车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质与流程

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法以及存储有车辆控制程序的存储介质。

背景技术：

以往，对于用于控制向具有动力源的车辆的车轮赋予的制动力的车辆的制动控制装置而言，公知有如下的车辆的制动控制装置：其具有制动力控制单元，该制动力控制单元以不对从所述动力源传递给所述车轮的驱动力较大的车轮进行制动而对所述驱动力较小的车轮进行制动的方式，对在利用所述驱动力使所述车辆起动之前维持所述车辆的停止状态的制动力进行控制(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-199154号公报

技术实现要素：

然而，在上述专利文献1的技术中，利用制动力的输出临时使车辆停止，在驱动力达到使车辆起动的值的情况下解除制动力，由于车辆所处状况不同，有时感觉响应性差。

本发明是考虑这样的情况而做成的，目的之一是提供能够响应性良好地控制车辆的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制程序。

技术方案1所记载的发明是一种车辆控制装置(30)，该车辆控制装置(30)具有：周边状况识别部(32)，其用于识别车辆的行驶方向的状况；以及自动制动控制部(36、38、40)，其与由所述周边状况识别部识别出来的所述车辆的行驶方向的状况相对应地使制动装置(52)赋予制动力，并且在所述车辆加速时使制动装置(52)解除所述制动力，该自动制动控制部(36、38、40)在所述车辆处于减速过程中的情况下，在车辆停止之前进行了加速控制或者加速操作时，与所述车辆的车速增加了的情况相对应地使所述制动装置解除所述制动力。

技术方案2记载的发明为，在技术方案1记载的车辆控制装置的基础上还具有获得部，该获得部用于获得车辆所处道路的坡度的信息，所述自动制动控制部在所述车辆位于上坡的情况下，使所述制动装置赋予用于抑制所述车辆后退的制动力。

技术方案3记载的发明为，在技术方案1或技术方案2记载的车辆控制装置的基础上，所述自动制动控制部是与由所述周边状况识别部识别出来的、所述车辆的行驶方向上的物体相对应地，使所述制动装置赋予制动力的机构，在与所述物体开始加速的情况相对应地进行了所述加速控制或者加速操作的情况下，与所述车辆的车速增加了的情况相对应地使所述制动装置解除所述制动力。

技术方案4记载的发明为，在技术方案2或技术方案3记载的车辆控制装置的基础上，所述自动制动控制部在所述车辆正停止的情况下，在通过所述加速控制或者加速操作使所述车辆的驱动力超过了规定值时，使所述制动装置解除所述制动力，所述自动制动控制部在所述车辆停止前进行了所述加速操作或者加速控制的情况下，与所述车辆的车速增加了的情况相对应地使所述制动装置解除所述制动力。

技术方案5记载的发明为，在技术方案4记载的车辆控制装置的基础上，所述自动制动控制部使所述制动装置以与前方车辆的停止相对应地使所述车辆停止的方式赋予制动力，其中，该前方车辆是由所述周边状况识别部识别出来的、在所述车辆的行驶方向上与所述车辆同向行驶的车辆。

技术方案6记载的发明为，在技术方案5记载的车辆控制装置的基础上，所述自动制动控制部在从所述车辆至所述前方车辆为止的距离达到规定距离以上的情况下，判断为所述前方车辆已起动。

技术方案7记载的发明是一种车辆控制装置，其具有：获得部，其用于获得车辆所处道路的坡度的信息；以及自动制动控制部，其在基于由所述获得部获得的坡度的信息判定为车辆位于上坡的情况下，使制动装置赋予用于抑制所述车辆后退的制动力，并且与所述车辆的起动相对应地使制动装置解除所述制动力，该自动制动控制部在所述车辆处于减速过程中的情况下，在车辆停止前进行了加速控制或者加速操作时，为了使所述车辆的起动，在所述车辆的动力源输出与由于所述上坡而产生的要使所述车辆后退的力相平衡的驱动力之前，使所述制动装置解除所述制动力。

技术方案8记载的发明为，在技术方案1至7中任一项记载的车辆控制装置的基础上，所述制动力的解除是在所述车辆处于减速过程中的情况下、从在车辆停止前进行了加速控制或者加速操作时开始逐渐实施的，与所述车辆的车速增加前相比，所述车辆的车速增加了时的所述制动力的单位时间的减弱量变大。

技术方案9记载的发明是一种车辆控制方法，在该车辆控制方法中，车载计算机与用于识别车辆的行驶方向的状况的周边状况识别部识别出来的所述车辆的行驶方向的状况相对应地使制动装置赋予制动力，并且在所述车辆加速时解除所述制动力，在所述车辆处于减速过程中的情况下，在车辆停止前进行了加速控制或者加速操作时，与所述车辆的车速增加了的情况相对应地使所述制动装置解除所述制动力。

技术方案10记载的发明是一种存储介质，其存储有车辆控制程序，该车辆控制程序使车载计算机进行如下处理：与用于识别车辆的行驶方向的状况的周边状况识别部识别出来的所述车辆的行驶方向的状况相对应地使制动装置赋予制动力，并且在所述车辆加速时解除所述制动力，在所述车辆处于减速过程中的情况下，在车辆停止前进行了加速控制或者加速操作时，与所述车辆的车速增加了的情况相对应地使所述制动装置解除所述制动力。

采用技术方案1至5以及7至10记载的发明，在车辆处于减速过程中的情况下，在车辆停止前进行了加速控制或者加速操作时，通过与所述车辆的车速增加了的情况相对应地解除所述制动力，能够响应性良好地控制车辆。

采用技术方案6记载的发明，通过充分确保车间距离，能够在前方车辆于起动后减速或停止的情况下稳妥地进行本车辆控制。

附图说明

图1是表示车辆控制系统1的功能结构的一例的图。

图2是表示利用车辆控制装置30实施的处理带来的各种状态的变化的时序图。

图3是表示利用车辆控制装置30实施的处理的流程的流程图。

图4是分别表示实施例和对比例中前方车辆和本车辆m的举动的一例的图。

图5是表示在车辆正停止的状态下前方车辆起动了的情况时利用车辆控制装置30实施的处理带来的各种状态的变化的时序图。

图6是表示第2实施方式的车辆控制系统1a的功能结构的一例的图。

附图标记说明

1、1a、车辆控制系统；10、雷达装置；12、摄像头；14、车速传感器；16、加速度传感器；18、加速开度传感器；20、输入接收部；30、车辆控制装置；32、周边状况识别部；34、坡度获得部；36、自动制动控制部；38、制动力赋予部；40、制动力解除部；50、行驶驱动装置；52、制动装置。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制程序的实施方式。

(第1实施方式)

图1是表示车辆控制系统1的功能结构的一例的图。车辆控制系统1例如具有：雷达装置10、摄像头12、车速传感器14、加速度传感器16、加速开度传感器18、输入接收部20、车辆控制装置30、行驶驱动装置50以及制动装置52。

雷达装置10例如设置在搭载有车辆控制系统1的车辆(以下记为本车辆)的保险杠、前格栅等的周边。雷达装置10例如向本车辆的前方(行驶方向)发射毫米波，并且接收发射出去的毫米波碰到物体发生反射的反射波，再通过解析接收到的反射波来确定物体的位置。物体的位置至少包含例如从本车辆至物体的距离，此外，还可以包含物体相对于本车辆的方位、横向位置等。雷达装置10通过例如fm-cw(frequency-modulatedcontinuouswave：调频连续波)方式检测物体的位置，并且将检测结果向车辆控制装置30输出。

摄像头12是应用了ccd(chargecoupledevice：电荷耦合器件)、cmos(complementarymetaloxidesemiconductor：互补金属氧化物半导体)等固态摄像元件的数字摄像头。摄像头12安装于前挡风玻璃上部、车内后视镜背面等。摄像头12例如周期性地反复对本车辆的前方进行摄像，并且将拍摄的图像向车辆控制装置30输出。摄像头12不限于1台，也可以在本车辆设置多台，也可以是包含多台摄像头的立体摄像头。

车速传感器14包含：车轮速度传感器，其安装于本车辆的各车轮且用于检测车轮的转速；控制器，其用于将利用车轮速度传感器检测到的检测值进行整合且生成车速信号。车速传感器14检测本车辆的行驶速度，并且将表示检测到的行驶速度的车速信号向车辆控制装置30输出。

加速度传感器16用于检测本车辆的前后(行驶)方向的加速度，并且将检测到的加速度向车辆控制装置30输出。此外，加速度传感器16也可以是双轴式加速度传感器。

加速开度传感器18由本车辆的乘员(司机)操作，获得与针对加速踏板的操作相对应的加速踏板的开度(加速开度)，该加速踏板是自本车辆的乘员接收使本车辆加速的指示的操作件。加速开度传感器18用于将获得的加速开度向车辆控制装置30输出。

输入接收部20例如是设置于驾驶席周边的专用的机械式开关。此外，输入接收部20也可以是gui(graphicaluserinterface：图形用户界面)开关等。输入接收部20与加速踏板分开设置，用于自车辆的乘员接收使车辆加速的指示。

车辆控制装置30例如具有：周边状况识别部32、坡度获得部34、自动制动控制部36以及行驶支持部42。周边状况识别部32、坡度获得部34、自动制动控制部36以及行驶支持部42中的一部分或者全部是通过使cpu(centralprocessingunit：中央处理器)等硬件处理器执行程序(软件)来实现的。此外，这些元件中的一部分或者全部也可以由lsi(largescaleintegration：大规模集成)、asic(applicationspecificintegratedcircuit：特定用途集成电路)、fpga(field-programmablegatearray：现场可编程门阵列)、gpu(graphicsprocessingunit：图形处理器)等硬件(包含电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件和硬件的组合来实现。此外，包含于车辆控制装置30的各功能部也可以利用多个计算机装置而分散化。此外，包含于车辆控制系统1的处理器所执行的程序既可以预先保存在设置于车辆控制装置30的存储装置中，也可以借助车载网络设备等从外部装置下载。

周边状况识别部32用于获得雷达装置10的检测结果，并且基于所获得的结果识别前方车辆的位置、速度等。前方车辆指的是在与本车辆相同的车道中、在本车辆的正前方与本车辆同方向行驶的车辆或者停止在本车辆的正前方的车辆，是存在于自本车辆规定距离以内的车辆。“相同方向”并非指的是具有严格意义上相同的移动向量，由弯道等引起的方向偏差也是允许的。

此外，周边状况识别部32也可以获得由摄像头12拍摄的图像，并且通过解析所获得的图像，识别出前方车辆的位置、速度等。而且，周边状况识别部32也可以倾向于在重视由雷达装置10确定的前方车辆的位置中的与本车辆之间的距离的同时，重视通过对由摄像头12拍摄的图像进行解析而确定的位置中的方位或者横向位置，并综合这些位置以识别出物体的位置。此外，车辆控制系统1也可以代替雷达装置10(或者在其基础上)而具有激光雷达、超声波传感器等传感器，周边状况识别部32基于自这些传感器获得的信息识别物体的位置。

此外，周边状况识别部32也可以基于车与车之间的通信、自用于检测在道路上行驶的车辆的传感器获得的信息，检测出前方车辆的位置、速度等。在该情况下，车辆控制系统1具有与其他的车辆、用于检测在道路上行驶的车辆的传感器等通信的通信部。

坡度获得部34例如用于导出获得本车辆所处的道路的坡度。例如，坡度获得部34基于静止状态的加速度，导出路面的坡度，该静止状态的加速度是从由加速度传感器16输出的加速度减去对由车速传感器14检测出的车速进行微分而得到的行驶方向的加速度等而求出的。此外，坡度获得部34也可以利用gnss(globalnavigationsatellitesystem：全球导航卫星系统)接收机来确定本车辆的位置信息，基于所确定的位置信息、包含道路的坡度的信息在内的地图信息，获得本车辆所处的道路的坡度的信息。在该情况下，车辆控制系统1例如具有未图示的gnss接收机、保存有包含道路的坡度的信息在内的地图信息的存储部。坡度获得部34是用于获得本车辆所处道路的坡度的信息的“获得部”的一例。

自动制动控制部36例如包含制动力赋予部38和制动力解除部40。自动制动控制部36与本车辆的行驶方向的状况、本车辆的举动等相对应地确定制动力，并且将与所确定的制动力相关的信息向行驶支持部42输出。制动力赋予部38向行驶支持部42输出控制信号，该控制信号用于对应于周边状况识别部32识别出来的本车辆的行驶方向的状况使制动装置52赋予制动力。车辆的行驶方向的状况指的是：前方车辆的减速、停止等举动、输出表示停止的信息的信号的变化、前方的拥堵等交通状况等。

在本车辆加速时，制动力解除部40将用于使制动装置52解除由制动力赋予部38指示输出的制动力的控制信号向行驶支持部42输出。解除不限于使制动力瞬间为零的情况，也包含使制动力逐渐减小的情况。制动力解除部40在车辆减速且在车辆停止前进行了加速控制或者加速操作的情况下，使制动装置52在车辆的车速增加了时的制动力的单位时间的减弱量与车速增加前相比变大。制动力赋予部38和制动力解除部40的功能的详细情况在后面描述。

行驶支持部42基于车速传感器14的检测结果、由周边状况识别部32识别出来的前方车辆等物体的位置、由自动制动控制部36确定的制动力等控制本车辆。例如，行驶支持部42执行车间距离控制，该车间距离控制是以使本车辆和识别到的前方车辆的车间距离保持恒定的方式控制行驶驱动装置50或者制动装置52。行驶支持部42例如在车间距离控制中使本车辆加速的控制是“加速控制”的一例。

此外，行驶支持部42也可以在从加速开度传感器18获得了加速开度达到规定开度以上的信息的情况下，控制行驶驱动装置50，使驱动力提高，以使本车辆加速。此外，行驶支持部42也可以通过由车辆的乘员实施的输入接收部20的操作来控制行驶驱动装置50，使驱动力提高，以使本车辆加速。这些由车辆的乘员对加速踏板实施的操作、和对输入接收部20实施的操作中的至少一方是“加速操作”的一例。

行驶驱动装置50在例如本车辆是以内燃机为动力源的汽车的情况下，具有发动机和用于控制发动机的发动机ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)。发动机ecu根据从行驶支持部42输入的信息，调整发动机的节气门开度、变速级等，输出用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)。此外，行驶驱动装置50包含自动变速器，该自动变速器具有例如转矩变换器、金属传送带(或者行星齿轮)以及用于控制这些机构的变速控制装置等。在平坦的道路上，即使在未对加速踏板实施操作的状态下，该行驶驱动装置50也输出使本车辆缓缓前进那样的驱动力。该驱动力称为“蠕行驱动力”。

此外，本车辆也可以是以电动机为动力源的电动汽车。在该情况下，本车辆具有行驶用马达和用于控制行驶用马达的马达ecu。在本车辆仅包含行驶用马达的情况下，马达ecu根据自行驶支持部42输入的信息，调整赋予行驶用马达的pwm信号的占空比，并且输出上述的驱动力。此外，本车辆也可以是混合动力汽车。在该情况下，本车辆具有：发动机、发动机ecu、行驶用马达以及马达ecu。在行驶驱动装置50包含发动机和行驶用马达的情况下，发动机ecu和马达ecu这两者根据自行驶支持部42输入的信息，彼此相协调地控制驱动力。

以下，说明本车辆的动力源为内燃机，行驶驱动装置50包含自动变速器的情况。

制动装置52例如是具有：制动钳、用于将液压向制动钳传递的缸体、使缸体产生液压的电动马达以及制动控制部的电动伺服制动装置。电动伺服制动装置的制动控制部根据由自动制动控制部36输出的信息来控制电动马达，并且将与制动操作相对应的制动转矩向各车轮输出。电动伺服制动装置也可以具有用于将由制动踏板的操作产生的液压经由主缸传递给缸体的辅助机构。此外，制动装置52并不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置根据由自动制动控制部36输出的信息控制致动器，将主缸的液压传递给缸体。此外，在本车辆包含行驶用马达的情况下，制动装置52也可以包含在行驶驱动装置50中说明的行驶用马达所带来的再生制动。

图2是表示利用车辆控制装置30实施的处理带来的各种状态的变化的时序图。在图2中，作为一例，说明本车辆在利用蠕行驱动力无法前进的上坡道路行驶的情况。图2从上方起依次表示：车速、本车辆和前方车辆的车间距离、本车辆输出的驱动力、本车辆输出的制动力随时间的变化。此外，图2的横轴表示时间。

在时刻t之前，前方车辆开始减速。本车辆随之以规定的减速度进行减速，并且本车辆和前方车辆的车间距离变小。此外，在时刻t以前，行驶支持部42将行驶驱动装置50控制在断油状态，并且将输出的驱动力控制为零。此外，在时刻t以前，制动力赋予部38使制动装置52输出制动力br1的制动力。制动力例如以转矩表示。

在时刻t，当车间距离变为规定距离以下时，制动力赋予部38根据车速的降低和车间距离的缩小，预期本车辆的停车。在预期到本车辆的停车的情况下，在行驶支持部42停止断油状态、使行驶驱动装置50输出用于缓和车辆的停止时的前后加速度的蠕行驱动力tr1的同时，制动力赋予部38为了使本车辆停止而使制动装置52输出比此前的制动力大的制动力。此时最大制动力例如设定为制动力br2。

在时刻t和时刻t+1之间，车间距离缩小到低于追随停止时的允许幅度的距离a且不低于允许幅度的距离b的数值。追随停止时的允许幅度设定在以小于应维持的车间距离(以一定速度行驶时的目标车间距离)的距离a为上限值而以比距离a小且比零大一定量的距离b为下限值的范围内。追随停止时的允许幅度设定为不需要紧急制动等回避动作的范围。

在时刻t+1，驱动力上升达到蠕行驱动力tr1。此外，在时刻t+1，车速降低达到车速v1时，制动力赋予部38为了抑制本车辆的前后加速度并使本车辆停止，使制动装置52以减弱速度d1逐渐降低制动力。此外，在车速降低达到车速v1前，车间距离减小达到追随停止时的允许幅度的距离a时，制动力赋予部38在此刻使此前所赋予的制动力的增强速度降低。由此，能够在控制为使得制动力在时刻t+1开始降低之际，抑制本车辆的前后加速度发生急剧变化。

在时刻t+1和时刻t+2之间，在刚到达车间距离ds之后，前方车辆已起动。当前方车辆起动时，车间距离变大，在时刻t+2，车间距离达到追随停止时的允许幅度的距离a。

在时刻t+2，行驶支持部42为了追随前方车辆而按照使驱动力从蠕行驱动力tr1起以规定的程度上升的方式来控制行驶驱动装置50。也就是说，行驶支持部42根据前方车辆的行驶状态，使行驶驱动装置50输出追随前方车辆所需的驱动力。通过车间距离变得比追随停止时的允许幅度的距离a大，在输出用于追随前方车辆的驱动力时已成为充分确保了车间距离的状态。车辆控制装置30在等待至该状态之后提高加速，从而即使在前方车辆于起动后减速或停止的情况下，也能够稳妥地进行本车辆控制。

此外，在时刻t+3，伴随着驱动力的上升，本车辆从减速状态变化为加速状态。此时的制动力是处于制动力br1和制动力br2之间的大小的制动力br3。在时刻t+3，制动力解除部40使制动装置52将制动力的减弱速度从减弱速度d1增大到减弱速度d2。

在时刻t+4，制动力为零，驱动力为驱动力tr2，之后以追随前方车辆的方式控制驱动力。驱动力tr2是在假设本车辆已停止的情况下，在制动力为零时与由于坡度而使本车辆后溜的力(后退的力)相平衡的驱动力。驱动力tr2是考虑了各种传感器的误差和偏差、本车辆装载的装载物的重量等的驱动力。

图3是表示利用车辆控制装置30实施的处理的流程的流程图。

本流程图是在例如本车辆追随前方车辆行驶时，在本车辆根据前方车辆已停止的情况进行了减速的情况下所执行的处理。

首先，制动力赋予部38根据车速的降低和车间距离的缩小，判定能否预期本车辆停车(步骤s100)。在不能预期本车辆停车的情况下，本流程图的一条路径的处理结束。在能够预期本车辆停车的情况下，行驶支持部42停止断油状态，使行驶驱动装置50输出蠕行驱动力tr1(步骤s102)。此外，制动力赋予部38使制动装置52输出用于抑制本车辆后溜的制动力br2(步骤s104)。

接下来，制动力赋予部38判定车速是否在车速v1以下(步骤s106)。在车速未在车速v1以下的情况下，本流程图的一条路径的处理结束。在车速为车速v1以下的情况下，制动力赋予部38使制动装置52输出减弱速度d1的制动力(步骤s108)。

接下来，制动力赋予部38判定车间距离是否超过追随停止时的允许幅度的距离a(步骤s110)。在车间距离未超过追随停止时的允许幅度的距离a的情况下，本流程图的一条路径的处理结束。在车间距离超过了追随停止时的允许幅度的距离a的情况下，行驶支持部42使行驶驱动装置50以超过驱动力tr2的方式增加驱动力(步骤s112)。

接下来，制动力解除部40判定车速是否已增加(步骤s114)。在车速未增加的情况下，本流程图的一条路径的处理结束。在车速已增加的情况下，制动力解除部40使制动装置52输出与减弱速度d1相比制动力的单位时间的减弱量变大的减弱速度d2的制动力(步骤s116)。由此，本流程图的一条路径的处理结束。

在这里，在车速已增加时，以在车速增加前赋予的减弱速度使制动力逐渐降低，在驱动力达到了与由于坡度而使本车辆后溜的力相平衡的驱动力tr2时，考虑以加快制动力解除的方式控制制动装置52。

在该情况下，存在驱动力达到驱动力tr2前被制动力抵消，导致起动延迟的情况。即、存在针对本车辆的行驶方向的状况的变化的响应性变差的情况。

与此相对，实施方式的车辆控制装置30在达到驱动力tr2之前便根据车速已增加的情况而以提前缓和与驱动力抵消的制动力的方式控制制动装置52，从而能够使起动时的响应性提高。

此外，通过实施方式中的控制，虽然也可能存在制动力和用于抑制本车辆的下滑的驱动力的合计值在计算结果上不足的情况，但是因为惯性力发挥作用，因此能够使本车辆不后溜而响应性良好地起动。

图4是分别表示在实施例和对比例中前方车辆和本车辆m(对比例中为本车辆m#)的举动的一例的图。从图中的上方起依次表示与上述图2的时序图的时刻相对应的时刻t+3的对比例、时刻t+4的对比例、时刻t+3的实施例、时刻t+4的实施例。对于对比例和实施例的时刻t+3而言，因为输出的驱动力和制动力相同，所以本车辆m和本车辆m#的举动没有不同。

另一方面，对于时刻t+4而言，在对比例中本车辆m#和前方车辆的车间距离为距离d1，在实施例中本车辆m和前方车辆的车间距离是比距离d1小的距离d2。原因在于，在从时刻t+3至时刻t+4之间，在对比例中输出减弱速度与之前的减弱速度相同的制动力，驱动力被抵消的程度比实施例大、本车辆的加速程度比实施例小，但是在实施例中以比之前的减弱速度小的减弱速度输出制动力，驱动力被抵消的程度比对比例小、本车辆的加速程度比对比例大。由于这样的理由，本实施例与对比例相比，起动时的响应性提高。

此外，在上述图2和图3中，作为一例说明了在本车辆追随前方车辆行驶时本车辆减速、且停车之前起动的情况，但是并不限于追随行驶的情况，对于本车辆前方的信号表示为停车(红灯)而车辆减速、且停车之前信号因表示为通行(绿灯)而本车辆起动的情况，也可以执行相同的处理。

在使用图2的时序图时，信号表示停车的时刻相当于时刻t以前。信号表示通行的时刻相当于达到了车间距离ds的时刻。此外，在上述例子中，不存在车间距离这样的概念，因此，驱动力被以在信号刚表示为通行之后，从驱动力tr1上升到驱动力tr2的方式控制。

此外，在使用图3的流程图时，在步骤s100中，制动力赋予部38基于周边状况识别部32的识别结果，判定能否预期本车辆由于红灯而停车。在能够预期本车辆停车的情况下，进入步骤s102的处理，在不能预期本车辆停车的情况下，本流程图的一条路径的处理结束。此外，在步骤s110中，制动力赋予部38基于周边状况识别部32的识别结果，判定信号是否表示通行。在信号表示通行的情况下，进入步骤s112的处理，在信号未表示通行的情况下，本流程图的一条路径的处理结束。

此外，在第1实施方式中，说明了前方车辆在车辆处于减速过程中的情况下起动的情况，但是并未提到在车辆正停止的状态下前方车辆起动了的情况，因此，以下作为对比例使用图5对此进行说明。

图5是表示在车辆正停止的状态下前方车辆起动了的情况时由车辆控制装置30实施的处理带来的各种状态的变化的时序图。在图5中，作为一例，说明在利用蠕行驱动力无法前进的上坡道路上，前方车辆从本车辆停止状态开始起动的情况。图5从上方起依次表示：车速、本车辆和前方车辆的车间距离、本车辆输出的驱动力、本车辆输出的制动力随时间的变化。此外，图5的横轴表示时间。

前方车辆在时刻t1之前已开始减速。与此相伴，本车辆以规定的减速度减速，并且本车辆和前方车辆的车间距离变小。此外，在时刻t1以前，行驶支持部42将本车辆控制在断油状态，将输出的驱动力控制为零。此外，在时刻t1以前，制动力赋予部38使制动装置52输出制动力br21的制动力。

在时刻t1，当车间距离达到规定距离以下时，制动力赋予部38根据车速的降低和车间距离的缩小，预期本车辆的停车。在预期了本车辆停车的情况下，在行驶支持部42停止断油状态并且使行驶驱动装置50输出用于缓和车辆的停止时的前后加速度的蠕行驱动力tr21的同时，为了使本车辆停止，制动力赋予部38使制动装置52输出比此前的制动力大的制动力。此时的最大制动力例如设定为制动力br22。

在时刻t1和时刻t1+1之间，车间距离缩小到低于追随停止时的允许幅度的距离a且不低于允许幅度的距离b的数值。

在时刻t1+1，驱动力上升达到蠕行驱动力tr21。在时刻t1+1，在车速降低达到车速v21时，制动力赋予部38为了以抑制本车辆的前后加速度的方式使本车辆停止，使制动装置52以减弱速度d21逐渐降低制动力。此外，在车速降低达到车速v21之前，在车间距离减小达到追随停止时的允许幅度的距离a时，制动力赋予部38在此刻使此前所赋予的制动力的增强速度降低。由此，能够在控制为使得制动力在时刻t1+1开始降低之际，抑制本车辆的前后加速度发生急剧变化。

在时刻t1+1和时刻t1+2之间，前方车辆停车。当前方车辆停车时，车速为零。

在时刻t1+2，前方车辆已起动。与此相伴，车间距离从车间距离ds开始变大。此外，在时刻t1+2，制动力赋予部38使制动装置52以增强速度d22逐渐提高制动力。这样一来，在达到了车间距离ds的时刻t1+2，制动力赋予部38直至如后所述驱动力超过驱动力tr22，使制动装置52以增强速度d22输出制动力，从而能够更可靠地抑制本车辆后溜，并且能够使本车辆起动。此外，在从时刻t1+2至时刻t1+4期间，制动力的输出也可以恒定(斜率为零)。

在时刻t1+3，为了追随前方车辆，行驶支持部42以使驱动力从驱动力tr21起以规定的程度上升的方式控制行驶驱动装置50。也就是说，行驶支持部42根据前方车辆的行驶状态，使行驶驱动装置50输出追随前方车辆所需的驱动力。

在时刻t1+4，伴随着驱动力的上升，本车辆从减速状态变为加速状态。而且，在时刻t1+4，驱动力为驱动力tr22，之后以追随前方车辆的方式控制驱动力。驱动力tr22是在假设本车辆停止了的情况下，在制动力为零时与由于坡度而使本车辆下滑的力相平衡的驱动力。驱动力tr22是考虑了各种传感器的误差和偏差、本车辆装载的装载物的重量等的驱动力。驱动力tr22是权利要求书中的“规定值”的一例。在时刻t1+4，当达到驱动力tr22并使本车辆加速时，制动力解除部40使制动装置52以减弱速度d23输出制动力。

如上所述，在对比例中，在利用蠕行驱动力无法前进的上坡的道路上，在前方车辆从本车辆停止了的状态起动的情况下，车辆控制装置30在通过加速控制或者加速操作使本车辆的驱动力超过了规定值的情况下解除制动力。

采用以上说明的第1实施方式的车辆控制系统1，在车辆减速且停止前进行了加速控制或者加速操作的情况下，制动装置52通过使制动力的单位时间的减弱量在车辆的车速增加时比车速增加前大，能够响应性良好地控制车辆。

(第2实施方式)

以下，说明第2实施方式。在第1实施方式中，说明了车辆控制装置30搭载于车辆且支持司机驾驶的情况。与此相对，第2实施方式的车辆控制系统1a搭载有自动驾驶控制装置60，车辆控制系统1a实施自动执行本车辆的速度控制或者转向控制中的至少一项的自动驾驶，在实施自动驾驶之际，在车辆已减速的状态且停止前进行了加速控制或者加速操作的情况下，在车辆的车速增加时，与车速增加前相比，制动力的单位时间的减弱量变大。在这里，围绕与第1实施方式的不同点进行说明，省略与第1实施方式共通的功能等的说明。

图6是表示第2实施方式的车辆控制系统1a的功能结构的一例的图。车辆控制系统1a除了具有雷达装置10、摄像头12、车速传感器14、加速度传感器16、加速开度传感器18、输入接收部20、行驶驱动装置50以及制动装置52以外，还具有自动驾驶控制装置60和自动驾驶切换开关90。自动驾驶控制装置60例如包含存储部62、目标车道决定部64以及自动驾驶控制部70。在存储部62中保存有例如高精度地图信息、目标车道信息、行动计划信息等信息。存储部62利用rom(readonlymemory：只读存储器)、ram(randomaccessmemory：随机存取存储器)、hdd(harddiskdrive：硬盘驱动)、闪存等实现。车辆控制系统1a包含的处理器所执行的程序既可以预先保存于存储部62，也可以经由车载网络设备等自外部装置下载。

目标车道决定部64例如由mpu(micro-processingunit：微处理器)等实现。目标车道决定部64将由导航装置提供的路径划分为多个区块(例如在车辆行驶方向上每100[m]划分为一个区块)，参照高精度地图信息逐个区块决定目标车道。目标车道决定部64做出例如在自左开始的第几条车道上行驶的决定。例如在路径中存在分叉位置或者汇合位置等的情况下，目标车道决定部64以本车辆能够在用于驶向分叉目的地的合理的行驶路径上行驶的方式决定目标车道。由目标车道决定部64决定的目标车道，作为目标车道信息存储于存储部62。

自动驾驶控制部70例如具有：识别部72、计划生成部74、轨道生成部76、行驶控制部78以及切换控制部80。

识别部72用于识别本车辆相对于行驶车道的相对位置，并且将识别出来的相对位置提供给目标车道决定部64。此外，识别部72基于自雷达装置10和摄像头12输入的信息，识别存在于本车辆周边的周边车辆的位置、速度、加速度等。

计划生成部74用于设定自动驾驶的起始地点和/或自动驾驶的目的地。计划生成部74在该起始地点和自动驾驶的目的地之间的区域生成行动计划。行动计划例如由依次实施的多个事件构成。在事件中例如包含使本车辆减速的减速事件、使本车辆加速的加速事件、以不脱离行驶车道的方式使本车辆行驶的车道保持事件、使行驶车道改变的车道改变事件以及追随前方车辆的事件等。表示由计划生成部74生成的行动计划的信息作为行动计划信息保存于存储部62。

轨道生成部76决定：定速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、弯道行驶、障碍物回避行驶、车道改变行驶、汇合行驶、分叉行驶等中的任一种行驶方式，并且基于所决定的行驶方式生成轨道的备选。

行驶控制部78以使本车辆经过由轨道生成部76生成的轨道的方式，控制行驶驱动装置50或者制动装置52。切换控制部80基于从自动驾驶切换开关90输入的信号进行自动驾驶模式和手动驾驶模式的相互切换。此外，行驶控制部78包含与前述的第1实施方式的车辆控制装置30相同的功能。即、作为控制行驶驱动装置50或者制动装置52的一个功能，在车辆减速且车辆停止前进行了加速控制或者加速操作的情况下，使制动装置52的制动力的单位时间的减弱量在车辆的车速增加了时比车速增加前大。在该情况下，因为存在识别部72，所以可以省略周边状况识别部32。此外，因为利用自动驾驶控制部70执行自动驾驶，所以也可以省略行驶支持部42。

采用以上说明的第2实施方式的车辆控制系统1a，在发挥第1实施方式的效果的同时，在设定了自动驾驶模式的情况下，本车辆自主行驶，因此进一步提高利用者的便利性。

以上使用实施方式说明了实施本发明的方式，但是本发明并不限于这些实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够增加各种变形和置换。