车辆制动系统的制作方法

本发明涉及一种车辆制动系统。更具体地，本发明涉及一种包括用于取决于电动机的力产生制动力的电动制动装置的车辆制动系统。

背景技术：

在包括用于取决于电动机的力产生制动力的电动制动装置的车辆制动系统中，如在例如日本专利申请公报第11-147458号(JP 11-147458A)中所描述的，已经考虑了以下技术：当满足设定条件时，由电动制动装置产生的制动力在不取决于电动机的力的情况下被维持在预定大小，并且当满足另一设定条件时，因此维持的制动力被解除，以便减小电动机的电力消耗。

技术实现要素：

然而，在JP 11-147458A中描述的制动系统中，当向电动制动装置请求的制动力变化时，需要频繁地重复维持制动力和解除制动力以便遵循该变化，这使控制变复杂。因此，制动系统具有改进的余地，以更容易地进行对电动制动的控制。本发明提供一种能够更容易地控制电动制动装置的车辆制动系统。

根据本发明的一个方面的车辆制动系统被构造成使得：液压制动装置被设置用于前轮和后轮中的一种轮，并且电动制动装置被设置用于前轮和后轮中的另一种轮；并且电动制动装置被设置有如下机构，该机构被构造成禁止将摩擦构件压靠在与车轮一起旋转的转子上的活塞的后退。车辆制动系统被构造成通过所述机构的操作来维持不取决于作为驱动力的电动机的力的制动力，并且车辆制动系统被构造成基于因此被维持的制动力与电动制动装置所需的制动力之间的差来控制由液压制动装置产生的制动力。

根据本发明的方面中的车辆制动系统，能够通过被构造成禁止活塞的后退的机构的操作来抑制电动制动装置的电力消耗，并且能够通过液压制动装置的制动力的控制适当地产生在当时向整个车辆请求的制动力。结果，本发明的车辆制动系统用作具有高实用性的系统。

下面例证了本发明的一些方面以及可以添加到各方面的构造并且对它们进行了描述。类似于权利要求书，将相应的数字分配给这些项，以便根据需要通过引用其它项的数字来描述它们。这仅仅是为了便于对每项的理解，并且不旨在将构成本发明的组分的组合限制于以下每项中所描述的内容。也就是说，本发明应当考虑与相应的项相关联的描述、实施例的描述等进行解释，并且在解释中，通过对每项的方面进一步添加其它组分而获得的方面或通过从每项的方面删除一些组分而获得的方面可以被认为是本发明的一个方面。

(1)该项描述了本发明的一个方面。该方面提供一种车辆制动系统。该车辆制动系统包括：液压制动装置，液压制动装置被设置用于前轮和后轮中的任一种轮，并且液压制动装置被构造成取决于液压流体的液压压力产生作为制动力的液压制动力；电动制动装置，电动制动装置被设置用于前轮和后轮中的另一种轮，并且电动制动装置被构造成取决于由电动机产生的力产生作为制动力的电动制动力，该电动制动装置包括被构造成与前轮和后轮中的另一种轮一起旋转的转子、摩擦构件以及电动制动执行器，该电动制动执行器包括作为驱动源的电动机、活塞以及活塞后退禁止机构，活塞被构造成通过电动机而前进以将摩擦构件压靠在转子上，活塞后退禁止机构被构造成禁止活塞的后退；以及控制装置，控制装置被构造成控制车辆制动系统。在电动制动装置的控制中，控制装置被构造成执行通常控制，以根据作为被请求的电动制动力的请求电动制动力来控制对电动机的通电，并且当满足设定开始条件时执行电动制动力维持控制，以代替通常控制而开始电动制动力维持控制，电动制动力维持控制是通过操作活塞后退禁止机构并且停止对电动机的通电而在不取决于电动机的力的情况下使维持电动制动力而维持的控制，维持电动制动力是在开始电动制动力维持控制的操作时由电动制动装置产生的电动制动力，控制装置被构造成在执行电动制动力维持控制期间，在请求电动制动力或请求电动制动力的变化超过预定的设定维持极限的情况下恢复通常控制。在液压制动装置的控制处理中，控制装置被构造成根据作为被请求的液压制动力的请求液压制动力来执行控制，并且在车辆行驶的状态下在执行电动制动力维持控制期间校正请求液压制动力，请求液压制动力基于请求电动制动力与维持电动制动力之间的差来校正。

本方面的车辆制动系统(以下有时仅称为“系统”)是利用“液压制动装置”和“电动制动装置”的系统。本发明提供一种具有高可靠性的液压制动装置的优点和响应性优异的电动制动装置的优点两者的系统。液压制动装置可以被设置用于前轮，并且电动制动装置可以被设置用于后轮，或电动制动装置可以被设置用于前轮，并且液压制动装置可以被设置用于后轮。通常，前/后轮制动力分配(其是所谓的前轮的制动力与后轮的制动力之间的比率)被设定为使得与后轮相比更大量的制动力被分配到前轮。考虑到这一点，其中可靠性优异的液压制动装置被设置用于前轮的前一方面是更优选的。

本项中的“控制装置”可以分别由被设置用于液压制动装置、电动制动装置和后面提及的再生制动装置的多个控制装置构成，或者可以是总体控制多个制动装置的一个控制装置。

本项中的“活塞后退禁止机构”可以是禁止活塞的后退但允许其前进的机构，或者可以是禁止后退和前进两者的机构。此外，从节能的观点出发，期望的是活塞后退禁止机构是如下机构，该机构被构造成使得在从外部接收到诸如电功率的某种能量时活塞后退禁止机构操作的情况下，当禁止一次活塞的后退时，即使停止能量的供给也维持禁止活塞的后退的状态。

“请求电动制动力”和“请求液压制动力”通常基于由驾驶员进行的诸如制动踏板的制动操作构件的操作来确定。然而，在进行自动驾驶等的情况下，例如，不一定基于制动操作构件的操作来确定“请求电动制动力”和“请求液压制动力”。即使在这种情况下，也不排除本方面的车辆制动系统的应用。因此，可以在不取决于制动操作构件的操作的情况下通过某种控制来确定本项中的请求电动制动力和请求液压制动力。

从尽可能多地，换句话说，尽可能地进行“电动制动力维持控制”的观点出发，可以将各种条件设定为“设定开始条件”。将在以下项中描述设定开始条件的具体示例和典型示例。同时，“恢复通常控制的条件”可以被认为是向电动制动装置请求的制动力的请求电动制动力大大变化或突然变化这样的条件。在发生这种变化的情况下，可能不期望维持均匀的电动制动力。也就是说，可能期望实际产生的电动制动力遵循请求电动制动力。就此而言，设定了本项中的上述条件。根据该方面，对用作电动制动装置的驱动源的电动机的供电在电动制动力维持控制的执行期间通过电动制动力维持控制而停止，并且因此，从电力消耗的视角来看，实现了优良的制动系统。

在大多数情况下，当请求电动制动力变化使得变成与维持电动制动力在一定程度上不同时，或者当请求电动制动力的变化在一定程度上突然变化时，请求控制电动制动力以达到请求电动制动力。本方面中的“设定维持极限”应考虑这种状态而设定。根据本方面，在这种情况下，适当地将电动制动力维持控制切换到通常控制。

一般地，常常通过液压制动装置和电动制动装置(进一步通过在包括再生制动装置的系统的情况下的再生制动装置)将与请求整体制动力对应的制动力提供给整个车辆，所述请求整体制动力为向整个车辆请求的制动力。在车辆行驶期间，向整个车辆的制动力的请求特别大。在电动制动力维持控制中，电动制动力作为维持电动制动力被固定。因此，与通常控制不同，通过电动制动装置的控制难以产生与变化的请求整体制动力对应的电动制动力。在本方面中，在车辆行驶期间，请求液压制动力基于由电动制动装置产生的请求电动制动力与实际上产生的维持电动制动力之间的差来校正。因此，根据本方面，即使电动制动力固定，也可以有效地应对请求整体制动力的波动，从而为整个车辆提供适当的制动力。注意，请求液压制动力的校正不一定仅限于相对于请求液压制动力调节自身差异，而是可以调节与该差异对应的适当值。

注意，在本方面中，即使在通常控制中由驾驶员的制动操作来确定请求液压制动力的系统中，例如，也通过校正来改变请求液压制动力。因此，液压制动装置优选被构造成使得液压制动力可在不取决于驾驶员的制动操作的情况下被控制，简而言之，期望液压制动装置是线控制动型液压制动装置。

当向整个车辆请求的制动力被假定是“请求整体制动力”时，请求电动制动力通常基于请求整体制动力而确定，并且请求电动制动的大小是取决于请求整体制动力的大小。换句话说，请求电动制动力是与请求整体制动力对应的力。因此，在本方面和以下一些方面中，代替利用请求电动制动力作为确定电动制动力维持控制的开始条件和通常控制的恢复条件的目标，请求整体制动力可以被用作确定这些条件的目标。也就是说，在本方面中，“在请求电动制动力或请求电动制动力的变化超过设定维持极限的情况下恢复通常控制”的概念与“在请求整体制动力或其变化超过设定维持极限的情况下恢复通常控制”的概念相同，并且可以被视为包括后一个概念。简单地说，后一方面也被包括在本方面中。还可以以与本方面类似的方式处理以下方面中的一些方面，这也将在这些方面的描述中被提及。

(2)在(1)中所述的方面中，控制装置可以被构造成：当在车辆行驶的状态下制动时请求电动制动力的变化变得小于设定阈值时，确定满足设定开始条件并且开始电动制动力维持控制的执行。

例如，在驾驶员操作制动操作构件以使车辆减速的情况下，当作用于整个车辆的制动力(在下文中有时被称为“整体制动力”)通常接近于驾驶员的期望制动力时，制动操作开始变得稳定。换句话说，基于制动操作的请求电动制动力的变化变小，并且最终，请求电动制动力达到能够提供期望整体制动力的请求电动制动力。根据上述构造，当制动操作将变得稳定的征兆已经作为触发器出现时，可以开始电动制动力维持控制。换句话说，在上述构造中，认为当请求电动制动力的变化斜率在某种程度上下降时，开始电动制动力维持控制。根据本方面，电动制动力维持控制在适当的时刻开始。

类似于前述项的方面，在本方面中“请求电动制动力的变化变得小于设定阈值”的概念包括“请求整体制动力的变化变得小于设定阈值”的概念，并且后一方面也被包括在本方面中。

(3)在(1)或(2)所述的构造中，所述控制装置可以被构造成：当在车辆停止的状态下产生的电动制动力超过向电动制动装置请求以维持车辆的停止状态的制动力时，确定满足设定开始条件并且开始电动制动力维持控制的执行。

上述构造是在车辆停止的状态下电动制动装置的省电的有效方面。本项中的“向电动制动装置请求以维持车辆的停止状态的制动力(有时也被称为“车辆保持可实现电动制动力”)”可以是被设定为使得车辆的停止状态可以仅通过电动制动力来维持的制动力，或者可以是被设定为使得在存在特定的液压制动力的前提下能够通过这种特定的液压制动力来维持车辆的停止状态的制动力。例如，在车辆停止时的电动制动力维持控制中，在前一种情况下，不需要产生液压制动力，并且在后一种情况下，仅需要产生一些液压制动力。根据本方面，通过如此控制液压制动力，可以在液压制动装置中实现省电。

类似于前面的项，“当产生的电动制动力超过向电动制动装置请求以维持车辆的停止状态的制动力时”包括“当产生的整体制动力超过向整个车辆制动系统请求以维持车辆的停止状态的制动力”的概念，并且后一种情况也被包括在本项的构造中。

(4)在(1)至(3)中所述的构造中，控制装置可以被构造成：当在执行电动制动力维持控制期间请求电动制动力下降至或预期下降至低于维持电动制动力时，确定超过设定维持极限并且恢复通常控制。

例如，在由驾驶员进行的制动操作完成的情况下，请求电动制动力变得小于在执行电动制动力维持控制期间产生的维持电动制动力，或者预期变得小于该维持电动制动力。根据本方面，在这种情况下，将电动制动力维持控制切换为通常控制。为了适当地遵循请求电动制动力的减小，期望在预期请求电动制动力下降至低于维持电动制动力的时间点进行该切换。更具体地说，当请求电动制动力下降至低于被设定为在一定程度上高于维持电动制动力的阈值制动力时，应恢复通常控制。

与前面的项类似，在本方面中“当请求电动制动力下降至或预期下降至低于维持电动制动力时”的概念包括“当在电动制动力维持控制开始时请求整体制动力下降至或预期下降至低于整体制动力时”的概念，并且后一方面也被包括在本项的构造中。

(5)在(1)至(4)项中的任一项所述的构造中，控制装置可以被构造成：当在执行电动制动力维持控制期间请求电动制动力变得大于通过将预定允许增量加到维持电动制动力而获得的上限制动力时，确定超过设定维持极限并且恢复通常控制。

例如，即使当驾驶员进行稳定制动操作时，也期望取决于某些情况增加制动操作的程度。更具体地说，例如，在驾驶员执行操作以进一步踩踏制动踏板的情况下，可以增加制动操作的程度。在这种情况下，在电动制动力维持控制中，仅通过液压制动力来覆盖来自维持电动制动力的请求电动制动力的增量。然而，在增量在一定程度上变大的情况下，也可能期望增加电动制动力。根据本项的构造，在这种情况下，电动制动力维持控制被切换到通常控制，使得通过液压制动力和电动制动力为车辆提供适当的制动力。

与前面的项类似，在本方面中“当请求电动制动力变得大于通过将允许增量加到维持电动制动力而获得的上限制动力时”的概念包括“当在开始电动制动力维持控制时请求整体制动力变得大于通过将允许增量加到整体制动力而获得的上限制动力时”的概念，并且后一方面也被包括在本项的构造中。

(6)在(1)至(5)项中的任一项所述的构造中，控制装置可以被构造成执行防抱死控制，并且控制装置可以被构造成：在执行电动制动力维持控制期间，在执行防抱死控制的状态下，停止执行电动制动力维持控制。

所谓的“防抱死控制(有时也称为“防滑控制”)”是当车轮被抱死而进入打滑状态时消除打滑状态并且对因此抱死的车轮的制动力受到限制的控制。因此，优选停止其中由电动制动装置保持产生维持电动制动力的电动制动力维持控制。本方面是考虑到这种情况的一个方面。可能优选在紧急情况下进行防抱死控制。此外，期望基于在开始防抱死控制之前的征兆恢复通常控制。通常，开始防抱死控制使得将实际车轮转速与从车辆行驶速度估计出的估计车轮转速之间的差作为参数，并且当该参数超过给定阈值时，防抱死控制开始。因此，在本方面中，例如，当参数超过被设定为小于上述阈值的另一个阈值时，将电动制动力维持控制切换到通常控制，从而可以在无延迟的情况下进行切换以便开始防抱死控制。

(7)在(1)至(6)项中的任一项所述的构造中，控制装置可以被构造成：在停放车辆时，执行停止控制以操作活塞后退禁止机构。

根据该构造，电动制动装置可以具有所谓的停放制动器的功能。在这种构造中，可以认为，在包括具有停放制动器的电动制动装置的系统中，可以通过操作停放制动器来进行电动制动力维持控制。

(8)在根据(1)至(7)项中的任一项所述的车辆制动系统中，控制装置可以被构造成：确定作为向整个车辆请求的制动力的请求整体制动力，并且基于所述请求整体制动力根据预定的设定分配来确定请求液压制动力和请求电动制动力。

本项的构造是这样的构造，在该构造中：增加了关于基于请求整体制动力的请求液压制动力和请求电动制动力的确定的限制。根据该构造，能够相对容易地确定液压制动力和请求电动制动力。“设定分配”可以是固定地设定的分配，即，设定分配可以被设置为单个分配，或者可以被设定为取决于车辆行驶速度而改变，或者不管后述的再生制动力是否存在。注意，本项的构造不一定需要仅基于请求整体制动力来确定请求液压制动力和请求电动制动力。例如，在包括后述的再生制动装置的系统的情况下，可以基于将要产生的再生制动力来确定请求液压制动力和请求电动制动力。

(9)在(8)中所述的构造中，车辆制动系统可以包括再生制动装置，该再生制动装置被设置用于前轮和后轮中的至少一种轮，并且该再生制动装置被构造成产生再生制动力，该再生制动力是利用通过前轮和后轮中的至少一种轮的旋转来发电的制动力。控制装置可以被构造成：基于在请求整体制动力中的不足制动力，根据预定的设定分配来确定请求电动制动力和请求液压制动力，不足制动力是未被再生制动力覆盖的制动力。

在本项的构造中，还基于再生制动力来确定请求液压制动力和请求电动制动力。这种构造在期望优先产生再生制动力的情况下，换句话说，在期望产生可能大的再生制动力的情况下是有效的。

(10)在(8)或(9)中所述的构造中，车辆制动系统可以包括被构造成接收由驾驶员进行的制动操作的制动操作构件。控制装置可以被构造成根据制动操作来确定请求整体制动力。

根据本项的构造，可以根据驾驶员对车辆的意图给出请求整体制动力。注意，为了根据制动操作来确定请求整体制动力，例如检测指示制动操作的程度的某种参数，诸如，作为制动操作构件的操作量的制动操作量和作为由驾驶员施加到制动操作构件的力的制动操作力，并且应基于因此检测到的参数的值来确定请求整体制动力。

(11)在(1)至(10)项中的任一项所述的构造中，活塞后退禁止机构可以包括：接合构件，接合构件被构造成与活塞或者和活塞一起移动的互锁体接合；接合构件移动装置，接合构件移动装置被构造成：在从外部接收到能量供给时，使接合构件从接合构件不能与活塞或互锁体接合的位置移到接合构件能够与活塞或互锁体相接合的位置，该接合构件移动装置被构造成：当停止能量供给时，使接合构件返回到接合构件不能与活塞或互锁体接合的位置；以及单向离合器机构，单向离合器机构被构造成在接合构件与活塞或互锁体相接合的接合状态下禁止活塞后退，并且允许活塞前进。活塞后退禁止机构可以被构造成使得在接合状态下，即使当停止能量供给时，除非活塞前进，否则维持接合状态，并且当在能量供给停止的情况下在接合状态下使活塞前进时，接合状态被解除。

根据本项的构造，活塞后退禁止机构能够在没有来自外部的能量供给的情况下将电动制动力维持在维持电动制动力，这使得可以构建节能系统。本项中的“单向离合器机构”是被构造成仅允许在彼此相反的两个方向中的一个方向上的操作的机构。作为“单向离合器机构”，可以采用由棘轮齿和凸耳构成的棘轮机构。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出实施例中的车辆制动系统的整体构造的概念图；

图2是构成图1所示的车辆制动系统的液压制动装置的液压回路图；

图3是示出构成图1所示的车辆制动系统的液压制动装置的车轮制动器的截面图；

图4是示出构成图1所示的车辆制动系统的电动制动装置(车轮制动器)的截面图；

图5是示出被包括在图4的电动制动装置中的电动制动执行器的截面图；

图6A是示出在与图5不同截面的截面图中将锁定杆放置在锁定杆的凸耳不能与棘轮齿接合的位置的状态，以描述被包括在图5的电动制动执行器中的活塞后退禁止机构的视图；

图6B是示出在图6A所示的截面图中锁定杆放置在凸耳能够与棘轮齿接合的位置的状态的视图；

图7A是描述在图1中的车辆制动系统中执行的控制切换程序的流程图；

图7B是示出在图7A所示的程序中执行的电动制动力维持控制开始子程序的流程图；

图8是示出在图7A所示的控制切换程序中执行的通常控制恢复子程序的流程图；

图9是用于描述在图1的车辆制动系统中执行的制动力控制程序的流程图；

图10是示出在图9所示的制动力控制程序中执行的电动制动力维持制动力控制子程序的流程图；

图11A是示出通过电动制动力维持控制的干预引起的液压制动力和电动制动力的变化状态的曲线图；

图11B是示出在与图11A不同的请求整体制动力中通过电动制动力维持控制的干预引起的液压制动力和电动制动力的变化状态的曲线图；并且

图12是示出在与图11A和图11B的曲线图的情形不同的情形下通过电动制动力维持控制的干预引起的液压制动力和电动制动力的变化状态的曲线图。

具体实施方式

下面参照附图描述作为实施本发明的模式的根据一实施例的车辆制动系统的细节，并且还描述了该车辆制动系统的变型。注意，除了发明内容中描述的模式以及以下实施例和修改之外，本发明可以以包括基于本领域技术人员的知识进行的各种改变和修改的各种模式来执行。

[A]车辆驱动系统和车辆制动系统的概述

设置有该实施例的车辆制动系统的车辆是包括两个前轮10F和两个后轮10R的混合动力车辆，如图1示意性地所示，并且两个前轮10F用作驱动轮。首先描述的是车辆驱动系统。设置在车辆中的车辆驱动系统包括作为驱动源的发动机12、主要用作发电机的发电机14、发动机12和发电机14被连接到的动力分配机构16以及作为另一个驱动源的电动机18。

动力分配机构16具有将发动机12的旋转分成发电机14的旋转和输出轴的旋转的功能。电动机18经由用作减速器的减速机构20连接到输出轴。输出轴的旋转经由差速机构22和驱动轴24L、24R传递，使得左右前轮10F以可旋转方式被驱动。发电机14经由逆变器26G连接到电池28，使得通过发电机14的发电获得的电能被存储在电池28中。此外，电动机18还经由逆变器26M连接到电池28，并且通过控制逆变器26M和逆变器26G来控制电动机18的操作和发电机14的操作。

大致如图1示意性地所示，设置在车辆中的该实施例的车辆制动系统由如下部分构成：(a)再生制动装置30，再生制动装置30被构造成对两个前轮10F中的每一个轮提供制动力；(b)液压制动装置32，液压制动装置32被构造成与来自再生制动装置30的制动力单独地对两个前轮10F中的每一个轮提供制动力；以及(c)电动制动装置34，电动制动装置34被构造成对两个后轮10R中的每一个轮提供制动力。

[B]再生制动装置的构造

再生制动装置30从硬件的角度来看可以被视为构成车辆驱动系统的一部分。在车辆减速时，电动机18在不接收从电池28供给的电功率的情况下通过前轮10F的旋转而旋转。利用通过旋转产生的电动势，电动机18产生电功率，并且由此产生的电功率作为电量经由逆变器26M存储在电池28中。也就是说，电动机18被功能化为发电机，使得电池28被充电。前轮10F，即，车辆的旋转仅通过与因此充电的电量对应的能量而减速。在车辆中，再生制动装置30也是这样构造的。从再生制动装置30提供给前轮10F的制动力(在下文中，有时也称为“再生制动力”)取决于发电量，并且通过控制逆变器26M来控制将要产生的再生制动力。可以采用具有一般构造的再生制动装置作为再生制动装置30，因此本文省略了再生制动装置30的详细描述。

[C]液压制动装置的构造

i)整体构造

大致地，液压制动装置32包括：(a)主缸42，作为由驾驶员操作的制动操作构件的制动踏板40被连接到主缸42；(b)执行器单元44，执行器单元44被构造成通过使液压流体经过而从主缸42供给液压流体，或者执行器单元44被构造成调节通过设置在其中的泵(稍后描述)加压的液压流体的压力，以便供给液压流体；以及(c)两个车轮制动器46，车轮制动器46被设置用于相应的左右前轮10F并且被构造成通过从执行器单元44供给的液压流体的压力来使左右前轮10F的相应旋转减速。顺便提及，液压制动装置32是包括与左右前轮10F对应的两个系统的装置。注意，执行器单元44可以被认为是其中集成了多个组分，并且用作构造成调节和供给液压流体的压力调节装置的制动执行器。

ii)主缸的构造

如图2所示，主缸42是串联缸装置，该串联缸装置被构造成使得：两个活塞42a和两个加压室42b被设置在壳体中，两个活塞42a被连接到制动踏板40并且彼此串行放置，在两个加压室42b中引入的液压流体通过相应的活塞42a的移动而被加压，并且其中在大气压下积存有液压流体的储存器48被附接到主缸42。也就是说，储存器48被靠近主缸42放置，并且来自储存器48的液压流体在两个加压室42b中被加压。主缸42通过与两个前轮10F对应的两个系统向执行器单元44供给液压流体，液压流体的压力对应于施加到制动踏板40的力(在下文中，有时也称为“制动操作力”)。更具体地，执行器单元44设置有液体通道，其用于通过液体通道将从主缸42供给的液压流体引导到车轮制动器46的液体通道，并且液压制动装置32包括用于将来自主缸42的液压流体供给至车轮制动器46的液体通道，即，两个主液体通道50。即，在液压制动装置32中，液压流体可以通过主液体通道50从主缸42被供给到相应的车轮制动器46。注意，车轮制动器46包括车轮缸(稍后描述)，并且，液压流体被供给到车轮缸。

此外，行程模拟器54经由模拟器接通阀52连接到主液体通道50中的一个通道，模拟器接通阀52是常闭电磁开/关阀。在通常操作时(没有电气故障发生时)，模拟器接通阀52被激励以接通，使得行程模拟器54起作用。如稍后将描述的，在通常操作时，关断两个主切断阀56，两个主切断阀56是设置在执行器单元44中使得与两个系统对应的电磁开闭阀56。因此，行程模拟器54确保制动踏板40的步进行程，并且向制动踏板40提供与步进行程对应的操作反作用力。也就是说，行程模拟器54用作用于在通常操作时改善制动操作的感觉的装置。

iii)执行器单元的构造

执行器单元44包括：两个主切断阀56，其分别是被构造成接通和关断上述两个主液体通道50的常开电磁开/关阀；对应于两个系统的两个泵60；用于驱动泵60的电动机62；两个控制保持阀64，它们是对应于两个系统的电磁线性阀；以及两个截流阀66，它们是与控制保持阀64串行放置的常闭电磁开/关阀。液压制动装置32仅设置有一个储存器，并且两个泵60被构造成将液压流体从存储器48泵送上来。由于这个原因，设置将两个泵60连接到储存器48的储存器液体通道68，并且储存器液体通道68的一部分被形成在执行器单元44的内部。泵60被连接到排放侧上的相应的主液体通道50，以便经由主液体通道50的一部分将加压的液压流体供给到相应的车轮制动器46。注意，用于防止液压流体逆流到相应的泵60的止回阀70被设置在泵60的排出侧。此外，将相应的主液体通道50连接到存储器液体通道68的两个返回路径72与相应的泵60并行地形成在执行器单元44内部，并且相应的控制保持阀64和相应的截流阀66被设置在相应的返回路径72中。

在通常操作时，主切断阀56关断，并且截流阀66接通。当泵60被电动机62驱动时，储存器48中的液压流体被加压并且供给到车轮制动器46。控制保持阀64具有将供给到车轮制动器46的液压流体的压力的调节到根据供给到控制保持阀64的电流的压力的功能。换句话说，控制保持阀64是具有减小压力的功能的减压电磁线性阀。因此，在液压制动装置32中，具有在不取决于从主缸42供给的液压流体的压力，即，不取决于施加到制动踏板40的制动操作力的情况下通过对控制保持阀64进行控制而调节的压力的液压流体被供给到车轮制动器46。注意，控制保持阀64是用于减压的阀，使得液压流体经过控制保持阀64以调节压力。如此经过控制保持阀64的液压流体通过在接通状态下的返回路径72和截流阀66而返回到储存器液体通道68，最终返回到储存器48。

顺便提及，在液压制动装置32在电力上故障的情况下，主切断阀56接通并且截流阀66关断，并且从主缸42供给到执行器单元44的液压流体被供给到车轮制动器46。换句话说，在作为开/关阀的主切断阀56接通使得后述的车轮缸通过从主缸42供给的液压流体操作时，截流阀66切断液压流体流入到储存器48或存储器液体通道68中的流动。注意，用于检测供给到车轮制动器46的液压流体的压力(在下文中，有时也称为“车轮缸压力”)的两个车轮缸压力传感器74和用于检测从主缸42供给的液压流体的压力(在下文中，有时也称为“主压力”)的两个主压力传感器76被设置成对应于两个系统。

iv)车轮制动器的构造

被构造成使前轮10F的相应的旋转停止的车轮制动器46是如图3中示意性所示的盘式制动齿轮。车轮制动器46包括盘形转子80和制动卡钳(在下文中，有时仅简称“卡钳”)82，盘形转子80作为与前轮10F一体旋转的转子，制动卡钳82通过以可旋转方式保持前轮10F的载架以可移动方式支撑。卡钳82包括设置在作为壳体的卡钳82的一部分内的车轮缸84。一对制动摩擦垫(一种摩擦构件)88被分别设置在被包括在车轮缸84中的活塞86的尖端侧上和与卡钳82的设置有车轮缸84的一部分的相反侧上，使得制动摩擦垫88被锁定到该两侧并且横跨盘形转子80彼此对置。

来自执行器单元44的液压流体被供给到车轮缸84的液压流体室90，使得盘形转子80通过液压流体的压力被夹在该一对制动摩擦垫88之间。也就是说，由于车轮缸84的操作，作为摩擦构件的制动摩擦垫88被压靠在盘形转子80上。因此，车轮制动器46通过利用摩擦力来产生制动力以使前轮10F的旋转停止，即，制动车辆的制动力(在下文中，有时也称为“液压制动力”)。液压制动力具有与从执行器单元44供给的液压流体的压力对应的大小。由于车轮制动器46具有一般构造，因此省略了对车轮制动器46的详细描述。

[D]电动制动装置的构造

电动制动装置34包括一对车轮制动器100，以使后轮10R的相应的旋转停止，如图1所示。车轮制动器100通过电动机的力操作，而液压制动装置32的车轮制动器46通过液压流体的压力操作。此外，与液压制动装置32的车轮制动器46不同，车轮制动器100用作设置有作为驱动源的电动机以独立地操作的盘式制动齿轮。也就是说，电动制动装置34由一对盘式制动齿轮构成，因此，在下面的描述中，车轮制动器100自身被称为电动制动装置100。换句话说，电动制动装置34由一对电动制动装置100构成。

i)制动卡钳

如图4所示，电动制动装置100包括：制动卡钳(在下文中，有时简称为“卡钳”)120，制动卡钳120包括电动制动执行器(在下文中，有时简称为“执行器”)110；以及盘形转子122，盘形转子122作为与后轮10R一体地旋转的转子。卡钳120通过设置在盘形转子122上方的安装件(未示出)在轴向方向(图中左右方向)上以可移动方式被保持在载架(未示出)中，该载架以可旋转方式保持后轮10R。一对制动摩擦垫(在下文中，有时简称为“垫”)124a、124b由安装件保持，使得在允许盘形转子122在轴向方向上的移动的状态下夹住盘形转子122。垫124a、124b各自由放置在与盘形转子122接触侧上的摩擦构件126和支撑摩擦构件126的支承板128构成，并且摩擦构件126压靠在盘形转子122上。

为了描述的目的，假定图中的左侧为前侧，并且假定右侧为后侧。前侧上的垫124a由作为卡钳主体130的前端的棘爪部分132支撑。执行器110被保持成使得执行器110的壳体140被固定到卡钳主体130的后部。执行器110包括相对于壳体140前进和后退的活塞142，并且当活塞142前进时，其前部，更具体地其前端与后侧上的垫124b接合，更具体地与垫124b的支承板128接合。当活塞142进一步前进到接合状态中时，该一对垫124a、124b夹住盘形转子122。换句话说，一对垫124a、124b压靠在盘形转子122上。该按压对后轮10R的旋转产生制动力，该制动力取决于盘形转子122与摩擦构件126之间的摩擦力，即，按压产生制动力(在下文中，有时称为“电动制动力”)以使车辆减速或停止。

ii)电动制动执行器

如图5所示，除了上述壳体140和上述活塞142之外，执行器110包括：电动机144，电动机144作为驱动源；减速机构146，减速机构146用于使电动机144的旋转减速；运动转换机构150，运动转换机构150包括输入轴148，输入轴148通过电动机144的旋转而旋转，因而经由减速机构146减速，并且被构造成将输入轴148的旋转运动转换成活塞142的线性运动(前进/后退操作)；等。注意，在下面的描述中，为了描述目的，将图中的左侧称为前侧，并且将图中的右侧称为后侧。

活塞142被固定地支撑，使得活塞142作为运动转换机构150的组分被插入到输出筒体154中，并且活塞142和输出筒体154相对于壳体140不能旋转。同时，电动机144包括圆筒形旋转驱动轴156。输出筒体154被设置在旋转驱动轴156的内侧，并且作为运动转换机构150的组分的输入轴148被设置在输出筒体154的内部，使得输出筒体154和输入轴148彼此同轴，更具体地，旋转驱动轴156、输出筒体154和输入轴148的相应的轴线沿着作为它们的公共轴线的轴线L放置。因此，执行器110具有紧凑的结构。

旋转驱动轴156由壳体140保持，以便可经由径向轴承158旋转，但是在其轴向方向(轴线L延伸的方向和图中的左右方向)上是不可移动的。电动机144由周向地放置在旋转驱动轴156的外周上的磁体160和固定到壳体140的内周以围绕磁体160的线圈162构成。

减速机构146是由固定地附接到旋转驱动轴156的后端的中空太阳齿轮164、固定到壳体140的环齿轮166和多个行星齿轮168(图中仅示出它们中的一个)构成的行星齿轮减速机构，所述多个行星齿轮168与太阳齿轮164和环齿轮166两者接合，以绕太阳齿轮164旋转。多个行星齿轮168中的每一个齿轮由作为载架的凸缘170以可轴向旋转的方式保持。凸缘170被固定到输入轴148，使得凸缘170被夹在输入轴148与螺母171之间，螺母171与形成在输入轴148的后端中的外螺纹部分螺纹接合，并且凸缘170与输入轴148一体地旋转。旋转驱动轴156的旋转，即，电动机144的旋转被减速并且作为输入轴148的旋转经由如此构造的减速机构146被传递。

顺便提及，输入轴148在轴向方向上由壳体140、更具体地由底座176以可旋转但不可移动的方式支撑，底座176经由凸缘170、止推轴承172和支撑板174以固定方式与壳体140螺纹接合。支撑板174的后侧上的表面是具有相对较大直径的突出球形表面的一部分，并且底座176的前侧上的表面是被配合到支撑板174的后侧上的表面的凹进球形表面的一部分。这些表面彼此滑动接触以允许支撑板174的轻微径向移位。因此，允许输入轴148相对于轴线L倾斜，也就是说，允许活塞142相对于轴线L的倾斜。这种倾斜使得即使在例如制动摩擦垫124a、124b被偏心磨损的状态(一侧上的部分比另一侧上的部分磨损更大的现象)下也可以产生适当的制动力。

运动转换机构150由输入轴148、输出筒体154和布置在输入轴148的外周与输出筒体154的内周之间的多个行星滚子186构成，使得每个行星滚子186绕输入轴148回转并且在其自身的轴线上旋转。运动转换机构150是所谓的行星差速型运动转换机构，并且被构造成将输入轴148的旋转运动转换成输出筒体154的线性运动。输出筒体154由筒体主体182和两个环齿轮184构成，两个环齿轮184在轴向方向上固定地插入到筒体主体182的两端中，更具体地说是后端部分和靠近前侧的部分。顺便提及，作为多个行星轮186，在运动转换机构150中，四个行星滚子186在周向方向上被设置在四个等距间隔的位置(在图中仅示出它们中的两个)处。

在轴向方向上的相同区域中，外螺纹和齿轮齿被形成在输入轴148的外周上。外螺纹和齿轮齿也被形成在四个行星滚子186中的每一个行星滚子在轴向方向上相同的区域的外周上。换句话说，形成外螺纹的区域和形成齿轮齿的区域彼此重叠，以便彼此对应。因此，看起来纹理通过外螺纹和齿轮齿形成在输入轴148的外周表面和行星滚子186的外周表面上。

同时，在输出筒体154中，考虑到机加工以形成内螺纹和齿轮齿的容易性，在筒体主体182上形成内螺纹并且在固定到筒体主体182的两个环齿轮184中的每一个环齿轮上形成齿轮齿。因此，在输出筒体154的内周上，在轴向方向上的中间区域中形成有内螺纹，并且在与中间区域相邻设置的两个区域中形成有齿轮齿，以将中间区域在轴向方向上夹在所述两个区域之间。

设置在输入轴148上的齿轮齿和设置在行星滚子186上的齿轮齿彼此接合，并且设置在输入轴148上的外螺纹和设置在行星滚子186上的外螺纹彼此螺纹接合。同时，设置在行星滚子186上的齿轮齿和设置在输出筒体154上的齿轮齿彼此接合，并且设置在行星滚子186上的外螺纹和设置在输出筒体154上的内螺纹彼此螺纹接合。输入轴148的外螺纹、行星滚子186的外螺纹和输出筒体154的内螺纹具有相同的螺距。

在运动转换机构150中，输入轴148的外螺纹的螺纹数、四个行星滚子186中的每一个行星滚子的外螺纹的螺纹数和输出筒体154的内螺纹的螺纹数之间的比率，以及输入轴148的齿轮齿的齿数、四个行星滚子186中的每一个行星轮子的齿轮齿的齿数和输出筒体154的齿轮齿的齿数之间的比率被设定为在使输入轴148旋转时不允许输出筒体154和四个行星滚子186在轴向方向上相对移动但允许输入轴148和四个行星轮186在轴向方向上相对移动的相应比率。因此，当通过电动机144使输入轴148旋转时，四个行星滚子186与输出筒体154一起移动。

通过如上所述的运动转换机构150的基础结构的运动转换机构150的操作原理、动作等已经公知，并且在例如日本专利申请公报第2007-56952号(JP 2007-56952A)中有详细描述。因此，这里省略关于操作原理、动作等的描述。

执行器110设置有活塞后退禁止机构190，用于在活塞142前进的状态下禁止活塞142的后退，以显示作为电动停放制动器的功能。

参考示出与轴向方向垂直的截面的图6A和图6B，凸缘170通过输入轴148的旋转而旋转，使得凸缘170用作互锁体，该互锁体随着活塞142的前进和后退而旋转。棘轮齿192被形成在凸缘170的外周上。同时，作为电磁执行器的螺线管196经由座板194固定到执行器110的壳体140，并且锁定杆198通过螺线管196在其轴向方向上移动。引导套筒200被附接到座板194，使得锁定杆198被引导套筒200引导以便前进和后退。顺便提及，凹部202被形成在执行器110的壳体140中，使得导向套筒200被设置在凹部202内部，并且锁定杆198的尖端以对置方式进入壳体140。

凸耳204被形成在作为接合构件的锁定杆198的尖端中，并且凸耳204可与凸缘170的棘轮齿192接合。图5、图6A示出了锁定杆198被放置在凸耳204不能与棘轮齿192接合的位置的状态，并且图6B示出了锁定杆198被放置在凸耳204可与棘轮齿192接合的位置的状态。也就是说，螺线管196构成接合构件移动装置206，其被构造成在接合构件在这些位置之间时使锁定杆198移动。简而言之，锁定杆198前进的状态是锁定杆198锁定作为互锁体的凸缘170的状态，并且锁定杆198后退的状态是锁定杆198不锁定凸缘170的状态。

从锁定杆198的棘轮齿192和凸耳204的方向理解，在凸耳204与棘轮齿192接合的状态下，凸缘170在活塞142后退的方向(图中所示的黑色箭头的方向，并且有时称为“反向旋转方向”)上的旋转被禁止，但是凸缘170在活塞142前进的方向(图中所示的白色箭头的方向，并且有时称为“正向旋转方向”)上的旋转被允许。简而言之，单向离合器机构208由棘轮齿192和凸耳204构成，并且用于禁止活塞142的后退的活塞后退禁止机构190由单向离合器机构208、凸缘170、锁定杆198、螺线管196等构成，在凸缘170上形成有棘轮齿192，锁定杆198具有设置有凸耳204的尖端。

在应用停放制动器的情况下，向螺线管196施加电流，以使锁定杆198前进，并且，在活塞142通过电动机144前进直至获得必要的制动力的状态下，停止对螺线管196施加电流。即使停止对螺线管196的电流施加，由于通过棘轮齿192和凸耳204的形状进行的作用，也维持了锁定杆198前进的状态。同时，在停放制动器被解除的情况下，活塞142通过电动机144进一步前进。因此，凸耳204与棘轮齿192之间的接合被解除，并且锁定杆198由于螺线管196的回复力而后退。在该状态下，活塞142由于电动机144而后退，从而使停放制动器被解除。

基于上述内容，包括螺线管196的接合构件移动装置206被构造成使得由于从外部供给电功率，即从外部供给能量，锁定杆198作为接合构件从锁定杆198不能与作为互锁体的凸缘170接合的位置移动到锁定杆198能与凸缘170接合的位置，并且当停止能量的供给时，锁定杆198返回到锁定杆198不能与凸缘170接合的位置。因此，活塞后退禁止机构190是这样构造的机构，使得当活塞142的后退被禁止一次时，即使停止能量的供给，也维持禁止活塞的后退的状态，这从节能的观点来看是优良的。

除了上述组分之外，执行器110还设置有作为电动机旋转角度传感器的解析器210，用于检测电动机144的旋转角度。基于解析器210的检测信号，可以检测活塞142在轴向方向上的位置及其移动量。此外，由电动制动装置100产生的电动制动力取决于通过活塞142的制动摩擦垫124a、124b相对于盘形转子122的按压力，因此在执行器110中，用于检测按压力的按压力传感器212被设置在止推轴承172与底座176之间。

如图1所示，将电流从作为与电池28(即，被包括在车辆驱动系统中的电池28)不同的电池的辅助电池214供给到电动制动装置100的电动机144和螺线管196。注意，电流可以不是从辅助电池214而是从电池28供给到电动制动装置100的电动机144和螺线管196。

[E]车辆制动系统的控制

i)控制系统

通过图1所示的控制系统进行对车辆制动系统的控制，即对制动力F的控制。更具体地，液压制动装置32的控制通过液压制动装置电子控制单元(以下有时简称为“HY-ECU”)230进行，并且电动制动装置34的控制通过被设置用于相应的电动制动装置100的两个电动制动电子控制单元(以下有时简称为“EM-ECU”)232进行。HY-ECU 230由计算机、用于构成液压制动装置32的相应的装置的驱动器(驱动电路)等构成，并且EM-ECU 232由计算机、用于构成电动制动装置100的相应的装置的驱动器(驱动电路)等构成。再生制动装置30的控制通过混合电子控制单元(以下有时简称为“HB-ECU”)234进行。

更具体地，HB-ECU 234进行构成再生制动装置30的逆变器26G、26M的控制，HY-ECU 230进行构成液压制动装置32的执行器单元44的控制保持阀64等的控制，并且EM-ECU 232进行构成电动制动装置34的每一个电动制动装置100的电动机144和螺线管196的控制，使得再生制动力FRG、液压制动力FHY以及电动制动力FEM受到控制。因此，作为提供给整个车辆的制动力F的整体制动力FSUM受到控制。

在车辆制动系统中，作为控制装置的HB-ECU 234、HY-ECU 230和EM-ECU 232在车辆的网络(CAN)中彼此连接，并且在彼此通信的同时进行相应的控制。如下所述，HY-ECU 230用作总体控制车辆制动系统中的HB-ECU 234和EM-ECU 232的主电子控制单元。注意，可以认为一个控制装置由HB-ECU 234、HY-ECU 230和EM-ECU 232构成。实际上，再生制动装置30、液压制动装置32和电动制动装置34可以由一个电子控制单元控制。

ii)基本控制的概述

在车辆制动系统的基本控制中，基于制动踏板40的操作来确定请求整体制动力FSUM*，请求整体制动力FSUM*是向整个车辆请求的制动力F(向四个车轮10提供的制动力F的总和)。更具体地，如图1、图2所示，制动踏板40设置有用于检测制动踏板40的操作力的操作力传感器236，并且HY-ECU 230通过将由操作力传感器236检测到的操作力δ乘以制动力系数αF而求出请求整体制动力FSUM*。顺便提及，操作力I是指示制动踏板40的操作程度，即，制动操作的程度的一种操作值，并且可以被认为是指示请求整体制动力FSUM*的参数。注意，可以采用各种参数作为参数。例如，可以通过采用制动踏板40的操作量，或者通过采用操作量和操作力δ两者来确定请求整体制动力FSUM*。

简而言之，在车辆制动系统的制动力的控制中，优先产生再生制动力FRG，并且在请求整体制动力FSUM*中的不足制动力FIS由液压制动力FHY和电动制动力FEM覆盖。不足制动力FIS是不能被再生制动力FRG覆盖的短缺部分。顺便提及，再生制动力FRG、液压制动力FHY和电动制动力FEM中的每一个是由再生制动装置30、液压制动装置32以及电动制动装置34(两个电动制动装置100)中的对应一个装置提供给两个车轮10(即，前轮10F或后轮10R)的制动力F之和。实际上，给两个前轮10F或后轮10R中的每一种轮提供再生制动力FRG、液压制动力FHY或电动制动力FEM的一半。然而，为了简化，在以下的描述中，将两个前轮10F和两个后轮10R分别视为一个虚拟前轮10F和一个虚拟后轮10R，并且假定再生制动力FRG、液压制动力FHY和电动制动力FEM中的每一个被提供给一个前轮10F和一个后轮10R中的对应一个轮。

将具体描述对制动力F的控制。首先，根据电池28的充电状态、车辆行驶速度vB等来规定作为可在该点产生的再生制动力FRG的最大再生制动力FRG-MAX。当请求整体制动力FSUM*为最大再生制动力FRG-MAX或更小时，请求整体制动力FSUM*被确定为作为将被请求的再生制动力FRG的请求再生制动力FRG*。当请求整体制动力FSUM*大于最大再生制动力FRG-MAX时，最大请求再生制动力FRG-MAX被确定为请求再生制动力FRG*。顺便提及，基于由被设置用于车轮10F、10R的车辆速度传感器238(参见图1)检测到的车轮10F、10R的车轮速度vW求出车辆行驶速度vB。

随后，通过从请求整体制动力FSUM*减去请求再生制动力FRG*来确定不足制动力FIS。不足制动力FIS分别乘以液压制动力分配系数βHY和电动制动力分配系数βEM(βHY+βEM＝1)，以便分别确定请求液压制动力FHY*和请求电动制动力FEM*。液压制动力分配系数βHY和电动制动力分配系数βEM是相对于前轮10F和后轮10R的液压制动力FHY和电动制动力FEM的相应的分配系数。请求液压制动力FHY*和请求电动制动力FEM*分别是将要产生的液压制动力FHY和将要产生的电动制动力FEM。也就是说，根据设定分配(βHY：βEM)，不足制动力FIS被分配到请求液压制动力FHY*和请求电动制动力FEM*中。

再生制动装置30、液压制动装置32和电动制动装置34分别基于如上所述确定的请求再生制动力FRG*、请求液压制动力FHY*和请求电动制动力FEM*受到控制，使得基于请求整体制动力FSUM*的整体制动力FSUM被提供给车辆。注意，这里描述的制动力的控制被称为“通常控制”。

iii)电动制动力维持控制

如上所述，电动制动装置34具有停放制动功能，并且为了实现该功能，电动制动装置34包括活塞后退禁止机构190。在车辆制动系统中，电动制动装置34被控制使得在不对电动机144进行通电的情况下通过活塞后退禁止机构190的使用来执行用于产生预定的电动制动力FEM的控制。换句话说，电动制动力维持控制被执行，电动制动力维持控制是作为维持电动制动力FEM-MEN维持由电动制动装置34产生的电动制动力FEM的控制。注意，维持电动制动力FEM-MEN不是通过对电动机144施加电流而产生的制动力F，而是由电动制动装置34产生的制动力F。因此，该制动力F也被作为电动制动力FEM对待。

电动制动力维持控制在满足作为已经设定的开始条件的设定开始条件时开始。如从电动制动执行器110的结构理解的，当活塞后退机构190被操作时，即，锁定杆198被前进到与凸缘170接合，并且停止对电动机144的电流施加，在该点产生的电动制动力FEM被维持为维持电动制动力FEM-MEN。

在车辆行驶期间，当请求电动制动力FEM*的变化在某种程度上减小时，换句话说，当制动操作被认为稳定时，确定满足设定开始条件，使得电动制动力维持控制开始。更具体地，当作为请求电动制动力FEM*的变化斜率的请求电动制动力斜率ΔFEM*变得小于设定阈值，即，设定阈值斜率ΔFEM*-TH时，电动制动力维持控制开始。为了在车辆行驶期间在执行电动制动力维持控制的同时处理不足制动力FIS的一些波动，基于电动制动力差dFEM来校正请求液压制动力FHY*，该电动制动力差dFEM是请求电动制动力FEM*与维持电动制动力FEM-MEN之间的差。更具体地说，进行这样的校正使得：通过从请求电动制动力FEM*减去维持电动制动力FEM-MEN而获得的值被加到请求液压制动力FHY*。

同时，在车辆停止，产生的电动制动力FEM超过作为被请求保持车辆停止的制动力F的车辆保持可实现电动制动力FEM-HOLD或在其之上的状态下，确定满足设定开始条件，从而开始电动制动力维持控制。也就是说，由于电动制动力维持控制，维持电动制动力FEM-MEN被设定为大致等于车辆保持可实现电动制动力FEM-HOLD的电动制动力FEM。当在车辆停止期间进行电动制动力维持控制时，液压制动力FHY也被维持在维持液压制动力FHY-MEN，其为在电动制动力维持控制开始时的液压制动力FHY。因此，车辆保持可实现电动制动力FEM-HOLD被设定为电动制动装置34的电动制动力FEM的定额。也就是说，当假定将要维持的液压制动力FHY为车辆保持可实现液压制动力FHY-HOLD时，车辆保持可实现液压制动力FHY-HOLD和车辆保持可实现电动制动力FEM-HOLD被设定为使得车辆保持可实现液压制动力FHY-HOLD和车辆保持可实现电动制动力FEM-HOLD之和可以提供能够保持车辆停止的制动力F。顺便提及，当车辆停止时，不产生再生制动力FRG，并且车辆保持可实现液压制动力FHY-HOLD与车辆保持可实现电动制动力FEM-HOLD之间的比率遵循分配比率(βHY：βEM)。

当请求电动制动力FEM*或其变化超过设定维持极限时，停止电动制动力维持控制的执行，并且恢复通常控制。如从活塞后退禁止机构190的结构理解的，当向电动机144施加电流以使凸缘170在使活塞142前进的方向，即，向前旋转方向上旋转时，解除活塞142的锁定，这允许活塞142的后退。据此，可以开始通常控制。

更具体地说，在执行电动制动力维持控制期间，当请求电动制动力FEM*下降至或预期下降至低于维持电动制动力FEM-MEN时，确定超过设定维持极限，因而通常控制恢复。在车辆制动系统中，考虑恢复到通常控制的延迟，具体地，当请求电动制动力FEM*减小并且变得低于通过将一些边界力FEM-MAR加到维持电动制动力FEM-MEN而获得的值时，估计请求电动制动力FEM*将下降至低于维持电动制动力FEM-MEN，并且恢复通常控制。即，基于驾驶员减弱或停止制动操作的意图来恢复通常控制，并且例如相对于后续加速器操作在无延迟的情况下解除维持电动制动力FEM-MEN。注意，在请求电动制动力FEM*被保持在边界力FEM-MAR内的情况下，考虑到重复电动制动力维持控制的开始和到通常控制的恢复，请求电动制动力FEM*减小的条件被设定为恢复到通常控制的附带条件。因此，作为从请求电动制动力FEM*被保持在边界力FEM-MAR内的情况下恢复到通常控制的条件，在请求电动制动力FEM*下降至低于维持电动制动力FEM-MEN的情况下通常控制也恢复。在车辆行驶期间开始电动制动力维持控制的情况下以及在车辆停止期间开始电动制动力维持控制的情况下，两者都进行本文描述的到通常控制的恢复。

此外，在电动制动力维持控制的执行期间，请求电动制动力FEM*相对于维持电动制动力FEM-MEN在一定程度上增加的情况下，也确定超过设定维持极限，从而恢复通常控制。更具体地说，通过将请求电动制动力FEM*的允许增量δFEM*(设定为大于边界力FEM-MAR的值)加到维持电动制动力FEM-MEN获得的值被设定为上限制动力FEM*-LIM，并且当请求电动制动力FEM*超过上限制动力FEM*-LIM时，确定超过设定维持极限，从而恢复通常控制。例如，考虑到在车辆行驶期间在驾驶员相对较大地进行制动操作以获得相对较大的制动力F的情况下，仅通过液压制动力不能遵循请求整体制动力FSUM*的增加，设定了这种恢复。注意，这种恢复不仅在车辆行驶期间开始电动制动力维持控制的情况下进行，而且在车辆停止期间开始电动制动力维持控制的情况下进行。

此外，在车辆制动系统中，在执行防抱死控制的状态下，电动制动力维持控制的执行也停止，但是请求电动制动力FEM*或其变化不超过设定维持极限。因为防抱死控制是众所周知的技术，所以对其做出简要描述。在车辆制动系统中，在车轮10F或10R的旋转被通过滑动抱死的情况下，控制保持阀64被控制用于液压制动装置32，并且到电动机144的通电被控制用于电动制动装置34，以便解除车轮10F、10R的抱死。更具体地，当车轮转速差δvW超过阈值差δvW0以开始防抱死控制时，开始防抱死控制。车轮转速差δvW是给定车轮10F、10R的估计车轮转速vW'与给定车轮10F、10R的实际车轮转速vW之间的差。基于从四个车轮10F、10R的车轮转速vW求出的车辆行驶速度vB来估计给定车轮10F、10R的估计车轮转速vW'。然而，当车轮转速差δvW超过被设定为小于阈值δvW0的阈值差δvW0'时，恢复通常控制。在防抱死控制开始之前通过这样的判断来停止电动制动力维持控制，使得防抱死控制不受电动制动力维持控制的影响。

iv)停放控制

停放控制是当车辆的操作停止时进行的控制，并且是将电动制动装置34功能化为停放制动器的控制。当驾驶员操作所谓的停放开关时，向电动机144施加电流，直到提供预定的电动制动力FEM。在提供预定的电动制动力FEM的时间点，操作活塞后退禁止机构190。当驾驶员再次操作停放开关时，活塞142略微前进，然后通过活塞后退禁止机构190进行的活塞142的后退的禁止被解除。由于停放控制是常见的，因此省略其进一步的描述。

v)控制流程

在车辆制动系统中，HY-ECU 230、EM-ECU 232和HB-ECU 234彼此通信，并且执行相应的控制程序，以便配合地控制制动力F。如果描述ECU 230、232、234的相应程序的相应执行，则描述变得复杂。因此，下面以HY-ECU230、EM-ECU 232、HB-ECU234构成一个控制装置为前提来描述控制流程，并且控制装置执行一些控制程序。

控制装置大致执行两个控制程序。简而言之，两个控制程序中的一个控制程序是制动力控制程序，以执行对将由相应的制动装置30、32、34产生的制动力FRG、FHY、FEM的大小的控制，并且两个控制程序中的另一个控制程序是与在通常控制和电动制动力维持控制之间的切换相关的控制切换程序。将依次描述这两个程序的相应的控制流程，即，根据这两个程序的相应的处理的流程。注意，停放控制是用于将相应的电动制动装置100功能化为停放制动器的控制，并且是常见控制。因此，以下描述省略其控制流程。

v-a)控制切换程序

如图7A的流程图所示的控制切换程序主要由EM-ECU 232以短时间间隔(例如，一到几毫秒)重复地执行。在根据控制切换程序的处理中，首先，在步骤1中(在下文中，简称为“S1”，这同样适用于其它步骤)，确定电动制动装置100是否处于锁定状态。本文所用的锁定状态指示活塞后退禁止机构190的锁定杆198与凸缘170接合并且活塞142被锁定以使活塞142的后退被禁止的状态。顺便提及，将活塞后退禁止机构190实现该状态的操作称为锁定操作。另一方面，活塞142没有被锁定的状态称为解锁状态，并且实现该状态的操作称为解锁操作。

S1中的识别是基于电动制动力维持标志MF(稍后描述)的值来进行的。当锁定状态被建立时，标志MF被设定为“1”，当解锁状态被建立时，标志MF被设定为“0”。当电动制动装置100未处于锁定状态时，即，当识别到电动制动装置100处于解锁状态时，执行S2中的电动制动力维持控制开始子程序。当识别到电动制动装置100处于锁定状态时，执行S3中的通常控制恢复子程序。

在根据图7B所示的电动制动力维持控制开始子程序的处理中，首先，在S11中，取决于基于由车轮速度传感器238检测到的车轮10F、10R的相应的车轮转速vW估计的车辆行驶速度vB是否为零来识别车辆是否停止。当车辆未停止时，即，当车辆行驶时，在S12中，确定请求电动制动力FEM*的变化是否小至一定程度。更具体地，基于请求电动制动力斜率ΔFEM*是否小于设定阈值斜率ΔFEM*-TH而进行确定。当确定请求电动制动力FEM*的变化小至一定程度时，即，当确定制动踏板40的制动操作是稳定的时，在S13中确定是否防抱死控制正在执行中。当防抱死控制未被执行时，在S14中进行电动制动装置100的锁定操作。然后，在S15中，电动制动力维持标志MF的值被设定为“1”，这时，电动制动力维持控制开始子程序结束。

同时，当在S13中确定防抱死控制正在执行时，或者当在S12中确定请求电动制动力FEM*的变化大(例如，正在进行制动操作等)时，子程序结束。

当在S11中识别出车辆停止时，在S16中确定当前产生的电动制动力FEM是否足以保持车辆停止。更具体地，确定电动制动力FEM是否超过设定的车辆保持可实现电动制动力FEM-HOLD。当电动制动力足以保持车辆停止时，在S17中将车辆停止控制标志SF设定为“1”，并且在S14中进行锁定操作。从当前的描述可以理解，电动制动力维持控制包括两个控制，即车辆行驶期间的控制和车辆停止期间的控制，并且车辆停止控制标志SF是当进行在车辆行驶期间的控制时被设定为“0”并且当进行在车辆停止期间的控制时被设定为“1”的标志。当在S16中确定当前产生的电动制动力FEM不足以保持车辆停止时，子程序结束。

在根据如图8的流程图所示的通常控制恢复子程序的处理中，确定是否满足从电动制动力维持控制恢复到通常控制的各种条件。换句话说，确定在各种条件下是否满足请求电动制动力FEM*或其变化超过针对电动制动力维持控制设定的维持极限的状态。之前已经描述了确定的含义。

更具体地，在S21中，确定请求电动制动力FEM*是否似乎要下降至低于维持电动制动力FEM-MEN，维持电动制动力FEM-MEN在电动制动力维持控制中是固定电动制动力FEM。更具体地，确定请求电动制动力斜率ΔFEM*是否小于0，并且请求电动制动力FEM*小于通过将边界力FEM-MAR加到维持电动制动力FEM-MEN获得的值。此外，在S22中，确定请求电动制动力FEM*是否实际上下降至低于维持电动制动力FEM-MEN。此外，在S23中，确定请求电动制动力FEM*相对于保持电动制动力FEM-MEN在一定程度上增加。更具体地，基于请求电动制动力FEM*是否大于通过将允许增量δFEM*加到维持电动制动力FEM-MEN获得的值来确定。当满足S21至S23中的任何一个条件时，确定请求电动制动力FEM*或其变化超过设定维持极限，使得在S24中进行电动制动装置100的解锁操作，并且车辆停放控制标志SF和电动制动力维持标志MF在S25中被复位为“0”。因此，子程序完成。

与基于请求电动制动力FEM*或其变化的S21至S23中的确定单独地，在S26中还确定防抱死控制是否似乎将要开始。更具体地说，当作为估计车轮转速vW'与实际车轮转速vW之间的差的车轮转速差δvW超过被设定为小于阈值差δvW0的阈值差δvW0'以开始防抱死定控制时，确定防抱死控制似乎将要开始，并且进行在S24中的解锁操作和在S25中的标志MF、SF的复位。

v-b)制动力控制程序

图9的流程图中所示的制动力控制程序是对制动力FRG、FHY、FEM的大小执行控制的程序。在根据制动力控制程序的处理中，首先，在S31中，获取由操作力传感器236检测的制动踏板40的操作力δ，在随后的S32中，基于操作力来确定请求整体制动力FSUM*，请求整体制动力FSUM*是向整个车辆请求的制动力δ。该确定通过将操作力δ乘以制动力系数αF来执行。

随后，在S33中，规定作为在该点可以产生的最大再生制动力FRG的最大再生制动力FRG-MAX，并且在S34中，将如此确定的请求整体制动力FSUM*与最大再生制动力FRG-MAX比较。当通过比较确定请求整体制动力FSUM*大于最大再生制动力FRG-MAX时，最大再生制动力FRG-MAX被确定为S35中的请求再生制动力FRG*，以便再生可能大的能量。同时，当确定请求整体制动力FSUM*是最大再生制动力FRG-MAX或更小时，整体制动力FSUM可以被再生制动力FRG所覆盖，因此在S36中，请求整体制动力FSUM*被确定为请求再生制动力FRG*。

随后，在S37中，从请求整体制动力FSUM*减去请求再生制动力FRG*，使得不足制动力FIS被确定为不能被再生制动力FRG覆盖的制动力F。然后，在S38中，基于不足制动力FIS，确定请求液压制动力FHY*和请求电动制动力FEM*。更具体地，通过将不足制动力FIS乘以液压制动力分配系数βHY和电动制动力分配系数βEM分别求出请求液压制动力FHY*和请求电动制动力FEM*。

在S39中，基于电动制动力维持标志MF，确定是否进行电动制动力维持控制。在不进行电动制动力维持控制的情况下，再生制动装置30、液压制动装置32以及电动制动装置34分别基于请求再生制动力FRG*、请求液压制动力FHY*和请求电动制动力FEM*受到控制，作为S40中的通常控制，从而产生与其对应的再生制动力FRG、液压制动力FHY和电动制动力FEM。注意，在S41中，确定是否需要防抱死控制，并且当需要防抱死控制时，在S42中执行防抱死控制子程序。由于防抱死控制是众所周知的控制，所以省略了对防抱死控制子程序的描述。

同时，在S39中，当确定是否执行电动制动力维持控制时，在S43中执行图10的流程图中所示的电动制动力维持制动力控制子程序。

在根据电动制动力维持制动力控制子程序的处理中，首先，在S51中，确定在制动力控制程序的当前执行期间是否开始电动制动力维持控制。当这次开始电动制动力维持控制时，在S52中将维持电动制动力FEM-MEN和维持液压制动力FHY-MEN确定为当前产生的电动制动力FEM和液压制动力FHY。顺便提及，基于电动制动装置100的按压力传感器212的检测值来获取电动制动力FEM，并且基于被包括在液压制动装置32中的车轮缸压力传感器74的检测值来获取液压制动力FHY。当在制动力控制程序的当前执行之前已经开始电动制动力维持控制时，跳过S52。

然后，在S53中，基于车辆停止控制标志SF的值，确定电动制动力维持控制是车辆行驶期间的电动制动力维持控制还是车辆停止期间的电动制动力维持控制。在车辆行驶期间的电动制动力维持控制的情况下，在S54中规定电动制动力差dFEM，电动制动力差dFEM为请求电动制动力FEM*与维持电动制动力FEM-MEN之间的差。然后，在S55中，基于如此规定的电动制动力差dFEM来校正请求液压制动力FHY*，以通过液压制动力FHY来补偿电动制动力FEM的短缺部分。然后，在S56中，再生制动装置30基于已经确定的请求再生制动力FRG*受到控制，液压制动装置32基于校正的请求液压制动力FHY*受到控制，并且对电动制动装置100的电动机144的通电停止。

同时，当在S53中确定电动制动力维持控制是在车辆停止期间的电动制动力维持控制时，控制液压制动装置32以使维持液压制动力FHY-MEN维持，并且在S57中，停止对电动制动装置100的电动机144的通电。顺便提及，车辆正在停止，使得不产生再生制动力。

vi)电动制动力维持控制的执行下的液压制动力和电动制动力的变化

下面描述由于电动制动力维持控制的干预导致液压制动力FHY和电动制动力FEM随时间的变化，其中一些情况作为示例。

vi-a)在车辆行驶期间的变化1

在车辆行驶期间电动制动力维持控制被干扰的情况下，如图11A所示，液压制动力FHY和电动制动力FEM变化。更具体地，在进行如图所示的获得整体制动力FSUM的制动操作的状态下，当制动操作在某种程度上变得稳定时，即，当请求电动制动力FEM*的变化在一定程度上下降(在图中由白色星星表示的时间点)时，执行电动制动力维持控制。在执行期间，电动制动力FEM被维持在维持电动制动力FEM-MEN。由于制动操作的进行，请求电动制动力FEM*继续变化，如图中的虚线所示，使得制动力变得不足。为了补偿不足电动制动力，产生液压制动力FHY。当请求电动制动力FEM*即将下降至低于维持电动制动力FEM-MEN(在图中以黑色星星指示的时间点)时，电动制动力维持控制结束。

在执行电动制动力维持控制的同时，如图所示，停止对电动制动装置100的电动机144的通电。因此，从省电的观点来看，车辆制动系统是优异的。此外，由于液压制动力FHY补偿了电动制动力FEM的不足，因此在执行电动制动力维持控制的同时可以获得适当的整体制动力FSUM。此外，因为在请求电动制动力FEM*下降至低于维持电动制动力FEM-MEN之前恢复通常控制，所以确保整体制动力FSUM的良好响应。

vi-b)在车辆行驶期间的变化2

如图11B所示，当在电动制动力维持控制的中途制动操作大幅进行并且在一定程度上需要大的整体制动力FSUM时，即当请求电动制动力FEM*超过上限制动力FEM*-LIM时(在图中由双圆所示的时间点)，电动制动力维持控制被取消一次，并且通常控制恢复。因此，除了液压制动力之外，电动制动力也增加，这确保了足够的整体制动力FSUM。

vi-c)在车辆停止期间的变化

在车辆停止之后，在某些情况下进行用于维持停止状态的制动操作。在这种情况下，如图12A所示，当产生的电动制动力FEM超过作为被请求以维持车辆的停止状态的电动制动力FEM的车辆保持可实现电动制动力FEM-HOLD时，即当整体制动力FSUM超过可以维持车辆的停止状态的制动力F时(在图中以三角形表示的时间点)，执行电动制动力维持控制。在车辆停止的状态下的电动制动力维持控制中，将电动制动力FEM维持在维持电动制动力FEM-MEN，除此之外，液压制动力FHY也被维持在维持液压制动力FHY-MEN。因此，液压制动装置32也具有省电效果。

vi-d)通过再生制动力的变化而变化

为了简化描述，到目前为止已经在没有再生制动力FRG的情况下，即，在不产生再生制动力FRG的前提下做出关于液压制动力FHY和电动制动力FEM的变化的描述。在车辆行驶期间也存在再生制动力FRG，并且再生制动力FRG不仅取决于制动操作，而且还由于其它因素而变化，更具体地，由于电池28的剩余电量、车辆行驶速度vB等。虽然这里未示出，但是当再生制动力FRG由于其它因素而增加或减小时，电动制动力FEM也发生变化，从而确保要求整体制动力FSUM。在电动制动力维持控制期间再生制动力FRG变化并且请求电动制动力FEM*也变化的情况下，当超过设定维持极限时，恢复通常控制。车辆制动系统具有这样的动作，使得车辆制动系统是也设置有再生制动装置的车辆的优选系统。

vi-e)通过防抱死控制的执行而变化

当在电动制动力维持控制的执行期间进行防抱死控制时，如图12B所示那样感测防抱死控制的征兆，并且通过活塞后退禁止机构190进行的解锁操作在开始防抱死控制之前的时间点(图中由圆表示的点)进行，使得电动制动力维持控制结束。之后，执行防抱死控制。上面已经详细描述了解锁操作的正时，因此这里省略其详细描述。通过在控制之间执行这种切换，车辆制动系统防止电动制动力维持控制干扰防抱死控制。注意，在从电动制动力维持控制结束到防抱死控制开始的短促时间期间，进行通常控制。此外，该图示出了在防抱死定控制结束之后进行通常控制的状态。

[变型]

在本实施例的车辆制动系统中，作为开始电动制动力维持控制以及恢复通常控制的条件，采用与请求电动制动力相关的条件。然而，在没有设置再生制动装置的车辆的情况下，或者在即使设置再生制动装置也不能产生再生制动力的状态下，可以采用与请求整体制动力有关的条件来代替与请求电动制动力有关的条件，如前所述。

除了防抱死控制的情况之外，本实施例的车辆制动系统中的请求整体制动力完全取决于驾驶员的制动操作。在执行自动驾驶的车辆等的情况下，可以在不取决于驾驶员的制动操作的情况下确定请求整体制动力。也可以将电动制动力维持控制应用于如此确定的请求整体制动力。

在本实施例的车辆制动系统中，基于施加到作为制动操作构件的制动踏板的操作力来确定请求整体制动力。然而，例如，可以基于制动操作构件的操作量或者基于操作量和其操作力两者来确定请求整体制动力。

在本实施例的车辆制动系统中，作为开始防抱死控制或者作为在开始防抱死控制时从电动制动力维持控制恢复通常控制的条件，采用与车轮转速相关的条件。代替该条件，在包括用于检测车辆的纵向加速度的传感器的车辆中，例如，可以基于由传感器检测到的纵向加速度来确定车辆行驶速度，并且可以采用基于车辆行驶速度的条件。

本实施例的车辆制动系统被构造成使得再生制动装置、液压制动装置和电动制动装置分别由单独的控制装置(ECU)控制。然而，车辆制动系统可以被构造成使得再生制动装置、液压制动装置和电动制动装置由单个控制装置控制。

被包括在本实施例的车辆制动系统的电动制动装置100中的活塞后退禁止机构190通过锁定作为互锁体的凸缘170来禁止活塞142的后退。然而，也可以采用机构来禁止活塞的后退，使得棘轮齿被设置在活塞自身中，使得活塞被直接锁定。