅88及座椅驱动装置89；车窗玻璃90及车窗驱动装置91；以及车室内相机95。
显示装置82例如是安装于仪表板的各部分、与副驾驶座、后部座位对置的任意部位等的lcd(liquidcrystaldisplay)、有机el(electroluminescence)显示装置等。另外，显示装置82也可以为向前风窗玻璃、其他车窗投射图像的hud(headupdisplay)。扬声器83输出声音。接触操作检测装置84在显示装置82是触摸面板的情况下，检测显示装置82的显示画面中的接触位置(触摸位置)并将其向车辆控制系统100输出。需要说明的是，在显示装置82不是触摸面板的情况下，可以省略接触操作检测装置84。
内容播放装置85例如包括dvd(digitalversatiledisc)播放装置、cd(compactdisc)播放装置、电视接收机、各种引导图像的生成装置等。显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85也可以是一部分或全部与导航装置50共用的结构。
各种操作开关86配置于车室内的任意部位。各种操作开关86包括指示自动驾驶的开始(或者将来的开始)及停止的自动驾驶切换开关87a、以及对各显示部(例如导航装置50、显示装置82、内容播放装置85)等的显示内容进行切换的转向开关87b。自动驾驶切换开关87a及转向开关87b也可以是gui(graphicaluserinterface)开关、机械式开关中的任一种。另外，各种操作开关86也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91的开关。各种操作开关86当接受来自车辆乘客的操作时，将操作信号向车辆控制系统100输出。
座椅88为供车辆乘客就座的座椅。座椅驱动装置89对座椅88的躺倒角、前后方向位置、横摆角等进行自如地驱动。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91对车窗玻璃90进行开闭驱动。
车室内相机95为利用了ccd、cmos等固体摄像元件的数码相机。车室内相机95安装于后视镜、转向盘轮毂部、仪表板等能够拍摄进行驾驶操作的车辆乘客的至少头部的位置。相机40例如周期性地反复对车辆乘客进行拍摄。
在车辆控制系统100的说明之前，说明行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。例如在本车辆m为以内燃机为动力源的机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及对发动机进行控制的发动机ecu(electroniccontrolunit)，在本车辆m为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备行驶用马达及对行驶用马达进行控制的马达ecu，在本车辆m为混合动力机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及发动机ecu和行驶用马达及马达ecu。在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机ecu按照从后述的行驶控制部160输入的信息，来调整发动机的节气门开度、档级等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，马达ecu按照从行驶控制部160输入的信息来调整向行驶用马达施加的pwm信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ecu及马达ecu按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。
转向装置210例如具备转向ecu和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ecu按照从车辆控制系统100输入的信息、或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息来驱动电动马达，变更转向轮的朝向。
制动装置220例如为电动伺服制动装置，其具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。电动伺服制动装置也可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置220不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递。另外，制动装置220也可以包括由能够包含于行驶驱动力输出装置200的行驶用马达实现的再生制动器。
[车辆控制系统]
以下，说明车辆控制系统100。车辆控制系统100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制系统100可以是将cpu(centralprocessingunit)等处理器、存储装置及通信界面由内部总线连接的ecu(electroniccomrolunit)、或者mpu(micro-processingunit)等组合而成的结构。
返回图2，车辆控制系统100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160及存储部180。自动驾驶控制部120例如具备自动驾驶模式控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146及切换控制部150。轨道生成部146及行驶控制部160为“控制部”的一例。
目标车道决定部110、自动驾驶控制部120的各部分、以及行驶控制部160中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过lsi(largescaleintegration)、asic(applicationspecificintegratedcircuit)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的组合来实现。
在存储部180中例如保存有高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186、不同模式可否操作信息188等信息。存储部180通过rom(readonlymemory)、ram(randomaccessmemory)、hdd(harddiskdrive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部180。另外，车辆控制系统100的计算机(车载计算机)也可以是由多个计算机装置分散化的计算机。
目标车道决定部110例如通过mpu来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照高精度地图信息182而按区段决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。目标车道决定部110例如在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定目标车道，以使本车辆m能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184而存储于存储部180。
高精度地图信息182为比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在高精度地图信息182中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而将车道封锁这样的信息。
自动驾驶模式控制部130决定自动驾驶控制部120实施的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式中包括以下的模式。需要说明的是，以下只是一例，自动驾驶的模式数可以任意决定。
[模式a]
模式a为与其他模式相比自动驾驶的程度最高的模式。在实施模式a的情况下，自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制，因此车辆乘客无需监视本车辆m的周边、状态。
[模式b]
模式b为次于模式a的自动驾驶的程度较高的模式。在实施模式b的情况下，原则上自动地进行全部的车辆控制，但根据场景而将本车辆m的驾驶操作委托给车辆乘客。因此，车辆乘客需要监视本车辆m的周边、状态。
[模式c]
模式c为次于模式b的自动驾驶的程度较高的模式。在实施模式c的情况下，车辆乘客需要对hmi70进行与场景相应的确认操作。在模式c下，例如向车辆乘客通知车道变更的时机，在车辆乘客对hmi70进行了指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘客需要监视本车辆m的周边、状态。
自动驾驶模式控制部130基于车辆乘客对hmi70的操作、由行动计划生成部144决定的事件、由轨道生成部146决定的行驶形态等，来决定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式向hmi控制部170通知。另外，在自动驾驶的模式中也可以设定与本车辆m的检测器件dd的性能等相应的界限。例如，在检测器件dd的性能低的情况下，可以不实施模式a。在任一模式下，均能够通过对hmi70中的驾驶操作系统的结构进行的操作，来切换为手动驾驶模式(超控)。
本车位置识别部140基于保存于存储部180的高精度地图信息182、以及从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆m正行驶的车道(行驶车道)及本车辆m相对于行驶车道的相对位置。
本车位置识别部140例如通过对从高精度地图信息182识别的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机40拍摄到的图像识别的本车辆m的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆m的位置、由ins处理的处理结果。
图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆m相对于行驶车道l1的相对位置的情形的图。本车位置识别部140例如识别本车辆m的基准点(例如重心)从行驶车道中央cl的偏离os、以及本车辆m的行进方向相对于将行驶车道中央cl相连的线所成的角度θ，来作为本车辆m相对于行驶车道l1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部140识别本车辆m的基准点相对于本车道l1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆m相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部140识别的本车辆m的相对位置向目标车道决定部110提供。
外界识别部142基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车辆m的周边行驶且向与本车辆m相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部142除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人、落下物、交叉道口、信号机、设置于施工现场等的附近的告示牌、以及其他的物体的位置。
行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆m的当前位置，也可以是进行指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部144也可以针对任意的区间生成行动计划。
行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括使本车辆m减速的减速事件、使本车辆m加速的加速事件、使本车辆m以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆m赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆m在分支点变更为所期望的车道或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于向主线汇合的汇合车道上使本车辆m加减速(例如包括加速及减速中的一方或双方的速度控制)来变更行驶车道的汇合事件、以及在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模式向自动驾驶模式转变或在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的交接事件等。行动计划生成部144在由目标车道决定部110决定的目标车道切换的部位设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186保存于存储部180。
图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图所示，行动计划生成部144生成为了使本车辆m在目标车道信息184所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部144也可以根据本车辆m的状况变化而不拘泥于目标车道信息184地动态地变更行动计划。例如，行动计划生成部144在车辆行驶中由外界识别部142识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车辆m在预定行驶的驾驶区间中设定的事件。例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部142的识别结果而判明了在该行车道保持事件中有车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来的情况下，行动计划生成部144可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制系统100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够使本车辆m安全地自动行驶。
图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。轨道生成部146例如具备行驶形态决定部146a、轨道候补生成部146b及评价-选择部146c。
行驶形态决定部146a在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的任一行驶形态。例如，行驶形态决定部146a在本车辆m的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行驶形态决定部146a在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行驶形态决定部146a在拥堵场景等中将行驶形态决定为低速追随行驶。另外，行驶形态决定部146a在由外界识别部142识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行驶形态决定部146a在由外界识别部142识别出本车辆m来到弯路的情况时，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行驶形态决定部146a在由外界识别部142在本车辆m的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。
轨道候补生成部146b基于由行驶形态决定部146a决定的行驶形态来生成轨道的候补。图7是表示由轨道候补生成部146b生成的轨道的候补的一例的图。图7示出在本车辆m从车道l1向车道l2进行车道变更的情况下生成的轨道的候补。
轨道候补生成部146b将图7所示那样的轨道例如决定为在将来的每规定时间本车辆m的基准位置(例如重心、后轮轴中心)应到达的目标位置(轨道点k)的集合。图8是由轨道点k来表现由轨道候补生成部146b生成的轨道的候补的图。轨道点k的间隔越宽，本车辆m的速度越快，轨道点k的间隔越窄，本车辆m的速度越慢。因此，轨道候补生成部146b在想要加速的情况下逐渐加宽轨道点k的间隔，在想要减速的情况下逐渐缩窄轨道点的间隔。
这样，由于轨道点k包含速度成分，因此轨道候补生成部146b需要对轨道点k分别赋予目标速度。目标速度根据由行驶形态决定部146a决定的行驶形态来决定。
在此，说明进行车道变更(进行分支)的情况的目标速度的决定方法。轨道候补生成部146b首先设定车道变更目标位置(或者汇合目标位置)。车道变更目标位置设定为与周边车辆的相对位置，决定“向哪个周边车辆之间进行车道变更”。轨道候补生成部146b以车道变更目标位置为基准而着眼于三台周边车辆地决定进行车道变更的情况的目标速度。
图9是表示车道变更目标位置ta的图。在图中，l1表示本车道，l2表示相邻车道。在此，将在与本车辆m相同的车道上且在本车辆m的紧前方行驶的周边车辆定义为前行车辆ma，将在车道变更目标位置ta的紧前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mb，并将在车道变更目标位置ta的紧后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mc。本车辆m为了移动到车道变更目标位置ta的侧方而需要进行加减速，但此时必须避免追上前行车辆ma。因此，轨道候补生成部146b预测三台周边车辆的将来的状态，以不与各周边车辆干涉的方式决定目标速度。
图10是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况的速度生成模型的图。在图中，从ma、mb及mc延伸出的直线表示各周边车辆假定为进行定速行驶的情况的行进方向上的位移。本车辆m在车道变更完成的点cp处于前方基准车辆mb与后方基准车辆mc之间，且在此之前必须处于比前行车辆ma靠后的位置。在这样的制约下，轨道候补生成部146b导出多个直至车道变更完成为止的目标速度的时间序列图案。然后，将目标速度的时间序列图案适用于样条曲线等模型来导出多个上述的图7所示那样的轨道的候补。需要说明的是，三台周边车辆的运动图案不限于图10所示那样的定速度，也可以以定加速度、定加加速度(跃度)为前提来进行预测。
评价-选择部146c例如以计划性和安全性这两个观点对由轨道候补生成部146b生成的轨道的候补进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高且轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更并返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，在各个轨道点处本车辆m与物体(周边车辆等)的距离越远且加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。
在此，上述的行动计划生成部144及轨道生成部146是决定本车辆m的行驶轨道和加减速的计划表的决定部的一例。例如在由本车辆m的车辆乘客进行的加减速的位置或区间的变更指示处于允许本车辆m的加减速的范围内的情况下，决定部基于车辆乘客的变更指示来变更计划表。需要说明的是，上述的变更指示例如能够基于车辆乘客对hmi70等进行的操作内容来取得。另外，操作内容能够经由hmi控制部170取得。另外，与变更后的计划表建立对应关系的轨道信息等向行驶控制部160、hmi控制部170输出。
切换控制部150基于从自动驾驶切换开关87a输入的信号，来将自动驾驶模式与手动驾驶模式相互地切换。另外，切换控制部150基于对hmi70中的驾驶操作系统的结构进行的指示加速、减速或转向的操作，来从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。例如，切换控制部150在从hmi70中的驾驶操作系统的结构输入的信号所示的操作量超过阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换(超控)。另外，切换控制部150在由超控引起的向手动驾驶模式的切换之后，在规定时间的期间内没有检测出对hmi70中的驾驶操作系统的结构进行的操作的情况下，也可以恢复为自动驾驶模式。
行驶控制部160基于由上述的决定部(行动计划生成部144及轨道生成部146)决定的计划表，来至少自动地进行本车辆m的速度控制。速度控制例如是指，包含具有单位时间下的阈值以上的速度变化量的本车辆m的加速及减速中的一方或双方的加速度的控制。另外，速度控制中也可以包括使本车辆m以一定的速度范围行驶的定速控制。
例如，行驶控制部160对行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220进行控制，以使本车辆m按预定的时刻通过由轨道生成部146生成(计划出)的行驶轨道(轨道信息)。另外，行驶控制部160与行驶轨道建立对应关系地控制本车辆m的加减速。
当由自动驾驶控制部120通知自动驾驶的模式的信息时，hmi控制部170参照不同模式可否操作信息188，根据自动驾驶的模式的类别来控制hmi70。
图11是表示不同模式可否操作信息188的一例的图。图11所示的不同模式可否操作信息188作为驾驶模式的项目而具有“手动驾驶模式”、“自动驾驶模式”。另外，作为“自动驾驶模式”，具有上述的“模式a”、“模式b”及“模式c”等。另外，不同模式可否操作信息188作为非驾驶操作系统的项目而具有对导航装置50的操作即“导航操作”、对内容播放装置85的操作即“内容播放操作”、对显示装置82的操作即“仪表板操作”等。在图11所示的不同模式可否操作信息188的例子中，按上述的驾驶模式来设定车辆乘客可否对非驾驶操作系统进行操作，但对象的界面装置(显示部等)并不限定于此。
hmi控制部170基于从自动驾驶控制部120取得的模式的信息并参照不同模式可否操作信息188，来判定许可使用的装置(导航装置50及hmi70的一部分或全部)和不许可使用的装置。另外，hmi控制部170基于判定结果来控制可否接受车辆乘客对非驾驶操作系统的hmi70或导航装置50的操作。
例如，在车辆控制系统100执行的驾驶模式为手动驾驶模式的情况下，车辆乘客操作hmi70的驾驶操作系统(例如油门踏板71、制动踏板74、变速杆76及转向盘78等)。另外，在车辆控制系统100执行的驾驶模式为自动驾驶模式的模式b、模式c等的情况下，车辆乘客产生本车辆m的周边监视义务。在这样的情况下，为了防止因车辆乘客的驾驶以外的行动(例如hmi70的操作等)而注意变散漫(驾驶员分心)，hmi控制部170以不接受对hmi70的非驾驶操作系统的一部分或全部进行的操作的方式进行控制。此时，hmi控制部170为了使本车辆m的周边监视被进行，可以使显示装置82通过图像等显示由外界识别部142识别出的本车辆m的周边车辆的存在、该周边车辆的状态，并且使hmi70接受与本车辆m行驶时的场景相应的确认操作。
另外，hmi控制部170在驾驶模式为自动驾驶的模式a的情况下，进行如下控制：放宽驾驶员分心的限制，并接受车辆乘客对之前未接受操作的非驾驶操作系统进行的操作。例如，hmi控制部170使显示装置82显示影像、或者使扬声器83输出声音、或者使内容播放装置85从dvd等播放内容。需要说明的是，内容播放装置85播放的内容中除了保存于dvd等的内容以外，例如还可以包括与电视节目等娱乐、演艺相关的各种内容。另外，图11所示的“内容播放操作”也可以是指与这样的娱乐、演艺相关的内容操作。
hmi控制部170基于由自动驾驶控制部120的决定部(行动计划生成部144、轨道生成部146等)决定的计划表，来使显示部(例如导航装置50、显示装置82、内容播放装置85)等将表示本车辆m进行加减速的位置或区间的信息与表示行驶轨道的信息建立对应关系地显示。图12是表示hmi控制部170的功能结构例的图。图12所示的hmi控制部170具备轨道显示控制部172、加减速显示控制部174、加减速变更接受部176及界面控制部178。需要说明的是，以下说明的轨道显示控制部172、加减速显示控制部174及加减速变更接受部176的各结构也可以包含于界面控制部178。
轨道显示控制部172例如生成将由轨道生成部146生成的自动驾驶中的行驶轨道(轨道信息)与由相机40拍摄到的图像进行重叠或合并而成的图像。例如，轨道显示控制部172进行如下控制：使显示部将本车辆m的行驶轨道与由相机40拍摄到的行进方向的图像中的位置信息(坐标信息)对应地显示。
需要说明的是，轨道显示控制部172使行驶轨道以与相机40的拍摄图像的背景不同的显示形态被显示。另外，轨道显示控制部172优选以具有透过性的对象物显示行驶轨道，以便行驶中的道路、周边车辆等不会因行驶轨道的显示而被隐藏以致于无法看到。
加减速显示控制部174以使车辆乘客能够视觉确认如下信息(加减速信息)的方式进行显示，所述信息表示在通过轨道显示控制部172对由相机40拍摄到的图像进行重叠显示或合并显示而成的行驶轨道中，本车辆m在何处进行加减速。需要说明的是，加减速信息是表示基于在自动驾驶中由决定部决定的计划得到的加速及减速的一方或双方的速度控制信息。另外，加减速信息包括位置及区间中的一方或双方。例如，加减速信息例如在针对当前的车速或在自动驾驶中预定好的车速存在阈值以上的变化量的情况下，包括其开始位置、结束位置、从开始位置到结束位置为止的区间。
加减速显示控制部174可以控制成以不同的显示形态进行显示以便在加减速的区间显示中能够区别加速或减速，也可以根据加速度、减速度的程度而控制成以与其他不同的显示形态进行显示。不同的显示形态例如是指，画面上显示的颜色、浓淡、图形(影线、记号等)、以及文字等中的至少一个不同的情况。另外，加减速显示控制部174也可以显示加减速的开始地点或结束地点的本车辆m的预定速度。
需要说明的是，加减速显示控制部174使显示部显示将表示加减速的位置或区间的加减速信息重叠或合并于与本车辆m的行驶轨道对应的对象物而成的图像。需要说明的是，对象物是指表示行驶轨道的规定的图形，但并不限定于此，也可以通过规定的记号、花纹、色彩、线、规定的区域的闪烁、亮度调整(例如闪光显示)等来表现。由此，能够更明确地表现自动驾驶下的本车辆的今后的行为。因此，车辆乘客能够进行针对车道变更、加减速等的准备。需要说明的是，也可以使加减速信息在与行驶轨道的对象物不同的位置进行。
另外，加减速显示控制部174使显示部输出如下信息，该信息表示使显示部输出的本车辆m进行加减速的位置或区间通过车辆乘客的操作能够变更的情况。另外，在表示上述的能够变更的情况的信息显示于显示部的期间由加减速变更接受部176接受到的加减速的变更指示(操作内容)处于本车辆m的加减速的变更允许范围内的情况下，加减速显示控制部174基于操作内容来变更加减速的位置或区间。需要说明的是，由自动驾驶控制部120判定是否处于变更允许范围内。
加减速变更接受部176是接受由本车辆m的车辆乘客进行的加减速信息的变更指示的操作接受部的一例。加减速变更接受部176基于本车辆m的车辆乘客对hi70等的操作量来接受变更指示。需要说明的是，加减速变更接受部176仅接受在表示进行加减速的位置或区间能够变更的情况的信息向显示部输出了的期间被操作的加减速变更指示。
加减速的变更指示能够被例如油门踏板71、制动踏板74、转向盘78及其他驾驶操作器件81等所形成的驾驶操作系统接受。在该情况下，在小于为了在超控的作用下从自动驾驶向手动驾驶转变而预先设定的超控阈值(用于通过车辆乘客的操作量而从自动驾驶状态向超控转变的阈值)的范围内，根据操作的量而实施在速度控制中进行加速或减速的位置或区间的变更。例如，位置的变更可以通过制动踏板74的踩踏量来进行，区间的变更可以通过转向盘78的转向来进行，但也可以使用其他的驾驶操作系统来进行变更指示。
自动驾驶控制部120的决定部判定从加减速变更接受部176接受到的变更指示是否处于变更允许范围。例如，决定部判定由轨道生成部146已经生成的行驶轨道是否会因变更指示而大幅(规定值以上)变更。在行驶轨道不会大幅变更的情况下，决定部判定为车辆乘客的变更指示的内容处于变更允许范围内。在处于变更允许范围内的情况下，决定部变更本车辆的行驶轨道和加减速的计划表，并且将变更了的情况向hmi控制部170输出。另外，决定部在车辆乘客的变更指示的内容处于变更允许范围外的情况下，驳回变更指示，将表示被驳回了的情况的信息向hmi控制部170输出。
在基于从自动驾驶控制部120得到的判定结果而变更了加减速的位置或区间的情况下，加减速显示控制部174与变更内容对应地变更加减速的显示。另外，在加减速的位置或区间的变更被驳回了的情况下，加减速显示控制部174不使变更前的加减速的位置或区间的显示变更，并进行变更指示被驳回了的意旨的显示。
界面控制部178根据自动驾驶的模式的类别来控制hmi70。另外，界面控制部178使显示部将表示通过轨道显示控制部172及加减速显示控制部174得到的表示本车辆m在速度控制中进行加减速(加速或减速)的位置或区间的信息与表示行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
图13是表示针对显示部的加减速显示和变更例的图。在图13的例子中，示出了本车辆m的车辆乘客p就座于座椅88的状态，作为设置于本车辆m的显示部的一例，示出了导航装置50和显示装置82a、82b。需要说明的是，显示装置82a为在前风窗玻璃(例如前玻璃)上一体地形成的平视显示器(hud)，显示装置82b表示设置于仪表板的显示器。另外，在图13的例子中，作为hmi70的驾驶操作系统的一例，示出了油门踏板71、制动踏板74及转向盘78。
在本实施方式中，通过由上述的hmi控制部170进行的控制将轨道信息及加速度的位置、区间与由相机40拍摄到的拍摄图像进行重叠显示或合并显示而成的图像显示于导航装置50、显示装置82a、82b等中的至少一个。
在此，在使显示装置82a显示的情况下，界面控制部178与能够透过作为hud的投影目的地的前风窗玻璃而进行视觉确认的实际空间建立对应关系地使表示加减速的位置及区间、以及行驶轨道中的一方或双方的信息投影。由此，能够直接地使轨道信息、加速度信息(加速度位置、区间)等信息显示于本车辆m的车辆乘客p的视野。因此，能够使进行加减速的位置及区间能够变更的情况容易知晓。
另外，hmi控制部170能够接受车辆乘客p对导航装置50、显示装置82、油门踏板71、制动踏板74、转向盘78等hmi70的操作，并与接受到的内容对应地变更加减速信息(位置或区间)。
在此，图14是表示向显示部输出的加减速信息的一例的图。需要说明的是，在以下的说明中，作为显示部的一例而示出了设置于仪表板的显示装置82b，但并不限定于此。另外，在图14的例子中，在本车辆m的前方存在前行车辆ma。
在图14的例子中，在显示装置82b的画面300上显示来自hmi控制部170的图像。在此，hmi控制部170将使用由轨道生成部146生成的轨道信息而由轨道显示控制部172显示的轨道信息(行驶轨道的对象物)310例如与从相机40拍摄到的图像进行重叠显示或合并显示，由此能够向车辆乘客p传达本车辆m接下来进行什么样的行为(行驶)。轨道信息310并不限定于直行，也可以是车道变更等。另外，轨道信息310电可以包括表示方向的信息(箭头)等。
在此，例如在本车辆m的前方行驶的前行车辆ma减速了的情况下，轨道生成部146生成使本车辆m减速的轨道。hmi控制部170基于由轨道生成部146生成的轨道信息来取得本车辆m减速的位置及区间，将包含与取得的位置及区间相关的信息的减速信息320显示于画面300。
需要说明的是，加减速显示控制部174使减速信息320与轨道信息310的显示建立对应关系地被显示，由此能够使车辆乘客容易地掌握在本车辆m的轨道上哪个地方开始加减速、以及到何时为止进行加减或减速。另外，界面控制部178也可以通过文字信息330及/或声音来显示表示本车辆m在前方何处进行加减速的信息。画面上显示的减速信息320、文字信息330及作为声音而输出的各信息是与加减速信息对应的信息。
图15是表示对本车辆m的加速信息进行画面显示的例子的图。在图15的例子中，在显示装置82b上显示本车辆m的轨道信息310。另外，在图15的例子中，在本车辆m的前方不存在周边车辆，因此由加减速显示控制部174基于轨道信息生成的加速信息322显示在轨道信息310上。另外，显示与加速信息322对应的文字信息332。
需要说明的是，作为上述的文字信息330、332而显示的信息在图14、图15的例子中为加减速的开始地点(距离信息)和本车辆m的行为(加速、减速)，但并不限定于此。例如、加减速显示控制部174也可以基于本车辆m的车速来算出到达本车辆m进行该加减速的开始位置为止的时间，并将该算出的时间以文字信息等形式进行显示。在该情况下，例如作为文字信息，进行“在10秒后进行减速。”等显示。由此，车辆乘客能够进行可忍耐因本车辆m的加减速而给自身带来的负荷的准备。
另外，在本实施方式中，可以如图14、图15所示那样按预定的速度以不同的显示形态进行显示，也可以通过数字来显示速度。另外，加减速显示控制部174例如也可以显示与前行车辆ma的车间距离等。另外，在本实施方式中，本车辆m可以不显示在画面300上，也可以仅显示本车辆m的一部分(前部分)。
图16是用于说明变更加减速的位置的控制的图。需要说明的是，在图16的例子中，示出了变更减速开始位置(也可以包括减速结束位置)的情况下的显示控制的一例，但针对加速开始位置的变更的处理也是同样的。加减速显示控制部174生成使与减速位置及区间相关的减速信息320被显示的图像，并且显示能够变更减速开始位置的意旨。
如图16(a)所示，加减速显示控制部174针对减速信息320显示表示变更的方向的对象物(例如箭头342a、342b)。另外，加减速显示控制部174使画面300上显示表示能够变更减速开始位置的意旨的消息信息334a。
例如，车辆乘客进行用手指等触摸显示装置82b的画面300上的减速信息320的区域并且沿着显示出的箭头342a或箭头342b移动的操作(例如移扫操作)，由此能够进行对应的变更指示。另外，车辆乘客能够通过对hmi70的驾驶操作系统(例如油门踏板71、制动踏板74、转向盘78)的操作内容，来变更减速开始位置。
图17是用于说明使用了驾驶操作系统的减速开始位置的变更例的图。在图17的例子中，示出了通过对hmi70的驾驶操作系统的操作来接受减速开始位置的变更的例子。在本实施方式中，例如能够根据通过制动踏板74实现的制动踩踏量、通过油门踏板71实现的油门开度、以及通过转向盘78实现的转向盘转向角的操作量，来变更减速开始位置。
例如，在图16(a)所示那样的能够变更减速开始位置的图像被显示了的情况下，操作上述的驾驶操作系统(制动踏板74、油门踏板71及转向盘78中的至少一个)，由此能够变更减速开始位置。在图17的例子中，将未由车辆乘客进行操作的状态(通过自动驾驶控制而自动地操作的操作量除外)设为0，用斜线示出从此处起车辆乘客进行操作的操作量。
在此，在通过制动踏板74实现的制动踩踏量、通过油门踏板71实现的油门开度、以及通过转向盘78实现的转向盘转向角的操作量分别设置有超控阈值，当进行该阈值以上的操作时，会进行基于切换控制部150的超控控制。因此，在本实施方式中，如图17所示那样，在达到超控阈值之前设定减速开始位置变更阈值，在制动踩踏量、油门开度及转向盘转向角的操作量中的至少一个为减速开始位置变更阈值以上且小于超控阈值的情况下，作为减速开始位置的变更指示而予以接受。需要说明的是，在本实施方式中，为了在减速开始位置的变更中避免误使车辆乘客的操作量成为超控阈值以上，可以通过超控阈值来施加反作用力，也可以从界面装置(hmi70等)输出警告。
在图17的例子中，将通过制动踩踏量、油门开度进行的操作作为减速开始位置的变更指示进行接受。需要说明的是，变更量例如也可以根据以减速开始位置变更阈值为基准时的操作量来设定。另外，也可以根据操作量例如为减速开始位置变更阈值以上且小于超控阈值的时间(持续时间)来调整变更量。
另外，关于使减速开始位置与当前的设定位置相比相对于本车辆m接近还是远离(使减速开始提前还是延后)，例如在使转向盘78从中立位置向右转动了的情况下，向使减速开始位置接近本车辆m侧的位置进行变更，在从中立位置向左转动了的情况下，向使减速开始位置远离本车辆m的位置进行变更。另外，在操作了制动踏板74的情况下，向使减速开始位置接近本车辆m侧的位置进行变更，在操作了油门踏板71的情况下，向使减速开始位置远离本车辆m的位置进行变更。另外，也可以在通过油门踏板71或制动踏板74而接受到比基于行驶控制部160的自动驾驶控制被解除的阈值(例如超控阈值)小的操作量的操作的情况下，以使进行加减速的位置或区间提前的方式变更。
需要说明的是，通过将图17所示那样的图像向显示装置82输出，从而能使车辆乘客掌握车辆乘客能够对行动计划进行变更的情况，能够避免进行错误的超控控制。需要说明的是，除了上述的hmi70以外，例如还可以使用转向开关87b来进行减速开始位置变更。
加减速变更接受部176接受上述的车辆乘客的操作内容，并将基于操作的内容得到的信息向自动驾驶控制部120输出。自动驾驶控制部120通过轨道生成部146来判定减速开始位置的变更是否包含在变更允许范围内。在是变更允许范围内的变更的情况下，轨道生成部146进行与指示内容对应的行驶轨道的再计划，并向行驶控制部160输出，并且将该意旨向hmi控制部170输出。另外，在不是包含在变更允许范围内的变更的情况下，轨道生成部146驳回来自车辆乘客的变更指示，并将表示该意旨的信息向hmi控制部170输出。
在减速开始位置被变更了的情况下，加减速显示控制部174如图16(b)所示那样，将减速信息320修改为变更后的位置并进行显示，并且使画面显示表示减速开始位置被变更了的情况的消息信息334b。另外，在减速开始位置未被变更的情况下，加减速显示控制部174如图16(c)所示那样，使显示装置82b的画面300上以变更前的状态显示减速信息320，并且显示表示变更被拒绝了的情况的消息信息334c。如上所述，通过使与自动驾驶时的减速开始位置、区间相关的信息被显示，由此车辆乘客能够预先掌握加减速位置。另外，通过变更加减速开始位置，从而车辆乘客能够调整直至进行加减速为止的时间，能够预先更可靠地进行针对本车辆m的加减速的准备。
图18是用于说明变更加减速被实施的区间的控制的图。需要说明的是，在图18的说明中，示出了变更减速区间的情况下的显示控制的一例，但针对加速区间的变更的处理也是同样的。加减速显示控制部174生成使与减速位置及区间相关的减速信息320被显示的图像，并且显示能够变更减速区间的意旨。
如图18(a)所示，加减速显示控制部174针对减速信息320显示表示变更的方向的对象物(例如箭头344)。另外，加减速显示控制部174使画面300上显示表示能够变更减速区间的意旨的消息信息336a。
例如，车辆乘客进行用手指等触摸显示装置82b的画面300上的减速信息320的区域并且沿着显示出的箭头344的方向或逆向同时地移动的操作(例如扩展操作、收缩操作)，由此能够进行对应的变更指示。
另外，车辆乘客能够通过对上述的hmi70的驾驶操作系统(例如油门踏板71、制动踏板74、转向盘78)进行的操作内容，来变更减速区间。在该情况下，例如，代替图17所示那样的减速开始位置变更阈值而设定减速区间变更阈值，在存在为设定的减速区间变更阈值以上且小于超控阈值的操作量的情况下，接受来自车辆乘客的变更指示。需要说明的是，减速区间的变更是指本车辆m进行减速控制直至达到规定的速度为止的区间的变更，在将减速区间变更为宽的区间的情况下，与由轨道生成部146生成的当前时间点下的减速控制相比，实施缓慢的减速控制，在将减速区间变更为窄的区间的情况下，与由轨道生成部146生成的当前时间点下的减速控制相比，实施紧急的减速控制。
加减速变更接受部176接受上述的车辆乘客的操作内容，并将基于所操作的内容得到的信息向自动驾驶控制部120输出。自动驾驶控制部120通过轨道生成部146来判定减速区间的变更是否包含在变更允许范围内。在是变更允许范围所包含的变更的情况下，轨道生成部146进行与指示内容对应的轨道的再计划，并向行驶控制部160输出，并且将该意旨向hmi控制部170输出。另外，在是不包含在变更允许范围内的变更的情况下，驳回来自车辆乘客的变更指示，并将表示该意旨的信息向hmi控制部170输出。
在减速区间位置被变更了的情况下，加减速显示控制部174如图18(b)所示，将减速信息320修正为变更后的位置并进行显示，并且使画面显示表示减速区间被变更了的情况的消息信息336b。另外，在减速区间未被变更了的情况下，加减速显示控制部174如图18(c)所示那样，在显示装置82b的画面300上以变更前的状态显示减速信息320，并且显示表示变更被拒绝了的情况的消息信息336c。
如上所述，通过使与自动驾驶时的减速开始位置、区间相关的信息被显示，从而车辆乘客能够预先掌握加减速区间。另外，通过变更加减速区间，从而车辆乘客能够调整加减速被实施的时间及/或加减速量，能够预先更可靠地进行针对本车辆m的加减速的准备。
需要说明的是，关于变更上述的加减速位置的变更及加减速区间中的哪一方，例如可以根据通过转向开关87b进行的切换操作来切换要变更的对象，另外也可以按规定时间使图16(a)所示的画面与图18(a)所示的画面进行切换。
另外，在本实施方式中，也可以是，加减速显示控制部174在接受到用于对在速度控制中加速或减速的位置或区间进行变更的由本车辆m的车辆乘客进行的操作之后，在使计划表变更之前，使显示装置82b的画面300上将表示变更计划表之后的本车辆m在速度控制中进行加速或减速的位置或区间的信息与表示行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
在该情况下，界面控制部178也可以在上述的时机使信息被显示之后，使显示装置82b的画面300上显示“该变更可以吗？”等消息信息、以及“是(yes)/否(no)按钮”等选择信息。界面控制部178在通过车辆乘客的按钮选择而接受到是(yes)的信息的情况下，进行计划表的变更，在接受到否(no)的信息的情况下，不进行计划表的变更。由此，车辆乘客能够在计划表变更之前掌握变更后的信息。另外，能够实施所期望的计划表的变更。
需要说明的是，在上述的显示例中，示出了显示于显示装置82b的例子，但例如也可以在导航装置50、内容播放装置85等的显示部进行同样的显示。另外，在对hud等显示装置82a进行显示的情况下，不进行从相机40拍摄到的图像的显示，将与轨道信息及加减速信息相关的图像(对象物)向在前玻璃等上排列的透明的光学玻璃元件投影，由此在车辆乘客的视野直接地显示轨道信息、加速度信息等信息。
<处理流程>
以下，说明由本实施方式的车辆控制系统100进行的处理的流程。需要说明的是，在以下的说明中，说明车辆控制系统100的各种处理中的主要是hmi控制部170对显示部的显示控制处理。另外，在以下的说明中，说明显示装置82b等中的显示控制例。
图19是表示显示控制处理的一例的流程图。在图19的例子中，hmi控制部170取得由搭载于本车辆m的相机40拍摄到的本车辆m的前方方向的图像(步骤s100)。接着，轨道显示控制部172基于取得的图像的位置信息，将由轨道生成部146生成(计划出)的行驶轨道(轨道信息)的对象物重叠于所取得的图像(步骤s102)。需要说明的是，在步骤s102的处理中，也可以不使对象物重叠而进行合并。需要说明的是，在以下的说明中，以重叠了的情况为例进行说明。
接着，加减速显示控制部174与行驶轨道对应地将本车辆m进行加减速的位置及区间的对象物重叠于图像(步骤s104)。需要说明的是，在步骤s104的处理中，也可以使加减速的位置或区间重叠。接着，界面控制部178向显示部输出将行驶轨道及加减速信息(进行加减速的位置及区间)重叠后的图像(步骤s106)。
接着，界面控制部178判定是否显示了能够变更的加减速信息(步骤s108)，在显示了能够变更的加减速信息的情况下，加减速显示控制部174将能够变更加减速信息的意旨的信息向显示部输出(步骤s110)。
接着，加减速变更接受部176判定在能够进行变更的意旨的信息显示于显示部的期间是否接受到了来自车辆乘客的规定的变更指示(步骤s112)。在此，如上所述，规定的变更指示例如可以是通过hmi70的驾驶操作系统进行的变更指示，也可以是通过非驾驶操作系统进行的变更指示。
在接受到变更指示的情况下，加减速显示控制部174进行加减速变更判定处理(步骤s114)。需要说明的是，加减速变更判定处理的具体例在后面叙述。接着，界面控制部178使显示部输出与判定结果对应的图像(步骤s116)。
需要说明的是，在未显示能够变更的加减速信息的情况、或者在表示能够变更的情况的意旨的信息的显示期间未接受到变更指示的情况下，hmi控制部170结束本流程图。需要说明的是，图19所示的处理在hmi控制被实施的期间以规定的周期或因规定的事件发生而反复执行。
图20是表示加减速变更判定处理的一例的流程图。在图20的例子中，加减速变更接受部176判定是否能够进行基于从车辆乘客接受到的操作量的变更(步骤s200)。在该情况下，加减速变更接受部176例如判定与由车辆乘客进行的变更指示对应的操作量是否为使轨道信息变更规定值以上的量，在不是使其不变更规定值以上的变化量的情况下，可以判定为能够进行变更(变更允许范围内)。需要说明的是，上述的判定由自动驾驶控制部120进行，其结果向hmi控制部170输出。
在能够进行基于从车辆乘客接受到的操作量的变更的情况下，加减速显示控制部174基于通过自动驾驶控制部120得到的再计划轨道信息，来生成变更为与接受到的操作量对应的加减速的位置或区间后的加减速信息(步骤202)。另外，加减速显示控制部174将表示作为判定结果而许可变更指示的意旨的信息及生成的加减速信息重叠于图像(步骤s204)。另外，在不能进行基于从车辆乘客接受到的操作量的变更的情况下，加减速显示控制部174将表示变更指示被驳回了的意旨的信息重叠于图像(步骤s206)。
需要说明的是，在本实施方式中，在不能进行基于从车辆乘客接受到的操作量的变更的情况下，也可以不驳回变更指示，而在直至能够变更的最大量为止的区间予以许可而使加减速的位置或区间变更。
根据上述的实施方式，通过使在显示部等上显示的行驶轨道显示加减速信息，从而能够使车辆乘客直观地知晓本车辆m的自动驾驶下的控制内容。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
产业上的可利用性
本发明能够利用于机动车制造产业。
符号说明：
20…探测器、30…雷达、40…相机、dd…检测器件、50…导航装置、60…车辆传感器、70…hmi、100…车辆控制系统、110…目标车道决定部、120…自动驾驶控制部、130…自动驾驶模式控制部、140…本车位置识别部、142…外界识别部、144…行动计划生成部、146…轨道生成部、146a…行驶形态决定部、146b…轨道候补生成部、146c…评价-选择部、150…切换控制部、160…行驶控制部、170…hmi控制部、172…轨道显示控制部、174…加减速显示控制部、176…加减速变更接受部、178…界面控制部、180…存储部、200…行驶驱动力输出装置、210…转向装置、220…制动装置、m…本车辆。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
决定部，其决定本车辆的行驶轨道和速度控制的计划表；
行驶控制部，其基于由所述决定部决定的计划表，来至少自动地进行所述本车辆的速度控制；以及
界面控制部，其基于由所述决定部决定的计划表，在相对于当前的车速或预定的车速存在阈值以上的变化量的情况下，使显示部将表示所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的信息与表示所述行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述界面控制部使所述显示部以与背景不同的显示形态显示所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间。
3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述界面控制部使所述显示部显示图像，该图像是将表示在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的速度控制信息重叠或合并于与所述本车辆的行驶轨道对应的对象物而成的图像。
4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述显示部为平视显示器，
所述界面控制部与能够透过作为所述平视显示器的投影目的地的前风窗玻璃进行视觉确认的实际空间建立对应关系地使表示在所述速度控制中加速或减速的位置或区间、以及所述行驶轨道中的一方或双方的信息投影。
5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述界面控制部使所述显示部输出表示输出到所述显示部的所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间能够变更的情况的信息。
6.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统还具备操作接受部，该操作接受部接受用于对在所述速度控制中加速或减速的位置或区间进行变更的由所述本车辆的乘客进行的操作，
所述界面控制部基于由所述操作接受部接受到的所述操作来使所述计划表变更。
7.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统还具备操作接受部，该操作接受部接受用于对在所述速度控制中加速或减速的位置或区间进行变更的由所述本车辆的乘客进行的操作，
所述界面控制部基于由所述操作接受部接受到的所述操作，在使所述计划表变更之前，使显示部将表示变更所述计划表之后的所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的信息与表示所述行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
8.根据权利要求6或7所述的车辆控制系统，其中，
所述操作接受部通过所述本车辆的油门踏板或制动踏板被以小于阈值的操作量进行操作来接受所述操作，所述阈值是由所述行驶控制部进行的控制被解除的阈值，
在由所述操作接受部接受到所述操作的情况下，所述界面控制部使所述计划表变更，以使在所述速度控制中加速或减速的位置或区间提前。
9.(修改后)一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：
决定本车辆的行驶轨道和速度控制的计划表；
基于决定的所述计划表，来至少自动地进行所述本车辆的速度控制；以及
基于决定的所述计划表，在相对于当前的车速或预定的车速存在阈值以上的变化量的情况下，使显示部将表示所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的信息与表示所述行驶轨道的信息建立对应关系地显示。
10.(修改后)一种车辆控制程序，其中，
所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：
决定本车辆的行驶轨道和速度控制的计划表；
基于决定的所述计划表，来至少自动地进行所述本车辆的速度控制；以及
基于决定的所述计划表，在相对于当前的车速或预定的车速存在阈值以上的变化量的情况下，使显示部将表示所述本车辆在所述速度控制中加速或减速的位置或区间的信息与表示所述行驶轨道的信息建立对应关系地显示。