横置动力总成的右悬置的制作方法

本实用新型涉及一种检测块安装机构，特别是一种横置动力总成的右悬置。

背景技术：

目前，很多横置动力总成的右悬置都是直接与车身纵梁相连接。具体地，右悬置的结构如图1所示，右悬置100包括右悬置支脚101。而有些车型布置的右悬置100与发动机在Z向的高度差较大，这就要求右悬置支脚101设计的较长。可是右悬置支脚101设计的较长，可能会导致右悬置支脚101断裂，或发生位移滑动，会影响右悬置100的可靠性；又因为直接连接在车身纵梁上，右悬置100的隔振性能也会有所下降。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种横置动力总成的右悬置横置动力总成的右悬置，以解决现有技术中的技术问题，它不需设置右悬置支脚，不会因右悬置与发动机在Z的向高度差较大，而发生支脚断裂，或发生位移滑动的现象，提高了整个右悬置的可靠性和隔振性。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下的技术方案：

一种横置动力总成的右悬置，包括右悬置总成主体，还包括右悬置托板；

所述右悬置总成主体不需设置右悬置支脚；

所述右悬置托板包括固定在车身纵梁上的连接底板，所述连接底板上设有用于固定所述右悬置总成主体的第一凸起部和第二凸起部，所述第一凸起部和所述第二凸起部之间形成容置所述右悬置总成主体的凹槽部。

前述的横置动力总成的右悬置，优选地，在所述连接底板上设有多个与所述车身纵梁连接的第一安装孔，且至少有一个所述第一安装孔位于所述凹槽部的底部。

前述的横置动力总成的右悬置，优选地，所述第一凸起部和所述第二凸起部的顶部分别设有多个与所述右悬置总成主体连接的第二安装孔；

所述右悬置总成主体上设有安装板，所述安装板的底部与所述第一凸起部和所述第二凸起部的顶部抵接，所述安装板上设有多个分别与所述第二安装孔匹配的第三安装孔。

前述的横置动力总成的右悬置，优选地，所述第一凸起部和所述第二凸起部的顶部还分别设有与其他零部件连接的第四安装孔；所述安装板上设有多个分别与所述第四安装孔匹配的第五安装孔。

前述的横置动力总成的右悬置，优选地，所述右悬置托板靠近所述车身纵梁的一侧设有多个减重凹槽。

前述的横置动力总成的右悬置，优选地，所述右悬置托板为铸造件。

与现有技术相比，本实用新型提供的横置动力总成的右悬置，其右悬置总成主体容置在右悬置托板的凹槽部内，所以右悬置总成主体不用直接连接在车身纵梁上，不需设置右悬置支脚，使整个右悬置的设计变得简单易行，也不会因其与发动机在Z的向高度差较大，而发生支脚断裂，或发生位移滑动的现象，提高了整个右悬置的可靠性和隔振性。

附图说明

图1是现有技术中右悬置的结构示意图；

图2是本实用新型某实施例提供的右悬置总成主体的结构示意图；

图3是本实用新型某实施例提供的右悬置托板的轴测结构示意图；

图4是本实用新型某实施例提供的横置动力总成的右悬置与车身纵梁的装配结构示意图；

图5是本实用新型某实施例提供的右悬置托板的主视结构示意图；

图6是本实用新型某实施例提供的右悬置托板的俯视结构示意图；

图7是本实用新型某实施例提供的右悬置托板的纵向剖视结构示意图。

附图标记说明：

图1中：100-右悬置，101-右悬置支脚；

图2-7中：1-右悬置总成主体，11-安装板，12-第三安装孔，13-第五安装孔，2-右悬置托板，21-连接底板，22-第一凸起部，23-第二凸起部，24-凹槽部，25-第一安装孔，26-第二安装孔，27-第四安装孔，28-减重凹槽，3-车身纵梁。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

本实用新型的实施例：如图2-4所示，一种横置动力总成的右悬置，包括右悬置总成主体1和用于支撑和固定所述右悬置总成主体1的右悬置托板2。所述右悬置托板2包括固定在车身纵梁3上的连接底板21，所述连接底板21上设有用于固定所述右悬置总成主体1的第一凸起部22和第二凸起部23，所述第一凸起部22和所述第二凸起部23之间形成容置所述右悬置总成主体1的凹槽部24。由于所述右悬置总成主体1容置在所述右悬置托板2的凹槽部24内，所以所述右悬置总成主体1不用直接连接在车身纵梁3上，不需设置右悬置支脚，使整个右悬置的设计变得简单易行，也不会因其与发动机在Z向的高度差较大，而发生支脚断裂，或发生位移滑动的现象，提高了整个右悬置的可靠性和隔振性。

具体地，如图3、图5及图7所示，所述右悬置托板2整体呈“F”形，对右悬置托板2进行合理的结构设计，在保证模态和强度的前提下，尽可能的减小重量，不仅有利于整车的轻量化，还可以节省原材料，降低成本。

上述结构中，具体地，如图3和图6所示，在所述连接底板21上设有多个与所述车身纵梁3连接的第一安装孔25，且至少有一个所述第一安装孔25位于所述凹槽部24的底部。优选地，连接底板21通过第一安装孔25与车身纵梁3采用螺栓螺母组件进行可拆卸连接，安装方便快捷，且便于更换。由于右悬置总成主体1主要起减震的作用，所以其会承受较大的压力，其下面的右悬置托板2也会承受一定的压力，将第一安装孔25设于凹槽部24的底部进行固定，防止右悬置托板2与车身纵梁3之间发生振动，可以进一步提高该右悬置的隔振性。

需要说明的是，右悬置托板2与车身纵梁3之间也可采取其他可拆卸地连接方式如销接，卡接，或者如焊接的固定连接，只要能将右悬置托板2固定在车身纵梁3上，尽量使二者之间不发生振动即可。不过，其中虽然焊接固定连接二者之间不发生振动，但是焊接对车身纵梁3的影响较大，加工费时费力，且不方便更换，时间长了焊缝还可能开裂，继而影响隔振性，所以还是优选螺栓连接。

在一种具体地实施方式中，如图2、图3和图6所示，为了便于右悬置总成主体1与右悬置托板2之间的连接，所述第一凸起部22和所述第二凸起部23的顶部分别设有多个与所述右悬置总成主体1连接的第二安装孔26。相应地，所述右悬置总成主体1上设有安装板11，所述安装板11的底部与所述第一凸起部22和所述第二凸起部23的顶部抵接，所述安装板11上设有多个分别与所述第二安装孔26匹配的第三安装孔12。通过设置安装板11，并在安装板11和右悬置托板2上设置相匹配的第三安装孔12和第二安装孔26，将右悬置总成主体1容置在凹槽部24内的同时，在右悬置托板2的顶部进行固定，使右悬置总成主体1可以得到更加稳定、牢固的支撑，可以有效防止右悬置总成主体1与右悬置托板2之间发生振动，进一步增强隔振效果。具体地，右悬置总成主体1与右悬置托板2之间采用紧固螺钉固定，安装、拆卸简单方便、可靠。

在一种优选地实施方式中，如图3和图6所示，为了便于该右悬置与车上其他零部件如水壶的连接，所述第一凸起部22和所述第二凸起部23的顶部还分别设有与其他零部件连接的第四安装孔27；所述安装板11上设有多个分别与所述第四安装孔27匹配的第五安装孔13。

在另一种优选地实施方式中，如图7所示，为了进一步减轻重量该右悬置的重量，所述右悬置托板2靠近所述车身纵梁3的一侧设有多个减重凹槽28。对右悬置托板2进行合理的设计结构，在满足设计强度及模态的前提下，减轻了右悬置托板2的重量，进一步减轻了该右悬置的总体重量，有利于整车的轻量化，还可以降低材料成本。

在另一种具体地实施方式中，在降低成本的情况下尽可能提高所述右悬置托板2的强度和模态，所述右悬置托板2为铸造件。铸造件的模态和强度都较高，可靠性能较好。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。