车辆行驶控制装置的制作方法

本发明涉及在驾驶员陷入了失去驾驶车辆的能力的异常状态的情况下，使该车辆的车速降低来使该车辆停止的车辆行驶控制装置。

背景技术：

以往，提出了一种判定驾驶员是否陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态(例如瞌睡驾驶状态以及身心功能停止状态等)，并在进行了这样的判定的情况下使车辆减速的装置(例如参照专利文献1。)。其中，以下将“驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态”简称为“不能驾驶的异常状态”、将“驾驶员是否处于不能驾驶的异常状态的判定”简称为“驾驶员的异常判定”。

专利文献1：日本特开2009－73462号公报

然而，根据以往的装置，在判定为驾驶员陷入不能驾驶的异常状态的情况下，会发生车辆被停止在因道路的形状而视野并不良好的区域(例如曲线路)的情况。结果，有时会发生后续车辆的驾驶员在发现了该车辆时，为了避免追尾而需要进行紧急制动的情况。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种在判定为驾驶员陷入不能驾驶的异常状态的情况下使车速降低来使车辆停止的装置中，不会使上述车辆在因道路形状而视野不良好的区域中停止的车辆行驶控制装置。

本发明的车辆行驶控制装置(以下有时称为“本发明装置”。)被应用于车辆，具备：

异常判定单元(10、图3的各步骤)，进行上述车辆的驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定；以及

行驶停止单元(10、图5的步骤515、步骤550以及步骤555)，通过在判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即异常判定时刻以后使上述车辆的车速降低到零来使该车辆停止。

上述驾驶员的异常判定如后所述，能够通过各种方法来执行。例如，该异常判定可以通过判定驾驶员不进行用于驾驶车辆的操作的状态(驾驶无操作状态)是否持续了阈值时间(驾驶员异常判定阈值时间)以上、或是否即使促使驾驶员进行确认按钮的按动操作但不按动操作该确认按钮的状态持续阈值时间以上等来执行。或者，该异常判定也可以使用日本特开2013－152700号公报等公开的所谓“驾驶员监视技术”来执行。

并且，上述行驶停止单元被构成为控制上述车辆的车速以使上述车辆不停止在规定的停止禁止区域内，且将曲线路内的区域作为上述停止禁止区域(图5的步骤535以及步骤540)。

因此，能够避免因判定为驾驶员处于失去驾驶车辆的能力的异常状态而被停止的车辆(以下，称为“减速对象车辆”。)停止在视野并不良好的曲线路(拐弯路)中的事态。结果，能够降低后续车辆的驾驶员在发现了该减速对象车辆时需要对后续车辆赋予紧急制动的可能性。

在本发明装置的方式之一中，

上述行驶停止单元被构成为从曲线路变化为直线路的第一地点与从上述第一地点起上述直线路连续第一规定距离的第二地点之间的区间也作为上述停止禁止区域(步骤735、步骤740以及步骤745、步骤835、步骤840以及步骤850、步骤1130、步骤1135以及步骤1155、图14的各步骤：图17的各步骤)。

即使道路从曲线路变化为直线路，若减速对象车辆在该变化地点的紧后停止，则后续车辆的驾驶员会较迟发现该减速对象车辆。因此，后续车辆的驾驶员需要进行紧急制动。与此相对，根据上述方式，由于在距离从曲线路变化为直线路的变化地点(第一地点)为第一规定距离内的直线路中，不使减速对象车辆停止，所以能够降低后续车辆的驾驶员在发现了正在停止的减速对象车辆时需要对后续车辆赋予紧急制动的可能性。

并且，上述行驶停止单元被构成为道路的坡度从上坡向下坡变化的顶点地点和从上述顶点地点远离了第二规定距离的地点之间的区间也作为上述停止禁止区域(步骤1210)。

车辆的驾驶员难以视觉确认顶点地点的另一面侧。即，由于顶点地点的视野并不良好，所以若在越过顶点地点之后减速对象车辆在短距离内停止，则后续车辆的驾驶员在发现了该减速对象车辆时，需要对后续车辆赋予紧急制动。与此相对，根据上述方式，由于顶点地点和从上述顶点地点离开了第二规定距离的地点之间的区间也被规定为停止禁止区域，所以减速对象车辆不会停止在该区间中。结果，能够降低后续车辆的驾驶员在发现了正在停止的减速对象车辆时需要对后续车辆赋予紧急制动的可能性。

在本发明装置的方式之一中，

上述行驶停止单元在上述异常判定时刻以后使上述车辆的车速向第一车速降低(步骤510以及步骤515；步骤710以及步骤715)，

执行对从上述车速成为上述第一车速的状态起使上述车辆以恒定的减速度减速的情况下的上述车辆的停止位置进行预测的停止位置预测处理(步骤525以及步骤530；步骤725以及步骤730)，

在上述预测出的停止位置为上述停止禁止区域内时在将上述车辆的车速维持为规定时间的上述第一车速之后，再次执行上述停止位置预测处理(步骤535以及步骤540；步骤735以及步骤740)，

在上述停止位置不在上述停止禁止区域内时，使上述车辆的车速以上述恒定的减速度降低来使上述车辆停止(步骤535、步骤550以及步骤555；步骤735、步骤750以及步骤755)。

据此，在使减速对象车辆立即减速到比较低速的第一车速来进一步提高了安全性后，接下来，能够以后续车辆不需要紧急制动的方式使减速对象车辆停止。

在本发明装置的方式之一中，上述异常判定单元被构成为：在上述车辆的驾驶员有可能失去驾驶上述车辆的能力的情况下所产生的第一驾驶状态(例如驾驶无操作状态)持续了第一阈值时间(tkeikoku)以上时，判定为该驾驶员处于暂时异常状态(步骤950以及步骤965)，在从判定为处于上述暂时异常状态的时刻起进而在上述车辆的驾驶员有可能失去驾驶上述车辆的能力的情况下所产生的第二驾驶状态(例如驾驶无操作状态)持续了第二阈值时间(tijoth－tkeikoku)以上时，判定为该驾驶员处于上述异常状态(步骤970以及步骤980)，

上述行驶停止单元构成为：

从判定为处于上述暂时异常状态的时刻起使上述车辆的车速以第一减速度(dec1)向第一车速(spd1th)降低(步骤1020、步骤1105、步骤1110以及步骤1115)，

在到判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻为止上述车辆的车速到达了上述第一车速(spd1th)的情况下，将上述车辆的车速维持为上述第一车速(步骤1118以及步骤1155)，

在判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻以后，执行对从上述车速成为上述第一车速(spd1th)的状态使上述车辆以恒定的第二减速度(dec2)减速的情况下的上述车辆的停止位置进行预测的停止位置预测处理(步骤1040、步骤1110、步骤1118、步骤1120、步骤1125)，

在上述停止位置为上述停止禁止区域内时在使上述车辆的车速维持了规定时间的上述第一车速之后再次执行上述停止位置预测处理(步骤1130以及步骤1155)，

在上述停止位置不是上述停止禁止区域内时使上述车辆的车速以上述恒定的第二减速度减速来使上述车辆停止(步骤1130、步骤1135以及步骤1140)。

据此，在判定为驾驶员处于暂时异常状态后车速到达了第一车速(spd1th)的时刻没有确定驾驶员陷入不能驾驶的异常状态这一异常判定的情况下(即，驾驶员异常产生标志xijo的值未被设定为“1”的情况下)，使本车辆恒速行驶直至该异常判定确定为止。由此，能够确保进行驾驶员陷入不能驾驶的异常状态这一判定的时间、且在确定了该判定的时刻以后使本车辆停止。

在本发明装置的方式之一中，

上述行驶停止单元构成为与上述第一地点连接的上述曲线路的曲率半径(r)越小则将上述第一规定距离设定为越长的距离(步骤735、步骤835、图14的各步骤)。

由于曲率半径越小视野越不良好，所以根据上述方式，能够使减速对象车辆停车在更适当的位置。

在本发明装置的方式的其它一个中，

上述行驶停止单元构成为在上述异常判定时刻以后，控制上述车辆的车速以使上述车辆的车速不小于上述车辆行驶的曲线路的曲率半径越小则越高的下限车速(图14的各步骤)。其中，该情况下，优选上述行驶停止单元构成为在上述异常判定时刻以后，控制上述车辆的车速以使上述车辆的车速不小于上述车辆行驶的曲线路的曲率半径越小则越高的下限车速，并且，在上述车辆的车速不小于上述下限车速的情况下以及预测为不小于上述下限车速的情况下使上述车辆以恒定的减速度减速。

根据该构成，由于减速对象车辆以下限车速以上的车速通过曲线路，所以即使从该曲线路进入直线路也不会立即停止而在行驶规定的距离(第一规定距离)之后停止。结果，后续车辆的驾驶员能够在发现了正在停止的减速对象车辆时不必对后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。

此外，在本发明的实施方式中，减速对象车辆一边维持恒定的减速度一边进行减速。这样的维持恒定的减速度的减速与通常的acc(后述)等中的车速自动控制中的减速不同。因此，由于能够对包括减速对象车辆的驾驶员在内的乘员带来不协调感，所以在驾驶员暂时不是不能驾驶的异常状态的情况下存在该驾驶员、以及同乘者时，使该同乘者意识到正强制地使车辆减速。并且，由于减速度没有变动，所以能够降低在减速对象车辆的周边行驶的其它车辆的驾驶员需要紧急制动以及紧急转向操纵等特别的驾驶操作的可能性。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于后述的实施方式所对应的发明的结构，将在该实施方式中所使用的名称和/或符号标注了括号。然而，本发明的各构成要素并不限于由上述符号规定的实施方式。本发明的其它目的、其它特征以及所附的优点根据参照以下的附图所描述的本发明的实施方式的说明会更容易理解。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第一装置)的示意结构图。

图2是用于说明第一装置的工作的时间图。

图3是表示第一装置的cpu执行的例程的流程图。

图4是表示第一装置的cpu执行的例程的流程图。

图5是表示第一装置的cpu执行的例程的流程图。

图6是用于说明本发明的第二实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第二装置)的工作的图。

图7是表示第二装置的cpu执行的例程的流程图。

图8是表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第三装置)的cpu执行的例程的流程图。

图9是表示本发明的第四实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第四装置)的cpu执行的例程的流程图。

图10是表示第四装置的cpu执行的例程的流程图。

图11是表示第四装置的cpu执行的例程的流程图。

图12(a)是用于说明本发明的第五实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第五装置)的工作的图，(b)是第五装置的cpu执行的例程的一个步骤。

图13(a)以及(b)是用于说明本发明的第六实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第六装置)的工作的时间图。

图14是表示第六装置的cpu执行的例程的流程图。

图15是表示第六装置的cpu执行的例程的流程图。

图16是用于说明本发明的第七实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第七装置)的工作的时间图。

图17是表示第七装置的cpu执行的例程的流程图。

图18是用于说明本发明的第八实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第八装置)的工作的时间图。

图19是用于说明本发明的第九实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(第九装置)的工作的时间图。

图20是用于说明第九装置的工作的时间图。

符号说明

10…驾驶辅助ecu，20…导航ecu，30…发动机ecu，40…制动器ecu，11…加速踏板操作量传感器，12…制动踏板操作量传感器，14…转向操纵角传感器，15…转向操纵转矩传感器，16…车速传感器，17a…雷达传感器，17b…相机装置，18…操作开关，19…横摆率传感器，21…gps接收器，22…地图数据库，31…发动机促动器，32…内燃机，41…制动促动器，42…摩擦制动机构，51…pkb促动器，71…危险警示灯，81…蜂鸣器，82…显示器，90…确认按钮。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的各实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(驾驶辅助装置)进行说明。

＜第一实施方式＞

本发明的第一实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第一装置”。)如图1所示，被应用于车辆(以下，为了与其它的车辆区别，有时称为“本车辆”。)，具备驾驶辅助ecu10、导航ecu20、发动机ecu30、制动器ecu40、电动驻车制动器ecu50、转向ecu60、仪表ecu70、以及警报ecu80。

这些ecu是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(electriccontrolunit)，以经由未图示的can(controllerareanetwork：控制器局域网络)相互能够发送以及能够接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包括cpu、rom、ram、非易失性存储器以及接口i/f等。cpu通过执行储存在rom中的指令(程序、例程)来实现各种功能。这些ecu也可以几个或者全部统一为一个ecu。

驾驶辅助ecu10与以下列举的传感器(包括开关。)连接，接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ecu10以外的ecu连接。该情况下，驾驶辅助ecu10从连接有传感器的ecu经由can来接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11检测本车辆的加速踏板11a的操作量(加速器开度)，并输出表示加速踏板操作量ap的信号。

制动踏板操作量传感器12检测本车辆的制动踏板12a的操作量，并输出表示制动踏板操作量bp的信号。

制动灯开关13在制动踏板12a未被踩下时(未被操作时)输出低电平信号，在制动踏板12a被踩下时(被操作时)输出高电平信号。

转向操纵角传感器14检测本车辆的转向操纵角，并输出表示转向操纵角θ的信号。

转向操纵转矩传感器15对通过方向盘sw的操作而施加给本车辆的转向轴us的转向操纵转矩进行检测，并输出表示转向操纵转矩tra的信号。

车速传感器16检测本车辆的行驶速度(车速)，并输出表示车速spd的信号。

雷达传感器17a获取与本车辆的前方的道路以及在该道路存在的立体物有关的信息。立体物例如表示行人、自行车及汽车等移动物、以及电线杆、树木及护栏等固定物。以下，这些立体物有时被称为“对象物”。

雷达传感器17a具备均未图示的“雷达收发部和信号处理部”。

雷达收发部将毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)向包括本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射，并接收被在放射范围内存在的对象物反射后的毫米波(即，反射波)。

信号处理部基于发送出的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，每经过规定时间便获取相对于检测出的各对象物(n)的、车间距离(纵向距离)dfx(n)、相对速度vfx(n)、横向距离dfy(n)以及相对横向速度vfy(n)等。

车间距离dfx(n)是本车辆与对象物(n)(例如前行车辆)之间的沿着本车辆的中心轴的距离。

相对速度vfx(n)是对象物(n)(例如前行车辆)的速度vs与本车辆va的速度vj之差(＝vs－vj)。对象物(n)的速度vs是本车辆的行进方向上的对象物(n)的速度。

横向距离dfy(n)是“对象物(n)的中心位置(例如前行车辆的车宽度中心位置)”的、与本车辆的中心轴正交的方向上的距离该中心轴的距离。横向距离dfy(n)也被称为“横向位置”。

相对横向速度vfy(n)是对象物(n)的中心位置(例如前行车辆的车宽度中心位置)的、与本车辆的中心轴正交的方向上的速度。

相机装置17b具备均未图示的“立体相机以及图像处理部”。

立体相机对车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄来获取左右一对图像数据。

图像处理部基于立体相机拍摄到的左右一对图像数据运算并输出对象物的有无以及本车辆与对象物的相对关系等。

其中，驾驶辅助ecu10通过将由雷达传感器17a获得的本车辆与对象物的相对关系、以及由相机装置17b获得的本车辆与对象物的相对关系合成来决定本车辆与对象物的相对关系(对象物信息)。并且，驾驶辅助ecu10基于相机装置17b拍摄到的左右一对图像数据(道路图像数据)来识别道路的左白线以及右白线等车道线标识线(以下简称为“白线”。)，获取道路的形状(表示道路的弯曲程度的曲率半径)、以及道路与车辆的位置关系等。并且，驾驶辅助ecu10基于相机装置17b拍摄到的图像数据还能够获取是否存在路侧壁的信息。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行车道维持控制(lka：车道保持辅助控制)。并且，驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行追随车间距离控制(acc：自适应巡航控制)。

横摆率传感器19检测本车辆的横摆率，并输出实际横摆率yra。

驾驶辅助ecu10能够执行lka以及acc。并且，驾驶辅助ecu10如后所述，判定驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态(不能驾驶的异常状态)，并且，在判定为驾驶员处于不能驾驶的异常状态的情况下执行用于进行适当的处理的各种控制。

导航ecu20与接收用于检测本车辆的位置的gps信号的gps接收器21、存储有地图信息等的地图数据库22、以及作为人机接口的触摸面板式显示器23等连接。导航ecu20基于gps信号来确定当前时刻的本车辆的位置(当前的位置)pnow，并且基于本车辆的位置pnow以及地图数据库22中存储的地图信息等来进行各种运算处理，使用显示器23来进行路径引导。

地图数据库22中存储的地图信息包括道路信息。道路信息包括表示该道路的每个区间中的道路的形状的参数(例如表示道路的弯曲程度的道路的曲率半径或者曲率)。其中，曲率是曲率半径的倒数。

发动机ecu30与发动机促动器31连接。发动机促动器31是用于变更内燃机32的运转状态的促动器。在本例中，内燃机32是汽油燃料喷射火花点火式多缸发动机，具备用于调整进气量的节气门。发动机促动器31至少包括变更节气门的开度的节气门促动器。发动机ecu30通过驱动发动机促动器31，能够变更内燃机32产生的转矩。内燃机32产生的转矩经由未图示的变速器被传递到未图示的驱动轮。因此，发动机ecu30通过控制发动机促动器31，能够控制本车辆的驱动力而变更加速状态(加速度)。

制动器ecu40与制动促动器41连接。制动促动器41被设置在通过制动踏板的踩踏力而对工作油进行加压的未图示的主缸和设置于左右前后轮的摩擦制动机构42之间的液压电路。摩擦制动机构42具备被固定于车轮的制动盘42a、和被固定于车身的制动钳42b。制动促动器41根据来自制动器ecu40的指示来调整向内置在制动钳42b的轮缸供给的液压，通过利用该液压使轮缸工作，由此将制动块推压到制动盘42a来产生摩擦制动力。因此，制动器ecu40通过控制制动促动器41，能够控制本车辆的制动力。

电动驻车制动器ecu(以下，有时称为“epb·ecu”。)40与驻车制动促动器(以下，有时称为“pkb促动器”。)51连接。pkb促动器51是用于将制动块推压到制动盘42a、或在具备鼓式制动器的情况下向与车轮一起旋转的圆筒推压制动蹄的促动器。因此，epb·ecu50能够使用pkb促动器51来将驻车制动力施加给车轮，将车辆维持为停止状态。

转向ecu60是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器61连接。马达驱动器61与转向用马达62连接。转向用马达62被组装在未图示的车辆的“包括方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向操纵用齿轮机构等的转向机构”。转向用马达62能够通过从马达驱动器61供给的电力而产生转矩，并通过该转矩施加转向操纵辅助转矩，或使左右转向轮转向。

仪表ecu70与未图示的数字显示式仪表连接，并且也与危险警示灯71以及制动灯72连接。仪表ecu70根据来自驾驶辅助ecu10的指示，能够使危险警示灯71闪烁、且能够使制动灯72点亮。

警报ecu80与蜂鸣器81以及显示器82连接。警报ecu80根据来自驾驶辅助ecu10的指示，能够使蜂鸣器81鸣动来唤起驾驶员的注意、且能够使显示器82点亮注意唤起用的标记(例如警报灯)、显示警告消息、显示驾驶辅助控制的工作状况。

并且，驾驶辅助ecu10与确认按钮90连接。确认按钮90被配设在驾驶员可操作的位置，在未被操作的情况下输出低电平信号，若被按动操作则输出高电平信号。

(工作的概要)

接下来，对第一装置所涉及的驾驶辅助ecu10(以下，简称为“ecu10”。)的主要的工作进行说明。ecu10使用后述的各种手法中的一个来判定“驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态(不能驾驶的异常状态)”。例如，ecu10在本车辆的车速spd为规定车速(异常判定允许车速)spdth以上的情况下，判定(监视)“加速踏板操作量ap、制动踏板操作量bp以及转向操纵转矩tra”的哪个都没有变化的驾驶无操作状态(没有驾驶操作的状态)是否持续异常判定阈值时间以上，在驾驶无操作状态持续了异常判定阈值时间以上时，判定为驾驶员处于不能驾驶的异常状态(确定驾驶员陷入不能驾驶的异常状态这一判定。)。

ecu10若判定为驾驶员处于不能驾驶的异常状态，则执行车道维持控制(lka：车道保持辅助控制)。车道维持控制是以本车辆的位置被维持为“本车辆正在行驶的车道线(行驶车道)”内的目标行驶线附近的方式将转向操纵转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制。车道维持控制本身是公知的(例如参照日本特开2008－195402号公报、日本特开2009－190464号公报、日本特开2010－6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等。)。因此，以下简单地进行说明。

更具体地叙述，ecu10基于从相机装置17b发送的图像数据来识别(获取)本车辆正在行驶的车道的“左白线ll以及右白线lr”，并将这一对白线的中央位置决定为目标行驶线ld。并且，ecu10对目标行驶线ld的转弯半径(曲率半径)r、以及由左白线ll和右白线lr划分的行驶车道中的本车辆的位置以及朝向进行运算。

然后，ecu10对本车辆的前端中央位置与目标行驶线ld之间的道路宽度方向的距离dc(以下称为“中心距离dc”。)、以及目标行驶线ld的方向与本车辆的行进方向的偏移角θy(以下称为“横摆角θy”。)进行运算。

并且，ecu10基于中心距离dc、横摆角θy、和道路曲率ν(＝1/曲率半径r)，通过下述的(1)式以规定的运算周期运算目标横摆率yrc*。在(1)式中，k1、k2以及k3为控制增益。目标横摆率yrc*是被设定为本车辆能够沿着目标行驶线ld行驶的横摆率。

yrc*＝k1×dc+k2×θy+k3×ν…(1)

ecu10基于该目标横摆率yrc*和实际横摆率yra，以规定的运算周期对用于获得目标横摆率yrc*的目标转向操纵转矩tr*进行运算。更具体地叙述，ecu10预先存储规定了目标横摆率yrc*和实际横摆率yra的偏差与目标转向操纵转矩tr*的关系的查询表，并通过在该表格中应用目标横摆率yrc*与实际横摆率yra的偏差来运算目标转向操纵转矩tr*。然后，驾驶辅助ecu10使用转向ecu60来控制转向用马达62，以使实际的转向操纵转矩tra与目标转向操纵转矩tr*一致。以上为车道维持控制的概要。

并且，ecu10若判定为驾驶员处于不能驾驶的异常状态，则通过使本车辆的车速降低到零来使本车辆停止。此时，ecu10控制本车辆的车速，以使本车辆不停止在曲线路中而停止在直线路中。

更具体地叙述，ecu10如图2所示，从判定为驾驶员处于不能驾驶的异常状态的时刻(异常判定时刻)t0到本车辆的车速spd降低为第一车速spd1th为止使本车辆以恒定减速度dec减速。其中，第一车速spd1th是比前述的规定车速(异常判定允许车速)spdth低的车速。

ecu10求出在本车辆的车速spd降低到第一车速spd1th时，使本车辆进而以恒定减速度dec减速的情况下的本车辆的停止位置(图2的时刻tstp1时的本车辆的位置)，并判定该停止位置是否是曲线路(转弯)内的位置。然后，ecu10在该停止位置不是曲线路(转弯)内的位置的情况下(换言之，该停止位置为直线路的情况下)，使本车辆保持原样以恒定减速度dec减速而停止。

与此相对，若该停止位置为曲线路(转弯)内的位置，则ecu10使本车辆恒速行驶以维持本车辆的车速(即，spd1th)。并且，ecu10求出从经过了一定时间ts的时刻起以恒定减速度dec进行减速的情况下的本车辆的停止位置，如果该停止位置为曲线路内的位置则再使本车辆恒速行驶一定时间ts，如果该停止位置不是曲线路内的位置则使本车辆以恒定减速度dec减速而停止。在图2所示的例子中，在从时刻t2起使本车辆以恒定减速度dec减速的情况下，本车辆的停止位置不是曲线路内而位于直线路内。因此，第一装置从时刻t2起使本车辆以恒定减速度dec减速而停止。这样，根据第一装置，本车辆不会停止在视野并不良好的曲线路的中途而停止在视野良好的直线路。结果，后续车辆的驾驶员在发现了正在停止的本车辆时能够不必对后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。

(具体的工作)

接下来，对第一装置所涉及的ecu10的cpu的具体工作进行说明。cpu每经过规定时间就执行图3～图5中用流程图所示的例程的各个。

·驾驶员的异常判定

若变为规定的定时，则cpu从图3的步骤300开始处理而进入步骤310，判定驾驶员异常产生标志xijo的值是否是“0”。该标志xijo的值在未图示的点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置时在由cpu执行的未图示的初始例程中被设定为“0”。标志xijo的值在判定为驾驶员陷入不能驾驶的异常状态时被设定为“1”(参照后述的步骤380。)。如果标志xijo的值不是“0”(如果是“1”)，则cpu在步骤310中判定为“否”，直接进入步骤395而暂时结束本例程。

与此相对，在标志xijo的值为“0”时，cpu在步骤310中判定为“是”而进入步骤320，判定车速spd是否是规定车速(异常判定允许车速、强制减速允许车速)spdth以上。如果车速spd不是规定车速spdth以上，则cpu在步骤320中判定为“否”，直接进入步骤395而暂时结束本例程。其中，规定车速spdth被设定为比后述的其它实施方式中的下限车速的最大值高的值。

与此相对，在车速spd为规定车速spdth以上的情况下，cpu在步骤320中判定为“是”而进入步骤330，判定当前时刻是否是驾驶无操作状态(非驾驶操作状态)。驾驶无操作状态是指由“加速踏板操作量ap、制动踏板操作量bp、转向操纵转矩tra以及制动灯开关13的信号电平”中的一个以上的组合构成的参数的哪个都没有因驾驶员而变化的状态。在本例中，cpu将“加速踏板操作量ap、制动踏板操作量bp以及转向操纵转矩tra”中的哪个都没有变化、且转向操纵转矩tra保持为“0”的状态视为驾驶无操作状态。

在当前时刻不是驾驶无操作状态的情况下，cpu在步骤330中判定为“否”而进入步骤335，将异常判定计时器tijo的值设定为“0”。之后，cpu直接进入步骤395，暂时结束本例程。

与此相对，在当前时刻为驾驶无操作状态的情况下，cpu在步骤330中判定为“是”而进入步骤340，使异常判定计时器tijo的值增大“1”。因此，异常判定计时器tijo的值表示驾驶无操作状态的持续时间。

接下来，cpu进入步骤350，判定异常判定计时器tijo的值是否是警告开始阈值时间tkeikoku以上。如果异常判定计时器tijo的值小于警告开始阈值时间tkeikoku，则cpu在步骤350中判定为“否”，直接进入步骤395而暂时结束本例程。

与此相对，若异常判定计时器tijo的值为警告开始阈值时间tkeikoku以上，则cpu在步骤350中判定为“是”而进入步骤360，从蜂鸣器81产生警告音，使显示器82闪烁显示“警报灯”，并且显示促使对“加速踏板11a、制动踏板12a以及方向盘sw”中的任意一个进行操作的警告消息。

接下来，cpu进入步骤370，判定异常判定计时器tijo的值是否是驾驶员异常判定阈值时间tijoth以上。驾驶员异常判定阈值时间tijoth被设定为比警告开始阈值时间tkeikoku长的时间。如果异常判定计时器tijo的值小于驾驶员异常判定阈值时间tijoth，则cpu在步骤370中判定为“否”，直接进入步骤395而暂时结束本例程。

与此相对，若异常判定计时器tijo的值为驾驶员异常判定阈值时间tijoth以上，则cpu在步骤370中判定为“是”而进入步骤380，将驾驶员异常产生标志xijo的值设定为“1”。接下来，cpu进入步骤390，即使加速踏板操作量ap发生变化也禁止基于该加速踏板操作量ap的变化的车辆的加速(包括减速。)。即，cpu禁止加速超驰(override)。然后，cpu进入步骤395，暂时结束本例程。这样，若驾驶无操作状态变为警告开始阈值时间tkeikoku以上则对驾驶员进行促使驾驶操作的警告，若驾驶无操作状态变为驾驶员异常判定阈值时间tijoth以上则确定了驾驶员为不能驾驶的异常状态这个判定，将标志xijo的值设定为“1”。其中，cpu在标志xijo的值为“1”的情况下，自动地执行上述的车道维持控制(lka)。这一点在其它的实施方式中也同样。

·减速标志设定

若变为规定的定时，则cpu从图4的步骤400开始处理而进入步骤410，判定当前时刻是否是驾驶员异常产生标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后。

在当前时刻为标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后时，cpu在步骤410中判定为“是”而进入步骤420，将减速标志xdec的值设定为“1”。该减速标志xdec的值在上述的初始例程中被设定为“0”。之后，cpu进入步骤495，暂时结束本例程。

与此相对，如果当前时刻不是标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后，则cpu在步骤410中判定为“否”，直接进入步骤495而暂时结束本例程。

·停止(车辆减速)处理

若变为规定的定时，则cpu从图5的步骤500开始处理而进入步骤505，判定减速标志xdec的值是否是“1”。如果减速标志xdec的值不是“1”，则cpu在步骤505中判定为“否”，直接进入步骤595而暂时结束本例程。

与此相对，在减速标志xdec的值为“1”时，cpu在步骤505中判定为“是”而进入步骤510，判定车速spd是否高于第一车速spd1th。若假定为当前时刻是标志xijo的值刚刚从“0”变化到“1”之后、且减速标志xdec的值刚刚被设定为“1”之后，则车速spd高于第一车速spd1th。该情况下，cpu在步骤510中判定为“是”而进入步骤515，使本车辆以恒定减速度dec减速，然后进入步骤595而暂时结束本例程。其中，cpu根据基于来自车速传感器16的信号而获取的车速spd的每单位时间的变化量来求出本车辆的加速度，并将用于使该加速度与减速度dec一致的指令信号送出至发动机ecu30以及制动器ecu40。这一点在其它实施方式中也同样。

通过重复这样的处理，若本车辆的车速spd变为第一车速spd1th，则cpu在步骤510中判定为“否”而进入步骤520，判定最终减速标志xdf的值是否是“0”。该最终减速标志xdf的值在上述的初始例程中被设定为“0”，在后述的步骤545中被设定为“1”。

因此，由于在本车辆被减速而车速spd变成第一车速spd1th的时刻最终减速标志xdf的值为“0”，所以cpu在步骤520中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤525以及步骤530的处理，然后进入步骤535。

步骤525：cpu计算在从该时刻的车速spd(＝spd1th)以恒定减速度dec进行了减速的情况下，至本车辆停止为止从当前时刻的位置起行驶的距离(即，停止需要距离)lstop(＝spd²/(2·|dec|))。

步骤530：cpu从导航ecu20获取本车辆的当前时刻的位置(当前位置)pnow，并且，基于经由导航ecu20从地图数据库22获取的道路信息和停止需要距离lstop来预测本车辆将停止的车辆的停止位置pstop。

接下来，cpu进入步骤535，基于经由导航ecu20从地图数据库22获取到的道路信息来判定停止位置pstop是否是作为停止禁止区域的曲线路内的位置。更具体地叙述，cpu判定从地图数据库22获取到的“包括停止位置pstop的道路区间的曲率半径r”是否是阈值曲率半径rth以下。其中，在本说明书中，曲线路被规定为其曲率半径r是阈值曲率半径rth以下的道路，直线路被规定为其曲率半径r大于阈值曲率半径rth的道路(即，可以实际上视为直线的道路)。

在停止位置pstop为曲线路内的位置的情况下，cpu在步骤535中判定为“是”而进入步骤540，通过使本车辆恒速行驶来维持车速。之后，cpu进入步骤595，暂时结束本例程。因此，该情况下，本车辆恒速行驶规定时间，在该规定时间后再次重复步骤525～步骤535的处理。

与此相对，在cpu执行步骤535的处理的时刻停止位置pstop不是曲线路内的位置的情况下(换言之，停止位置pstop为直线路内的位置的情况下)，cpu在该步骤535中判定为“否”，按顺序进行以下所述的步骤545以及步骤550的处理，然后进入步骤555。

步骤545：cpu将最终减速标志xdf的值设定为“1”。

步骤550：cpu使本车辆以恒定减速度dec减速。

cpu在步骤555中判定车速spd是否是“0”(即，本车辆是否停止了)。在该时刻，由于车速spd不是“0”，所以cpu在步骤555中判定为“否”，直接进入步骤595而暂时结束本例程。

之后，在cpu再次执行本例程时，由于cpu在步骤505中判定为“是”，在步骤510中判定为“否”、且最终减速标志xdf的值被设定为“1”，所以在步骤520判定为“否”而进入步骤550。因此，本车辆继续以恒定减速度dec被减速。然后，在步骤555中判定为“否”而暂时结束本例程。

重复这样的处理的结果是车速spd变为“0”。此时，若cpu执行本例程，则cpu在步骤555中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤560以及步骤565的处理，然后进入步骤595，暂时结束本例程。

步骤560：cpu将减速标志xdec的值设定为“0”、且将最终减速标志xdf的值设定为“0”。

步骤565：cpu使用epb·ecu50来将驻车制动力施加给车轮。即，驾驶辅助ecu10将本车辆维持为停车状态。并且，cpu使用仪表ecu70来使危险警示灯71闪烁、且使用未图示的门锁ecu来解除车辆的门的上锁。

如以上说明那样，第一装置在判定为驾驶员陷入不能驾驶的异常状态的时刻以后使本车辆以恒定的减速度dec减速。接下来，第一装置执行在本车辆的车速spd降低到第一规定车速spd1th的时刻，预测之后使本车辆以恒定的减速度dec减速的情况下的本车辆的停止位置的处理(停止位置预测处理)。然后，第一装置在预测为本车辆的停止位置是“被规定为停止禁止区域的曲线路内的位置”的情况下使本车辆恒速行驶规定时间，在预测为本车辆的停止位置不是“被规定为停止禁止区域的曲线路内的位置”的情况下使本车辆以恒定的减速度dec减速而停止。并且，第一装置在使本车辆恒速行驶了规定时间的情况下，在该规定时间后再次执行停止位置预测处理，再次进行新预测出的车辆的停止位置是否是“被规定为停止禁止区域的曲线路内的位置”的判定。

结果，由于本车辆不被停止在视野较差的曲线路内，所以能够降低后续车辆的驾驶员在发现了该车辆时需要进行紧急制动的可能性。

＜第二实施方式＞

接下来，对本发明的第二实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第二装置”。)进行说明。第二装置如图6所示，与第一装置不同点仅在于：控制车速以便不使本车辆停止在由“曲线路的区间c”以及“区间s”构成的停止禁止区域内，该区间s是“从该曲线路c变化为直线路s的变化地点(第一地点)pcs与从该变化地点pcs起直线路连续规定距离(第一规定距离)lath的直线连续地点(第二地点)pst之间的区间”。

(具体的工作)

接下来，对第二装置所涉及的ecu10的cpu的具体工作进行说明。cpu每经过规定时间就执行图3以及图4、代替图5的图7中用流程图所示的例程的各个。由于图3以及图4的流程图已说明完毕，所以以下对基于图7的流程图的工作(车辆减速开始处理)进行说明。

图7的流程图的步骤705～步骤765是除了步骤735之外进行分别与图5的步骤505～步骤565相同的处理的步骤。换言之，图7的流程图是将图5的步骤535置换成步骤735的流程图。因此，以下对步骤735的处理进行说明。

cpu若进入步骤735，则判定停止位置pstop是否是“曲线路的区域或者在曲线路结束后(即，从曲线路移至直线路后)直线路没有连续第一规定距离lath以上的区域”内。即，“曲线路的区域以及在曲线路结束后直线路没有连续一定的第一规定距离lath以上的区域”是“停止禁止区域”。

然后，若停止位置pstop为“停止禁止区域”内，则cpu在步骤735中判定为“是”而进入步骤740，通过使本车辆恒速行驶来维持车速。与此相对，如果停止位置pstop不是“停止禁止区域”内，则cpu在步骤735中判定为“否”而进入步骤745以及步骤750，将最终减速标志xdf的值设定为“1”，并且，通过使本车辆以恒定减速度dec减速来使本车辆停止。

如以上说明那样，第二装置在判定为驾驶员陷入不能驾驶的异常状态的时刻以后使本车辆以恒定减速度dec减速的情况下，当预测为本车辆的停止位置是“被规定为停止禁止区域的、曲线路以及从由曲线路变化为直线路的地点起为第一规定距离lath以内的区域”内的位置的情况下使本车辆恒速行驶，而在预测为本车辆的停止位置不是“停止禁止区域”内的位置的情况下使本车辆以恒定减速度dec减速而停止。

此外，虽然cpu将第一规定距离lath设定为一定值，但也可以“与直线路连接紧前的曲线路的曲率半径”越小则越长地设定第一规定距离lath。该情况下，cpu也可以经由导航ecu20从地图数据库22获取该曲线路的曲率半径，并基于该曲率半径来计算规定距离lath。并且，cpu也可以经由导航ecu20从地图数据库22直接读出停止禁止区域或者第一规定距离lath。

结果，由于除了视野较差的曲线路之外，在后续车的驾驶员对停止车辆的发现时机较迟的“从由曲线路变化为直线路的地点到第一规定距离lath为止的区间”内本车辆也不停止，所以能够降低后续车辆的驾驶员发现了正在停止的本车辆时需要进行紧急制动的可能性。

＜第三实施方式＞

接下来，对本发明的第三实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第三装置”。)进行说明。然而，第二装置在标志xijo的值为“1”的情况下使本车辆减速时的减速度为恒定值dec。与此相对，第三装置与第二装置的不同点仅在于：从标志xijo的值从“0”变化到“1”的时刻至车速spd降低为第一车速spd1th为止一边维持为恒定的第一减速度dec1一边使本车辆减速，在车速spd降低到第一车速spd1th之后到使本车辆停止为止使本车辆以恒定的第二减速度dec2减速。由于第二减速度dec2的大小大于第一减速度dec1的大小，所以本车辆在车速spd降低到第一车速spd1th为止的期间中被比较缓慢地减速，在车速spd从第一车速spd1th降低到“0”为止的期间中被比较急剧地减速。

(具体的工作)

接下来，对第三装置所涉及的ecu10的cpu的具体工作进行说明。cpu每经过规定时间就执行图3以及图4、和代替图5的图8中用流程图所示的例程的各个。由于图3以及图4的流程图已说明完毕，所以以下对基于图8的流程图的工作(车辆减速开始处理)进行说明。

·停止(车辆减速)处理

若变为规定的定时，则cpu从图8的步骤800开始处理而进入步骤805，判定减速标志xdec的值是否是“1”。如果减速标志xdec的值不是“1”，则cpu在步骤805中判定为“否”，直接进入步骤895而暂时结束本例程。

与此相对，在减速标志xdec的值为“1”时，cpu在步骤805中判定为“是”而进入步骤810，判定车速spd是否高于第一车速spd1th。若假定为当前时刻是标志xijo的值刚刚从“0”变化到“1”之后、且减速标志xdec的值刚刚被设定为“1”之后，则车速spd高于第一车速spd1th。该情况下，cpu在步骤810中判定为“是”而进入步骤815，使本车辆以恒定的第一减速度dec1减速，然后进入步骤895而暂时结束本例程。例如，第一减速度dec1的大小为0.5m/s²。

通过重复这样的处理，若本车辆的车速spd变为第一车速spd1th，则cpu在步骤810中判定为“否”而进入步骤820，判定最终减速标志xdf的值是否是“0”。该最终减速标志xdf的值在上述的初始例程中被设定为“0”，在后述的步骤845中被设定为“1”。

因此，由于在本车辆被减速而车速spd变成第一车速spd1th的时刻最终减速标志xdf的值为“0”，所以cpu在步骤820中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤825以及步骤830的处理，然后进入步骤835。

步骤825：cpu计算从该时刻的车速spd(＝spd1th)以恒定的第二减速度dec2进行了减速的情况下，到本车辆停止为止从当前时刻的位置行驶的距离(即，停止需要距离)lstop(＝spd²/(2·|dec2|))。第二减速度dec2的大小大于第一减速度dec1的大小。例如，第二减速度dec2的大小为1m/s²。

步骤830：cpu从导航ecu20获取本车辆的当前时刻的位置(当前位置)pnow，并且基于经由导航ecu20从地图数据库22获取的道路信息和停止需要距离lstop来预测本车辆将停止的停止位置pstop。

接下来，cpu进入步骤835，基于经由导航ecu20从地图数据库22获取到的道路信息来判定停止位置pstop是否是“在曲线路结束后直线路连续距离lath以上的区域内的位置”。即，cpu在步骤830中判定预测出的停止位置pstop是否是前述的停止禁止区域外的位置。

在停止位置pstop为停止禁止区域内的位置的情况下，cpu在步骤835中判定为“否”而进入步骤840，通过使本车辆恒速行驶来维持车速。之后，cpu进入步骤895而暂时结束本例程。因此，该情况下，在规定时间后再次重复步骤825～步骤835的处理。

与此相对，在cpu执行步骤835的处理的时刻停止位置pstop为停止禁止区域外的区域(即，停止允许区域)的情况下，cpu在该步骤835中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤845以及步骤850的处理，然后进入步骤855。

步骤845：cpu将最终减速标志xdf的值设定为“1”。

步骤850：cpu使本车辆以恒定的第二减速度dec2减速。

cpu在步骤855中判定车速spd是否是“0”(即，本车辆是否停止了)。在该时刻，由于车速spd不是“0”，所以cpu在步骤855中判定为“否”，直接进入步骤895而暂时结束本例程。

之后，在cpu再次执行本例程时，由于cpu在步骤805中判定为“是”，在步骤810中判定为“否”、且最终减速标志xdf的值被设定为“1”，所以在步骤820中判定为“否”而进入步骤850。因此，本车辆以第二减速度dec2被继续减速。然后，在步骤855中判定为“否”，暂时结束本例程。

这样的处理被重复的结果是车速spd变为“0”。此时，若cpu执行本例程，则cpu在步骤855中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤860以及步骤865的处理，然后进入步骤895而暂时结束本例程。

步骤860：cpu将减速标志xdec的值设定为“0”、且将最终减速标志xdf的值设定为“0”。

步骤865：cpu使用epb·ecu50来将驻车制动力施加给车轮。即，驾驶辅助ecu10将本车辆维持为停车状态。并且，cpu使用仪表ecu70来使危险警示灯71闪烁、且使用未图示的门锁ecu来解除车辆的门的上锁。

如以上说明那样，第三装置在判定为驾驶员陷入不能驾驶的异常状态的时刻以后使本车辆以恒定的第一减速度dec1稳定减速。因此，由于在曲线路等视野较差的区域中本车辆以过度低的速度行驶的可能性降低，所以能够降低后续车辆因本车辆而进行紧急制动的可能性。

并且，第三装置在本车辆的车速spd降低到第一规定车速spd1th的时刻，预测之后使本车辆以恒定的第二减速度dec2减速的情况下的本车辆的停止位置。而且，第三装置在预测为本车辆的停止位置是“被规定为停止禁止区域的、曲线路以及从由曲线路变化为直线路的地点起为第一规定距离lath以内的区域”内的位置的情况下使本车辆恒速行驶，在预测为本车辆的停止位置不是“停止禁止区域”内的位置的情况下使本车辆以恒定的第二减速度dec2比较急剧地减速而停止。

结果，由于除了视野较差的曲线路之外，在后续车的驾驶员对停止车辆的发现时机较迟的“从由曲线路变化为直线路的地点到第一规定距离lath为止的区间”内本车辆也不停止，所以能够降低后续车辆的驾驶员在发现了该车辆时需要进行紧急制动的可能性。

＜第四实施方式＞

接下来，对本发明的第四实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第四装置”。)进行说明。第四装置在上述的驾驶无操作状态(换言之，在车辆的驾驶员有可能失去驾驶上述车辆的能力的情况下产生的第一驾驶状态)持续了警告开始阈值时间(第一阈值时间)tkeikoku以上的情况下，判定为驾驶员处于暂时异常状态，并将暂时异常产生标志xk的值设定为“1”。并且，第四装置在上述的驾驶无操作状态(换言之，在车辆的驾驶员有可能失去驾驶上述车辆的能力的情况下产生的第二驾驶状态)持续了驾驶员异常判定阈值时间tijoth(第一阈值时间与第二阈值时间之和的时间)以上的情况下，判定为驾驶员处于异常状态，并将驾驶员异常产生标志xijo的值设定为“1”。如上所述，驾驶员异常判定阈值时间tijoth比警告开始阈值时间tkeikoku长。

第四装置在暂时异常产生标志xk的值从“0”变化为“1”的情况下(即，进行了暂时异常判定的情况下)，到车速spd降低为第一车速spd1th为止一边使本车辆维持恒定的第一减速度dec1一边减速。此时，第四装置不禁止加速超驰。

并且，如果车速spd降低到第一车速spd1th且驾驶员异常产生标志xijo的值被设定为“1”(即，如果确定了驾驶员异常的判定)，则第四装置使本车辆以恒定的第二减速度dec2减速直至使本车辆停止为止。但是，即使在车速spd降低到第一车速spd1th的情况下，如果驾驶员异常产生标志xijo的值未被设定为“1”，则第四装置也使本车辆恒速行驶。其中，若驾驶员异常产生标志xijo的值被设定为“1”，则第四装置禁止加速超驰。

(具体的工作)

接下来，对第四装置所涉及的ecu10的cpu的具体工作进行说明。cpu每经过规定时间就执行图9～图11中用流程图所示的例程的各个。

·驾驶员的异常判定

图9所示的流程图的步骤910～步骤990除了步骤965之外，分别与图3所示的流程图的步骤310～步骤390相同。即，图9的流程图是在图3的流程图的步骤360与步骤370之间追加了步骤965的流程图。因此，以下仅对该不同点进行说明。

cpu若在步骤960中产生警报，则进入步骤965，将暂时异常产生标志xk的值设定为“1”。暂时异常产生标志xk的值在上述的初始例程中被设定为“0”。因此，暂时异常产生标志xk的值在车速spd为规定车速spdth以上的情况下当驾驶无操作状态持续了警告开始阈值时间tkeikoku以上时被设定为“1”。其中，与第一装置～第三装置同样，驾驶员异常产生标志xijo的值在车速spd为规定车速spdth以上的情况下当驾驶无操作状态持续了驾驶员异常判定阈值时间tijoth以上时被设定为“1”(参照步骤980。)。

·减速标志设定

若变为规定的定时，则cpu从图10的步骤1000开始处理而进入步骤1010，判定当前时刻是否是暂时异常产生标志xk的值刚刚从“0”变化为“1”之后。

在当前时刻是标志xk的值刚刚从“0”变化为“1”之后时，cpu在步骤1010中判定为“是”而进入步骤1020，将第一减速标志xdec1的值设定为“1”。该第一减速标志xdec1的值在上述的初始例程中被设定为“0”。之后，cpu进入步骤1030。与此相对，在当前时刻不是标志xk的值刚刚从“0”变化为“1”之后时，cpu在步骤1010中判定为“否”，直接进入步骤1030。

cpu在步骤1030中判定当前时刻是否是驾驶员异常产生标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后。在当前时刻是标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后时，cpu在步骤1030中判定为“是”而进入步骤1040，将第二减速标志xdec2的值设定为“1”。该第二减速标志xdec2的值也在上述的初始例程中被设定为“0”。之后，cpu进入步骤1095，暂时结束本例程。与此相对，在当前时刻不是驾驶员异常产生标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后时，cpu在步骤1030中判定为“否”，直接进入步骤1095而暂时结束本例程。

·停止(车辆减速)处理

若变为规定的定时，则cpu从图11的步骤1100开始处理而进入步骤1105，判定第一减速标志xdec1的值是否是“1”。如果第一减速标志xdec1的值不是“1”，则cpu在步骤1105中判定为“否”，直接进入步骤1195而暂时结束本例程。

与此相对，在第一减速标志xdec1的值为“1”时，cpu在步骤1105中判定为“是”而进入步骤1110，判定车速spd是否高于第一车速spd1th。若假定为当前时刻是标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后、且第一减速标志xdec1的值刚刚被设定为“1”之后，则车速spd高于第一车速spd1th。该情况下，cpu在步骤1110中判定为“是”而进入步骤1115，使本车辆以恒定的第一减速度dec1减速，然后进入步骤1195，暂时结束本例程。例如，第一减速度dec1的大小为0.5m/s²。

通过重复这样的处理，若本车辆的车速spd变为第一车速spd1th，则cpu在步骤1110中判定为“否”而进入步骤1116，判定最终减速标志xdf的值是否是“0”。该最终减速标志xdf的值在上述的初始例程中被设定为“0”，在后述的步骤1132中被设定为“1”。

因此，由于在本车辆被减速而车速spd变成第一车速spd1th的时刻最终减速标志xdf的值为“0”，所以cpu在步骤1116中判定为“是”而进入步骤1118，判定第二减速标志xdec2的值是否是“1”。

此时，如果第二减速标志xdec2的值不是“1”(换言之，如果在该时刻之前，驾驶员异常产生标志xijo的值没有从“0”变化为“1”，未进行图10的步骤1040的处理)，则cpu在步骤1118中判定为“否”而进入步骤1155，通过使本车辆恒速行驶来维持车速。之后，cpu进入步骤1195而暂时结束本例程。

与此相对，在cpu执行步骤1118的处理的时刻，当第二减速标志xdec2的值被设定为“1”时(换言之，如果在该时刻之前，驾驶员异常产生标志xijo的值从“0”变化为“1”，进行图10的步骤1040的处理则)，cpu在步骤1118中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤1120以及步骤1125的处理，然后进入步骤1130。

步骤1120：cpu计算在从该时刻的车速spd(＝spd1th)以恒定的第二减速度dec2进行了减速的情况下，到本车辆停止为止从当前时刻的位置行驶的距离(即，停止需要距离)lstop(＝spd²/(2·|dec2|))。第二减速度dec2的大小大于第一减速度dec1的大小。例如，第二减速度dec2的大小为1m/s²。

步骤1125：cpu从导航ecu20获取本车辆的当前时刻的位置(当前位置)pnow，并且，基于经由导航ecu20从地图数据库22获取的道路信息和停止需要距离lstop来预测本车辆将停止的停止位置pstop。

接下来，cpu进入步骤1130，基于经由导航ecu20从地图数据库22获取到的道路信息来判定停止位置pstop是否是“在曲线路结束后直线路连续第一规定距离lath以上的区域内的位置”。即，cpu判定在步骤1125中预测出的停止位置pstop是否是前述的停止禁止区域外的位置。

在停止位置pstop是停止禁止区域内的位置的情况下，cpu在步骤1130中判定为“否”而进入步骤1155，通过使本车辆恒速行驶来维持车速。之后，cpu进入步骤1195而暂时结束本例程。因此，该情况下，在规定时间后再次重复步骤1120～步骤1130的处理。

与此相对，在cpu执行步骤1130的处理的时刻停止位置pstop是停止禁止区域外的区域(即，停止允许区域)的情况下，cpu在该步骤1130中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤1132以及步骤1135的处理，然后进入步骤1140。

步骤1132：cpu将最终减速标志xdf的值设定为“1”。

步骤1135：cpu使本车辆以恒定的第二减速度dec2减速。

接下来，cpu在步骤1140中判定车速spd是否是“0”(即，本车辆是否停止)。在该时刻，如果车速spd不是“0”，则cpu在步骤1140中判定为“否”，直接进入步骤1195而暂时结束本例程。

之后，在cpu再次执行本例程时，由于cpu在步骤1105中判定为“是”，在步骤1110中判定为“否”、且最终减速标志xdf的值被设定为“1”，所以在步骤1116中判定为“否”，进入步骤1135。因此，本车辆以第二减速度dec2被继续减速。

重复这样的处理的结果是车速spd变为“0”。此时，若cpu执行本例程，则cpu在步骤1140中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤1145以及步骤1150的处理，然后进入步骤1195而暂时结束本例程。

步骤1145：cpu将第一减速标志xdec1、第二减速标志xdec2以及最终减速标志xdf各自的值设定为“0”。

步骤1150：cpu使用epb·ecu50来将驻车制动力施加给车轮。即，驾驶辅助ecu10将本车辆维持为停车状态。并且，cpu使用仪表ecu70来使危险警示灯71闪烁、且使用未图示的门锁ecu来解除车辆的门的上锁。

如以上说明那样，第四装置在怀疑驾驶员陷入不能驾驶的异常状态的情况下进行暂时异常判定(即，将暂时异常产生标志xk的值设定为“1”)，以恒定的第一减速度dec使本车辆缓减速至车速spd到达第一车速spd1th为止。因此，能够更早期地确保本车辆的安全行驶。

并且，第四装置在车速spd到达第一车速spd1th之前确定了驾驶员陷入不能驾驶的异常状态这一异常判定的情况下(即，将驾驶员异常产生标志xijo的值设定成“1”的情况下)，在该时刻以后，预测使本车辆以恒定的第二减速度dec2进行比较急剧的减速时的本车辆的停止位置。然后，在判定为本车辆的停止位置是停止禁止区域内的位置的情况下使本车辆恒速行驶，在判定为本车辆的停止位置不是停止禁止区域内的位置的情况下使本车辆以恒定的第二减速度dec2减速而停止。

并且，第四装置在车速spd到达了第一车速spd1th的时刻没有进行驾驶员陷入不能驾驶的异常状态这一异常判定的情况下(即，在驾驶员异常产生标志xijo的值未被设定为“1”的情况下)，使本车辆恒速行驶直至进行该判定为止。由此，能够确保进行驾驶员陷入不能驾驶的异常状态这一判定的时间、且在确定了该判定的时刻以后使本车辆停止。

＜第五实施方式＞

接下来，对本发明的第五实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第五装置”。)进行说明。第五装置如图12的(a)所示，与第四装置的不同点仅在于将从顶点地点ptop起为第二规定距离lbth以内的区域规定为停止禁止区域。顶点地点ptop是道路的坡度从上坡变化为下坡的地点。

(具体的工作)

接下来，对第五装置所涉及的ecu10的cpu的具体工作进行说明。cpu每经过规定时间就执行图9以及图10中用流程图所示的例程的各个。并且，该cpu每经过规定时间就执行将图11的步骤1130置换为图12的(b)所示的步骤1210的例程。因此，以下以该不同点为中心进行说明。

cpu若在图11的步骤1125中预测出停止位置pstop，则进入图12的(b)的步骤1210，判定该停止位置pstop是否是“道路的坡度从上坡变化为下坡的顶点地点ptop和与顶点地点ptop远离了第二规定距离lbth的地点pend之间的停止禁止区域ta”内的位置。

而且，在停止位置pstop是停止禁止区域ta内的位置的情况下，cpu在步骤1210中判定为“是”而进入图11的步骤1155，使本车辆恒速行驶。与此相对，在停止位置pstop不是停止禁止区域ta内的位置的情况下，cpu在步骤1210中判定为“否”而经由图11的步骤1132进入步骤1135，使本车辆以恒定的第二减速度dec2减速。

如以上说明那样，由于第五装置在刚刚越过了顶点地点之后不使本车辆停止，所以越过了顶点地点的后续车辆的驾驶员能够不必在发现了正在停止的本车辆时向后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。

此外，第五装置能够与第一～第四装置组合。即，在第一装置中，可以在步骤535中判定为“否”的情况下进入步骤1210，在该步骤1210中为“否”的情况下进入步骤545。在第二装置中，可以在步骤735中判定为“否”的情况下进入步骤1210，在该步骤1210中为“否”的情况下进入步骤745。在第三装置中，可以在步骤835中判定为“是”的情况下进入步骤1210，在该步骤1210中为“否”的情况下进入步骤845。在第四装置中，可以在步骤1130中判定为“是”的情况下进入步骤1210，在该步骤1210中为“否”的情况下进入步骤1132。

＜第六实施方式＞

接下来，对本发明的第六实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第六装置”。)进行说明。第六装置如图13的(a)以及(b)所示，若判定为驾驶员陷入不能驾驶的异常状态，则确定通过从该时刻(异常判定时刻)的本车辆的车速spdnow使本车辆以恒定的减速度dec减速而本车辆停止(车速spd＝0)的位置pstop。

第六装置经由导航ecu20从地图数据库22获取关于当前的位置pnow与停止位置pstop之间的道路的形状的信息。关于该道路的形状的信息包括当前的位置pnow与停止位置pstop之间的道路的每个区间(道路区间)的道路的曲率半径r。换言之，ecu10获取本车辆从当前的位置pnow前进了距离x后的地点px处的道路的曲率半径r(px)。

第六装置基于道路的曲率半径r(px)来计算地点px处的下限车速sl(px)。由于是曲率半径r(px)越小则越急剧的曲线路(急拐弯)，所以曲率半径r(px)越小则视野越不良好(即，后续车辆能够视觉确认前行车的距离越短。)。基于该观点，下限车速sl(px)被设定为曲率半径r(px)越小则越大，若本车辆以小于该下限车速sl的速度行驶，则被设定为后续车辆的驾驶员刚刚发现了本车辆之后需要向后续车辆赋予紧急制动的速度。

第六装置判定在当前的位置pnow与停止位置pstop之间车速spd(px)是否小于下限车速sl(px)。例如，在图13的(a)所示的例子中，在至本车辆停止为止的期间不存在车速spd(px)小于下限车速sl(px)的地点px。因此，该情况下，ecu10立即使本车辆以恒定的减速度dec开始减速。

然而，在图13的(b)中用虚线所示的例子中，至本车辆停止为止的期间存在车速spd(px)小于下限车速sl(px)的地点px。因此，第六装置如在图13的(b)中用实线所示那样，延迟使本车辆开始减速的时刻，使本车辆以恒定减速度dec减速，以便在到本车辆停止为止的期间车速spd(px)不会小于下限车速sl(px)。

据此，由于不会发生驾驶员变成不能驾驶的异常状态的本车辆(即，减速对象车辆)在视野并不良好的急剧的曲线路中以过度低的速度行驶的事态，所以后续车辆的驾驶员在发现了本车辆时能够不对后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。

并且，在通过了曲率半径r的曲线路的终点的时刻，本车辆的车速成为与该曲率半径r对应的下限车速以上的车速。并且，从本车辆由曲线路进入到直线路的时刻起，以初速度为下限车速以上的车速、减速度为规定的减速度(在本例中为恒定减速度dec)使本车辆减速。结果，除了曲线路之外，在直线路必须行驶了第一规定距离lath之后本车辆停止。以上为第六装置的工作的概要。

(具体的工作)

接下来，对第六装置的ecu10的cpu的具体的工作进行说明。cpu每经过规定时间就执行图3、图14以及图15中用流程图所示的例程的各个。由于图3的流程图已说明完毕，所以以下对基于图14以及图15的流程图的工作进行说明。

·车辆减速开始处理

若变为规定的定时，则cpu从图14的步骤1400开始处理而进入步骤1405，判定当前时刻是否是驾驶员异常产生标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后。

如果在本次的本车辆的驾驶开始后驾驶员没有陷入不能驾驶的异常状态，则标志xijo的值为“0”。该情况下，cpu在步骤1405中判定为“否”，并且，在判定标志xijo的值是否是“1”的步骤1410中也判定为“否”而直接进入步骤1495，暂时结束本例程。因此，该情况下，不进行本车辆的强制的减速。

另一方面，若在本次的本车辆的驾驶开始后判定为驾驶员陷入不能驾驶的异常状态，则标志xijo的值被从“0”变更为“1”。之后，立即cpu在步骤1405中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤1415～步骤1445的处理，然后进入步骤1450。

步骤1415：cpu将基于来自车速传感器16的信号而获取的车速spd作为当前的车速spdnow来储存。

步骤1420：cpu在车辆以初速度spdnow一边维持恒定减速度dec一边进行减速这一假定下，基于当前的车速spdnow以及恒定减速度dec来计算到本车辆停止为止从当前时刻的位置行驶的距离(即，停止需要距离)lstop(＝spdnow²/(2·|dec|))。

步骤1425：cpu从导航ecu20获取当前的位置pnow，并作为减速开始位置pd来储存。

步骤1430：cpu在车辆以初速度spdnow一边维持恒定减速度dec一边进行减速这一假定下，计算从减速开始位置pd向前停止需要距离lstop的地点为止的区间内的地点、即从减速开始位置pd前进了距离x的地点px处的车速spd(px)。

步骤1435：cpu根据减速开始位置pd以及停止需要距离lstop来确定预计为本车辆将停止的位置(以下称为“车辆停止位置”。)pstop。

步骤1440：cpu经由导航ecu20从地图数据库22获取从减速开始位置pd到车辆停止位置pstop为止的地点px中的曲率半径r(px)。在地图数据库22中，按每个道路区间设定有曲率半径。

步骤1445：cpu通过在图14的块b1内所示的查询表mapsl(r)中应用曲率半径r(px)来获取地点px处的下限车速sl(px)。根据表格mapsl(r)，曲率半径r(px)越小，则下限车速sl(px)作为越大的值被获取。其中，由于在地图数据库22中，按每个道路区间设定有曲率半径，所以也按每个道路区间获取下限车速sl(px)。换言之，在相同的道路区间内，下限车速sl(px)不变化(为恒定值。)。

接下来，cpu进入步骤1450，判定是否存在车速spd(px)小于下限车速sl(px)的地点px。在不存在车速spd(px)小于下限车速sl(px)的地点px的情况下(参照图13的(a)。)，cpu在步骤1450中判定为“否”而进入步骤1455，判定本车辆的当前的位置pnow和减速开始位置pd是否一致。该情况下，由于根据先前的步骤1425的处理，当前位置pnow和减速开始位置pd一致，所以cpu在步骤1455中判定为“是”，进入步骤1460，使本车辆以恒定的减速度dec开始减速。

在该状态下cpu再次进行步骤1405的处理的情况下，cpu在该步骤1405中判定为“否”而进入步骤1410，在步骤1410中判定为“是”。然后，cpu进入步骤1465，判定是否是以恒定的减速度dec开始减速之前(减速开始前)。在该时刻，本车辆被减速。因此，cpu在步骤1465中判定为“否”，直接进入步骤1495而暂时结束本例程。

另一方面，在cpu进行步骤1450的处理的时刻存在车速spd(px)小于下限车速sl(px)的地点px的情况下(参照图13的(b)的虚线。)，cpu在该步骤1450中判定为“是”而进入步骤1475，将减速开始位置pd设定为前进了距离z的位置。之后，cpu反复步骤1430～步骤1450的处理。然后，当在步骤1450中判定为依然存在车速spd(px)小于下限车速sl(px)的地点px的情况下，cpu通过步骤1475的处理将减速开始位置pd设定为进而前进了距离z的位置，反复步骤1430～步骤1450的处理。通过这样的处理，如果不存在车速spd(px)小于下限车速sl(px)的地点px，则cpu从步骤1450进入步骤1455。

在该时刻，由于当前位置pnow和减速开始位置pd不一致，所以cpu在步骤1455中判定为“否”，直接进入步骤1495而暂时结束本例程。之后，cpu在再次进入到步骤1405时，在该步骤1405中判定为“否”，在紧接着的步骤1410中判定为“是”，并且在接下来的步骤1465中判定为“是”而进入步骤1470。cpu在步骤1470中使本车辆恒速行驶以维持该时刻的车速。之后，cpu进入步骤1455。因此，在本车辆的当前位置pnow与减速开始位置pd一致的时刻，cpu在步骤1455中判定为“是”而进入步骤1460，使本车辆以恒定减速度dec开始减速。

·车辆减速结束处理

并且，若变为规定的定时，则cpu从图15的步骤1500开始处理而进入步骤1510，判定标志xijo的值是否是“1”。如果标志xijo的值不是“1”(如果是“0”)，则cpu在步骤1510中判定为“否”，直接进入步骤1595而暂时结束本例程。

与此相对，在标志xijo的值为“1”的情况下，cpu在步骤1510中判定为“是”而进入步骤1520，判定本车辆的车速spd是否是“0”(即，本车辆是否停止)。如果车速spd不是“0”，则cpu在步骤1520中判定为“否”，直接进入步骤1595而暂时结束本例程。

与此相对，如果车速spd为“0”，则cpu在步骤1520中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤1530以及步骤1540的处理，进入步骤1595而暂时结束本例程。

步骤1530：cpu停止本车辆的减速。

步骤1540：cpu使用epb·ecu50来将驻车制动力施加给车轮。即，驾驶辅助ecu10将本车辆维持为停车状态。并且，cpu使用仪表ecu70来使危险警示灯71闪烁、且使用未图示的门锁ecu来解除车辆的门的上锁。

如以上说明那样，第六装置一边控制减速对象车辆的车速一边使减速对象车辆减速，以使驾驶员陷入不能驾驶的异常状态的车辆(即，减速对象车辆)在从异常判定时刻到停止的时刻为止的期间，该减速对象车辆的车速不低于根据表示该减速对象车辆正在行驶的道路的形状(减速对象车辆正在行驶的道路的形状且给减速对象车辆的后续车辆的驾驶员发现减速对象车辆的时机带来影响的道路的形状)的曲率半径而设定的下限车速。并且，上述曲率半径越小，则第六装置将上述下限车速设定为越高的值。

并且，即使在异常判定时刻以后以恒定的减速度使减速对象车辆减速的情况下，第六装置也以到减速对象车辆停止为止的车速不低于按每个道路区间所设定的下限车速的方式决定减速开始地点。

因此，在减速对象车辆在视野较差的曲线路行驶的情况下，由于减速对象车辆的车速不过度降低，所以即使后续车辆的驾驶员发现减速对象车辆的时机较迟，也能够不对该后续车辆赋予紧急制动地使该后续车辆减速。并且，由于减速对象车辆以下限车速以上的车速通过曲线路，所以即使从该曲线路进入直线路也不会立即停止而在行驶规定的距离(第一规定距离)之后再停止。结果，后续车辆的驾驶员能够在发现了正在停止的减速对象车辆时不对后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。

＜第七实施方式＞

接下来，对本发明的第七实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第七装置”。)进行说明。第七装置在判定为驾驶员处于不能驾驶的异常状态的情况下，经由导航ecu20从地图数据库22获取关于当前的位置pnow与从当前的位置pnow向前为了车辆停止而充分的距离(以下，称为“停止预测最大距离”。)的预停止位置ptstop之间的道路的形状的信息。关于该道路的形状的信息也包括当前的位置pnow与预停止位置ptstop之间的每个道路区间的曲率半径r。换言之，ecu10获取地点px处的道路的曲率半径r(px)。接下来，第七装置基于曲率半径r(px)来求出本车辆从当前的位置pnow前进了距离x的地点px处的下限车速sl(px)。

然后，第七装置求出使本车辆以恒定的减速度dec减速的情况下的地点px处的车速sl(px)，并在预测为该车速sl(px)小于下限车速sl(px)的情况下，在车速sl(px)小于下限车速sl(px)的期间(参照图16的虚线以及时刻t1与时刻t2之间的期间。)中使本车辆的减速暂时停止，维持车速(参照图16的实线。)。之后，若车速sl(px)变为下限车速sl(px)以上的状态，则第七装置再开始以恒定减速度dec使本车辆减速。第七装置在异常判定时刻中通过计算求出用于这样使本车辆减速的目标车速spdtgt，在异常判定时刻以后一边使本车辆的车速spd与目标车速spdtgt一致一边使本车辆逐渐地减速。以上为第七装置的工作的概要。

(具体的工作)

接下来，对第七装置所涉及的ecu10的cpu的具体工作进行说明。cpu每经过规定时间就执行图3、图15以及图17中用流程图所示的例程的各个。由于图3以及图15的流程图已说明完毕，所以以下对基于图17的流程图的工作(车辆减速处理)进行说明。

若变为规定的定时，则cpu从图17的步骤1700开始处理而进入步骤1710，判定当前时刻是否是驾驶员异常产生标志xijo的值刚刚从“0”变化为“1”之后。如果在本次的本车辆的驾驶开始后驾驶员没有陷入不能驾驶的异常状态则标志xijo的值为“0”。该情况下，cpu在步骤1710中判定为“否”，直接进入步骤1795而暂时结束本例程。因此，该情况下，不进行本车辆的强制的减速。

另一方面，在cpu进行步骤1710的处理的时刻为标志xijo的值刚刚从“0”变更为“1”之后时，cpu在该步骤1710中判定为“是”，按顺序进行以下所述的步骤1720～步骤1760的处理，然后进入步骤1795而暂时结束本例程。

步骤1720：cpu将基于来自车速传感器16的信号而获取的车速spd作为当前的车速spdnow来储存。

步骤1730：cpu经由导航ecu20从地图数据库22获取从本车辆的当前的位置pnow到上述的预停止位置ptstop为止的地点px处的曲率半径r(px)。如上所述，在地图数据库22中，按每个道路区间设定有曲率半径。

步骤1740：cpu通过在图17的块b1内所示的查询表mapsl(r)中应用曲率半径r(px)来获取地点px处的下限车速sl(px)。根据表格mapsl(r)，曲率半径r(px)越小，则下限车速sl(px)作为越大的值被获取。如上所述，按每个道路区间获取下限车速sl(px)。

步骤1750：cpu在假定为从当前的车速spdnow以恒定的减速度dec进行减速的基础上，通过上述的手法决定目标车速spdtgt(参照图17的块ex内的时间图。)。

步骤1760：cpu进行必要的处理，以使本车辆的车速spd按照在步骤1750中决定的目标车速spdtgt缓缓地降低。结果，在图17的块ex内的时间图所示的例子中，在时刻t1与时刻t2之间进行恒速行驶，但在其它的期间中，本车辆一边维持恒定的减速度dec一边进行减速。

如以上说明那样，第七装置使减速对象车辆从异常判定时刻以恒定的减速度减速，并在预计为在从异常判定时刻到减速对象车辆停止的时刻为止的期间中减速对象车辆的车速变得小于针对道路区间的各个所设定的下限车速的期间中，暂时中断减速对象车辆的减速来维持该车辆的车速。

因此，能够使减速对象车辆的车速不低于下限车速，且能够在减速对象车辆的车速高于下限车速的情况下继续减速对象车辆的减速。结果，能够在使减速对象车辆的车速不低于下限车速的同时使该减速对象车辆的车速尽可能地降低。并且，由于减速对象车辆以下限车速以上的车速通过曲线路，所以即使从该曲线路进入直线路也不立即停止而在行驶规定的距离(第一规定距离)之后停止。结果，后续车辆的驾驶员能够在发现了正在停止的减速对象车辆时不对后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。

＜第八实施方式＞

接下来，对本发明的第八实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第八装置”。)进行说明。第八装置与第六装置同样，在判定为驾驶员处于不能驾驶的异常状态的情况下，判定在本车辆以恒定减速度dec(＝deca)开始减速到停止为止的期间，是否存在车速spd(px)变为小于下限车速sl(px)的地点px。而且，第八装置在如图18中用虚线所示那样，存在车速spd(px)变得小于下限车速sl(px)的地点px的情况下，计算通过如图18中用实线所示那样，减小使本车辆减速时的减速度的大小(即，|decb|＜|deca|)而使得在到本车辆停止为止的期间车速spd(px)不小于下限车速sl(px)的减速度，并以该减速度使本车辆减速。

根据该第八装置，后续车辆的驾驶员也能够在发现了减速对象车辆时不对后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。并且，由于减速对象车辆以下限车速以上的车速通过曲线路，所以即使从该曲线路进入直线路也不立即停止，而在行驶规定的距离(第一规定距离)之后停止。结果，后续车辆的驾驶员能够在发现了减速对象车辆时不对后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。

＜第九实施方式＞

接下来，对本发明的第九实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时称为“第九装置”。)进行说明。第九装置基于由相机装置17b获取到的道路图像数据来运算本车辆正在行驶的道路的曲率半径，并基于该曲率半径来决定最低车速。

如果基于由相机装置17b获取到的道路图像数据，则能够在本车辆的前方且规定距离l以内获取(先得到)本车辆将来要行驶的道路的曲率半径。鉴于此，第九装置基于将来的车速和将来要行驶的道路的曲率半径来变更本车辆的行驶状态。

以下，基于图19以及图20所示的例子，对第九装置的特征性的工作进行说明。其中，在图19以及图20中，实线表示当前时刻之前的“曲率半径、车速以及下限车速”，虚线表示使用相机装置17b获取到的“在将来的时刻本车辆要行驶的预定的道路的曲率半径以及下限车速”，单点划线表示将来的本车辆的车速(预测车速)。

(例1)

如在图19的(a)中用虚线所示，在异常判定时刻能够获取的将来的曲率半径比较大的情况下，下限车速维持低的车速不变。从而，即使如单点划线所示，本车辆从异常判定时刻以恒定减速度进行减速，将来的车速也不会小于下限车速。因此，该情况下，第九装置从异常判定时刻起使本车辆以恒定减速度开始减速。

之后，假定为如图19的(b)所示，在当前时刻变为时刻t1时，在将来的某个时刻t3曲率半径急剧地变小，结果预测为下限车速急剧地变高。该情况下，虽然时刻t1下的本车辆的车速高于时刻t3下的下限车速，但若继续使本车辆以恒定减速度减速，则预测为在时刻t3车速变得小于下限车速。鉴于此，第九装置如图19的(c)所示，在进行了这样的预测的时刻t1暂时停止减速，使本车辆恒速行驶来维持车速。

之后，在预测为即便使本车辆以恒定减速度减速在将来车速也不小于下限车速时(参照图19的(c)的时刻t2。)，第九装置再次使本车辆以恒定减速度开始减速。结果，车速如图19的(d)那样不低于下限车速地减少而变为“0”。

(例2)

如图20的(a)中用虚线所示，在异常判定时刻能够获取的将来的曲率半径比较大的情况下，下限车速维持低的车速不变。从而，如单点划线所示，即使本车辆从异常判定时刻以恒定减速度减速，将来的车速也不会小于下限车速。因此，该情况下，第九装置从异常判定时刻起使本车辆以恒定减速度开始减速。

之后，假定为如图20的(b)所示，在当前时刻变成时刻t1时，在将来的某个时刻t3曲率半径急剧地变小，结果预测为下限车速急剧地变高。该情况下，时刻t1时的本车辆的车速已经比时刻t3时的下限车速低，因此，若继续使本车辆以恒定减速度减速，则预测为在时刻t3车速当然小于下限车速。鉴于此，第九装置如图20的(c)所示，在进行了这样的预测的时刻t1暂时停止减速且使本车辆以规定的加速度加速。该规定的加速度是以在本车辆到达具有与时刻t3对应的曲率半径的地点之前，达到比与该曲率半径对应的下限车速高的车速(对该下限车速加上了一定车速所得的值)的方式计算的加速度。而且，若本车辆的车速到达具有与时刻t3对应的曲率半径的地点的下限车速，则第九装置使本车辆恒速行驶(参照时刻t2。)。

之后，在预测为即便使本车辆以恒定减速度减速，将来车速也不会小于下限车速时(参照图20的(c)以及(d)的时刻t4。)，第九装置再次使本车辆以恒定减速度开始减速。结果，车速如图20的(d)那样不会低于下限车速地减少而变为“0”。

这样，第九装置通过基于将来的车速和将来要行驶的道路的曲率半径来变更本车辆的行驶状态，能够将减速对象车辆的车速控制为“根据曲率半径而决定的下限车速”以上。因此，由于减速对象车辆以下限车速以上的车速通过曲线路，所以即使从该曲线路进入直线路也不会立即停止而在行驶规定的距离(第一规定距离)之后停止。结果，后续车辆的驾驶员能够在发现了正在停止的减速对象车辆时不对后续车辆赋予紧急制动地减速或者停止。

如说以上明那样，由于本发明的各实施方式所涉及的车辆行驶控制装置不使减速对象车辆在视野并不良好的停止禁止区域(曲线路以及在从曲线路移至直线路之后为第一规定距离以内的区间、越过顶点地点之后为第二规定距离以内的区间)停止，所以能够减少后续车辆因“正在停止的减速对象车辆”而需要进行紧急制动的可能性。

本发明并不限于上述实施方式以及变形例，在本发明的范围内能够采用各种变形例。例如，上述的各装置可以采用日本特开2013－152700号公报等公开的所谓“驾驶员监视技术”，作为进行驾驶员的异常判定的异常判定单元(判定是否将驾驶员异常产生标志xijo的值设定为“1”的处理)。更具体地叙述，可以使用在车厢内的部件(例如方向盘以及支柱等)设置的相机来拍摄驾驶员，并使用该拍摄图像来监视驾驶员的视线的方向或者脸的朝向，在驾驶员的视线的方向或者脸的朝向在车辆的通常的驾驶中向不会长时间朝向的方向持续朝向规定时间以上的情况下，确定驾驶员为不能驾驶的异常状态这一判定，将标志xijo的值设定为“1”。

并且，上述的各装置也可以使用确认按钮90来进行驾驶员的异常判定。更具体地叙述，各装置能够每经过第一时间就通过显示和/或声音来催促确认按钮90的操作，在没有确认按钮90的操作的状态持续了比第一时间长的第二时间以上时，判定为驾驶员是不能驾驶的异常状态，将驾驶员异常产生标志xijo的值设定为“1”。

并且，地图数据库22可以设置在车辆的外部的机关(交通中心)等。该情况下，本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置只要使用未图示的通信装置来获取关于道路形状的信息(包括曲率半径以及道路坡度等的信息、确定停止禁止区域的信息)即可。

并且，本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置中的、从地图数据库22获取关于道路形状的信息来设定下限车速的装置可以从地图数据库22直接获取针对各道路区间预先设定的“与道路形状对应的下限车速”来代替关于道路形状的信息。

此外，本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置可以仅在驾驶员对操作开关18进行操作来执行车道维持控制以及追随车间距离控制双方的控制的情况下进行驾驶员的异常判定。其中，追随车间距离控制是一边基于由雷达传感器17a以及相机装置17b获取的对象物信息将正在本车辆的紧前行驶的前行车与本车辆的车间距离维持为规定的距离，一边使本车辆追随于前行车的控制。由于追随车间距离控制本身是公知的，所以省略说明(例如参照日本特开2014－148293号公报、日本特开2006－315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等。)。

执行车道维持控制以及追随车间距离控制双方的情况下的驾驶员的异常判定方法的例子如下所述。例如，当转向操纵转矩tra为零(“0”)的放手驾驶持续了第一规定时间(tath：例如5秒)时，车辆控制装置进行驾驶员有可能陷入不能驾驶的异常状态这一预判定，将上述的暂时异常产生标志xk的值设定为“1”。

并且，车辆控制装置从该状态以大小极小的减速度开始本车辆的减速、且当据此加速踏板操作量ap以及转向操纵转矩tra双方也没有变化的状态持续了第二规定时间(tbth：例如30秒至1分钟)时，确定驾驶员陷入不能驾驶的异常状态这一判定，将上述的驾驶员异常产生标志xijo的值设定为“1”。