具有支架联接钩部的发动机悬置的制作方法

本申请要求于2017年9月1日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2017-0112010的韩国专利申请的权益，其全部内容通过引用并入本文。

本公开涉及一种用于车辆的发动机悬置，并且更特别地，涉及一种具有由塑料制成的支架联接钩部的发动机悬置。

背景技术：

通常，车辆的重量减轻是设计车辆时的重要因素，并且重量减轻不仅与提高燃料经济性直接有关，而且与车辆的碰撞性能和组件耐久性有关。

近来，在用于将发动机固定到车辆的车身上的发动机悬置领域中，其发展包括使用铝材或塑性材料代替钢以减轻悬置的重量。

在该情况下，实施由塑性材料制成的悬置的重要设计因素是悬置的组件耐久性。由于塑料在强度和耐受性方面比钢或铝更不利，因此必须牢固地组装由塑料制成的部件。

例如，已经提出一种技术，其中覆盖在其上安装诸如喷嘴板和隔膜的部件的悬置的下部的盖罩由塑性材料制成，并且通过形成闩锁(钩部)和紧固部分来联接悬置的盖和主体以确保组件耐久性。在该情况下，紧固有闩锁的主橡胶体(悬置的橡胶部分)的下部被卷曲并利用具有高延伸率的铝材精加工以确保组件耐久性。

然而，具有高延伸率的铝材相对昂贵并且由于低强度或刚度而不利，而具有低延伸率的铝材具有高强度或刚性，但是由于延伸率低而在主橡胶体的卷曲部分中可能形成裂纹，这将增加缺陷率。

因此，也已经提出一种技术，其中具有由铝材制成的主体并且具有加工成与主橡胶体的下部啮合的内壁表面的支架与主橡胶体的外部强有力地压配合，使得主橡胶体的下部与支架的内壁表面被强有力地压配合。

由于不需要使用具有高伸长率的铝材，因此该技术在提高刚性和降低成本方面是有利的，但是由于主体本身由铝材制成，因此需要增加加工成本来铸造支架，并且因为由铝制成的支架被强有力地压配合，所以在加工表面中可能形成裂纹，并且随着连续和过多的载荷被施加到支架的外部，支架的疲劳强度可能会劣化。

技术实现要素：

本公开提供一种具有支架联接钩部的发动机悬置，其能够通过使用塑性材料实现悬置的重量减轻，确保组件耐久性，提高生产率，降低成本，并且防止由疲劳强度引起的裂纹的出现或支架强度的劣化。

本公开的示例性实施例提供一种用于车辆的发动机悬置，其包括：芯部，其由塑性材料制成并且附接到主橡胶体的下端的外圆周表面；以及盖罩，其联接到芯部以封闭支架的下部开口，其中芯部和支架通过联接芯部和盖罩并且然后将形成在芯部上的钩部插入到在支架的主体的内壁表面中形成的凹槽中来组装。具有上述构造的具有支架联接钩部的发动机悬置具有以下效果。

第一，本公开的优点在于，覆盖主橡胶体的芯部由塑性材料制成，并且因此，可以通过减轻发动机悬置的重量来降低燃料消耗和成本。

第二，本公开的优点在于，发动机悬置通过将在芯部上形成的多个钩部插入到在支架的内壁表面中形成的凹槽中来完整地组装，并且因此，可以确保组件耐久性并且提高生产率。

第三，根据本公开，由于与现有技术不同，不需要利用铝材卷曲芯部，因此可以防止在卷曲部分中出现裂纹，并且由于通过紧固钩部来进行组装并且过多的载荷不被施加到支架，因此可以防止由于强度劣化而导致的支架损坏。

附图说明

图1是本公开的发动机悬置的正面截面图。

图2和图3是示出本公开的发动机悬置的芯部被联接的状态的详细截面图。

图4是本公开的发动机悬置的支架的主体的凹槽的详细截面图。

图5是本公开的发动机悬置的钩部的详细截面图。

图6是本公开的发动机悬置的分解立体图。

图7是示出本公开的发动机悬置的芯部和盖罩被联接的状态的立体图。

图8是示出本公开的发动机悬置的芯部和盖罩被联接的状态下销被熔合的状态的视图。

图9是示出联接本公开的发动机悬置的芯部和支架的过程的截面图。

图10是根据本公开的另一示例性实施例的发动机悬置的立体图。

具体实施方式

应当理解的是，如本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动车辆，诸如包括运动型多用途车(suv)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用车，包括各种小船和大船的船舶，飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其它替代燃料车辆(例如，源自除石油以外的来源的燃料)。如本文所提及的，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如，汽油动力和电动力的车辆。

本文使用的术语仅用于描述特定实施例的目的，并不旨在限制本公开。如本文使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另有明确指示。将进一步理解的是，当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“包括有”指定所述特征、整体、步骤、操作、元件、和/或部件的存在，但是不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元件、部件、和/或其组的存在或添加。如本文使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地被描述为相反，否则词语“包括”将被理解为暗示包含所述元件而不排除任何其它元件。另外，在说明书中描述的术语“单元”、“构件”、“部件”和“模块”意味着用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件部件或软件部件和其组合来实施。

进一步地，本公开的控制逻辑可以被实现为包含由处理器、控制器等执行的可执行编程指令的计算机可读介质上的非临时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于rom、ram、光盘(cd)-rom、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读介质还可以被分布在网络连接的计算机系统中，使得计算机可读介质例如由远程信息处理服务器或控制器区域网络(can)以分布方式存储和执行。

在下文中，将参照附图详细描述根据本公开的具有支架联接钩部的发动机悬置的构造。

图1是本公开的发动机悬置的正面截面图。

通常，在车辆行进的同时，当在发动机中产生具有较低振幅的高频振动或具有较高振幅的低频振动时，振动被传输到发动机悬置，在安装在发动机悬置中的主橡胶体被压缩并恢复的同时，随着封装在发动机悬置中的流体沿着发动机悬置的内部空间中的喷嘴板反复地向上流动或向下流动，发动机悬置用于减弱发动机的振动能量。

因此，本公开的发动机悬置1具有用于执行发动机悬置的前述基本操作的组成元件。即，本发明的发动机悬置1包括：支架10，其具有主体11和从主体11延伸并固定到车身的桥接部12；螺栓固定单元20，其被安装在支架10中的上侧；螺栓30，其从螺栓固定单元20向上突出并紧固到发动机；主橡胶体70，其被联接在螺栓固定单元20的下侧；主流体腔室50，其被形成在主橡胶体70的下侧并且限定流体流动的空间；喷嘴板60，其限定容纳在主流体腔室50中的流体通过其反复地向上流动或向下流动的通道；隔膜40，其由弹性材料制成并且被联接在喷嘴板60的下侧；芯部80，其附接到主橡胶体70的下端的外圆周表面；以及盖罩90，其容纳喷嘴板60和隔膜40并且联接到芯部80以封闭支架10的下部开口。

如图2和图3所示，本公开的发动机悬置通过以下方式组装，即在联接到主橡胶体70的芯部80被联接到盖罩90的状态下，将芯部80的钩部81联接到在支架10的主体11的内壁表面中形成的凹槽13。下面将详细描述联接芯部80和盖罩90的过程。

图4是本公开的发动机悬置的支架的主体的凹槽的详细截面图，并且图5是本公开的发动机悬置的钩部的详细截面图。

首先，参照图4，具有预定高度的凹槽13沿着支架10的主体11的内壁表面形成，以联接芯部80和盖罩90。

凹槽13具有凹槽底表面14、凹槽壁表面15和凹槽顶表面16，并且凹槽13的表面被加工成阶梯状，使得凹槽顶表面16的宽度w1与凹槽底表面14的宽度w2的差基于凹槽13的壁表面15为预定长度d。

参照图5，附接到主橡胶体70的下端的外圆周表面的芯部80是圆环形状的构件(参见图7)，并且具有在其下侧形成的主体85以及在主体85的上侧形成的凸缘84，并且多个钩部81沿着凸缘84的外圆周表面突出。

钩部81被形成在限定主体85的支撑表面的基部82的上侧，并且钩部81具有在最上端形成的头部81a、从头部81a延伸以向前倾斜的中间部分81b以及从中间部分81b向下延伸以限定端部部分的端部81c。

在该情况下，钩部81具有从基部82的下侧垂直地突出并向下延伸的销83。销83的长度h1至少大于盖90的边缘表面91的高度h2，使得销83如下所述被熔合。

同时，如上所述构造的芯部80由塑性材料制成以减小发动机悬置的重量。

参照图7，盖罩90具有在主体92的上侧形成的边缘表面91，并且多个孔93被形成在边缘表面91中，芯部80的销83被插入到多个孔93中。

在下文中，将详细描述如上所述构造的本公开的发动机悬置的组装过程。

图6是本公开的发动机悬置的分解立体图，图7是示出本公开的发动机悬置的芯部和盖罩被联接的状态的立体图，并且图8是示出本公开的发动机悬置的芯部和盖罩被联接的状态下销被熔合的状态的视图。

参照图6，在本公开的发动机悬置中，附接到被联接在螺栓固定单元20的下侧的主橡胶体70的下端的外圆周表面的芯部80首先被联接到容纳喷嘴板60和隔膜40的盖罩90。

即，如图7所示，当联接芯部80和盖罩90时，芯部80和盖罩90通过将芯部80的销83插入到在盖罩90的边缘表面91中形成的孔93中而彼此联接。

在该情况下，如图8(a)所示，在芯部80和盖罩90彼此联接的情况下，由于销83的长度h1大于盖罩90的边缘表面91的高度h2，因此销83的端部穿过孔93并暴露于外部。

在该情况下，如图8(b)所示，芯部80的销83通过使用热发生器熔化穿过孔93并暴露于外部的销83的端部而熔合到盖罩90的边缘表面91的下部中，并且如上所述，当销83被熔合时，可以进一步封装在主流体腔室50中并沿着喷嘴板60流动的流体。

在本公开的示例性实施例中，典型的超声波发生器被用作用于熔合销83的热发生器，并且流体通过典型的干式填充方法被注射到主流体腔室50中。

接下来，在盖罩90被联接在芯部80的下侧的状态下，如上所述，芯部80被附接到主橡胶体70，并且支架10被联接在主橡胶体70的上侧。

图9是示出联接本公开的发动机悬置的芯部和支架的过程的截面图，并且首先，如图9(a)所示，支架10从主橡胶体70的上侧被移动到主橡胶体70的下侧，使得附接到主橡胶体70的芯部80的钩部81的头部81a与支架10的凹槽13的下端接触，并且钩部81朝向凹槽13被向上移动，同时头部81a由于钩部81的弹性而被向后推动。

在该状态下，当支架10被进一步向下移动时，钩部81朝向凹槽13被向上移动，同时中间部分81b也在钩部81的头部81a之后被向后推动，并且此后，当支架10再次被向下移动时，钩部81的头部81a与凹槽13的顶表面16接触，同时进入支架10的内壁表面中的凹槽13，并且钩部81的端部81c向左和向右展开，同时与凹槽13的底表面14接触，使得钩部81的整个主体被插入到凹槽13中。

由于多个钩部81沿着芯部80的外圆周表面被紧固，因此支架10和芯部80可以通过钩部81牢固地彼此联接，并且由于钩部81的头部81a、中间部分81b和端部81c与凹槽13的顶表面16、壁表面15和底表面14紧密接触，因此支架10可以支撑在向上方向和向下方向上的载荷。

因此，根据本公开，如上所述，支架10可以通过钩部81简单且容易地组装，并且因此，可以提高生产率并且可以获得组件的优异的耐久性。

通过应用钩部81被插入到在支架10的内壁表面中形成的凹槽13中的结构，支架10的外径被最小化，使得在车辆中的发动机室的空间中可以确保用于容纳发动机悬置的较大空间，并且可以通过使用所确保的空间来降低安装发动机悬置的位置。由于安装发动机悬置的位置被降低，因此可以通过设计改变来降低成本并且可以提高振动阻尼性能。

图10是根据本公开的另一示例性实施例的发动机悬置100的立体图，并且示出当在盖罩120上形成的多个闩锁121被紧固到在芯部110中形成的联接凹槽112时，芯部110和盖罩120彼此联接的示例性实施例。

根据本公开的另一示例性实施例，在发动机悬置100的芯部110上形成的钩部111的构造与根据上述示例性实施例的形成在芯部80上的钩部81的构造相同，并且根据上述示例性实施例的相同过程适用于通过将芯部110的钩部111插入到在支架10的内壁表面中形成的凹槽13中来将芯部110联接到支架10的过程，并且因此，将省略其详细描述。

虽然为了说明的目的已经公开本公开的优选实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的范围和精神的情况下，可以进行各种变型。