本发明涉及车辆的控制装置，尤其涉及进行发动机控制而实现期望的车辆姿态（车辆行为）的车辆的控制装置。
背景技术：
以往，已知有在因滑移等使车辆的行为变得不稳定的情况下向安全方向控制车辆的行为的装置（侧滑防止装置等）。具体而言，已知有在车辆转弯时等，检测出车辆产生转向不足、转向过度等行为，并赋予车辆适当的减速度以抑制这些行为的装置。
另一方面，已知有如下的车辆运动控制装置：与上述那样的用于改善车辆的行为变得不稳定的行驶状态下的安全性的控制不同，以使处于通常行驶状态中的车辆转弯时驾驶员的一系列操作（制动、转向切入、加速以及转向回正等）变得自然且稳定的形式，在转弯时调节减速度并调节施加于作为转向轮的前轮上的载荷。
此外，提出根据与驾驶员的转向操作相对应的横摆角速度（yawrate）相关量（例如横摆加速度）降低车辆的驱动力（转矩），以此在驾驶员开始转向操作时使车辆迅速产生减速度，并向作为转向轮的前轮迅速地施加充分的载荷的车辆用行为控制装置（例如，参照专利文献1）。根据该车辆用行为控制装置，在转向操作开始时在前轮上迅速地施加载荷，以此使前轮和路面之间的摩擦力增加，且前轮的转弯力增大，因此进入弯道初期的车辆的入弯性得以改善，从而对转向切入操作的响应性（即操作稳定性）得以改善。由此，实现按照驾驶员的意图的车辆行为。
现有技术文献：
专利文献：
专利文献1：日本特开2014-166014号公报。
技术实现要素：
发明要解决的问题：
然而，以往已知一种在具有多个汽缸的多汽缸发动机中，为了改善燃油效率，根据车辆的运行状态在全缸运行与减缸运行之间切换运行模式的技术，该全缸运行在所有汽缸内实施混合气的燃烧，该减缸运行在多个汽缸中的一部分汽缸内停止混合气的燃烧。如此，在可进行减缸运行的汽缸休止发动机的减缸运行时，在燃烧顺序不连续的汽缸中禁止燃烧，在剩余的汽缸中依次进行燃烧。因此，减缸运行时的燃烧间隔比全缸运行时长。
因而，汽缸休止发动机中，在借由上述专利文献1所述的车辆用行为控制装置进行根据驾驶员的转向操作来降低发动机转矩以产生车辆减速度的控制（车辆姿态控制）的情况下，在全缸运行时和减缸运行时，会有从产生转矩降低要求，到汽缸的燃烧正时最初来临且实际开始车辆姿态控制之间产生时间差的情况。因此，在减缸运行中进行车辆姿态控制的情况相比于在全缸运行中进行车辆姿态控制的情况，存在车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化的倾向。其结果为，因发动机转矩的降低而前轮的转弯力增大的正时、根据转弯力的增大而转向的反作用力增大的正时等延迟，从而在转弯时无法实现期望的车辆的行为，给驾驶员带来违和感。
另，上文提到在汽缸休止发动机的减缸运行时，车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化，但这样的问题不限于在汽缸休止发动机的减缸运行时，也有在单位时间的燃烧次数相对较小的发动机的运行条件（例如发动机的低转速区域）下产生的倾向。结果，在减缸运行时、发动机的低旋转时等，当发动机的单位时间内的燃烧次数变小且在像这样燃烧次数较小的运行条件下进行车辆姿态控制时，有转矩降低的响应性恶化的倾向。
本发明是为解决上述以往技术的问题而作出的，目的在于提供一种能通过对车辆姿态控制中单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制，适当地抑制车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化的车辆的控制装置。
解决问题的手段：
为了达成上述目的，本发明的车辆的控制装置具有：发动机；用于控制该发动机的生成转矩的发动机控制机构；以及车辆姿态控制部，所述车辆姿态控制部在车辆处于行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大这样的条件成立时，通过以降低发动机的生成转矩的形式控制发动机控制机构来执行产生车辆减速度的车辆姿态控制；该车辆的控制装置还具有抑制部，所述抑制部在车辆姿态控制部执行车辆姿态控制期间，对发动机的单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制；
根据像这样构成的本发明，执行根据转向角相关值而降低发动机转矩以产生车辆减速度的车辆姿态控制期间，对发动机的单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制。由此，能通过车辆姿态控制中发动机的燃烧次数变小来抑制车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化，即能适当地确保车辆姿态控制带来的转矩降低。因而，根据本发明，能适当地抑制因车辆姿态控制中发动机的燃烧次数变小而导致的无法实现转弯时期望的车辆行为而给驾驶员带来违和感。
本发明中，优选为，发动机具备多个汽缸，能够在休止该多个汽缸中一部分的汽缸的燃烧的减缸运行和在所有的多个汽缸中进行燃烧的全缸运行之间切换；相比于发动机进行全缸运行时，抑制部在发动机进行减缸运行时使规定次数更大；
根据像这样构成的本发明，即使在车辆姿态控制中进行减缸运行，也能有效地抑制发动机的燃烧次数的降低，能抑制车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化。
本发明中，优选为，还具有检测发动机的转速的转速检测部；抑制部通过对转速检测部检测出的转速小于规定转速进行抑制，来对发动机的单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制；
根据像这样构成的本发明，能适当地抑制因车辆姿态控制中发动机转速降低而导致的无法实现转弯时期望的车辆行为而给驾驶员带来违和感。
本发明中，优选为，发动机具备多个汽缸，能够进行在该多个汽缸中休止一部分的汽缸的燃烧的减缸运行；抑制部通过抑制发动机进行减缸运行，来对发动机的单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制；
根据像这样构成的本发明，能适当地抑制因在车辆姿态控制中进行减缸运行而导致的无法实现转弯时期望的车辆行为而给驾驶员带来违和感。
本发明中，也可以优选为，抑制部进行以下动作中的任一项：禁止发动机的单位时间内的燃烧次数小于规定次数，以及抑制向发动机的单位时间内的燃烧次数小于规定次数的运行状态的转移。
本发明中，优选为，还具有设置于发动机和车轮的动力传递路径上的自动变速器；抑制部通过抑制自动变速器升档来对发动机的单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制；
根据像这样构成的本发明，能适当地抑制因车辆姿态控制中自动变速器升档而导致的无法实现转弯时期望的车辆行为而给驾驶员带来违和感。
本发明中，也可以优选为，还具有检测转向装置的转向角的转向角传感器；车辆姿态控制部在转向角传感器检测出的转向角的变化速度在规定速度以上时，判断转向角相关值增大。
其他观点中，本发明的车辆的控制装置具有：发动机；用于控制该发动机的生成转矩的发动机控制机构；以及车辆姿态控制部，所述车辆姿态控制部在车辆处于行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大这样的条件成立时，通过以降低发动机的生成转矩的形式控制发动机控制机构而执行产生车辆减速度的车辆姿态控制；该车辆的控制装置还具有抑制部，所述抑制部在车辆姿态控制部执行车辆姿态控制期间，对发动机的转速小于规定转速进行抑制；
根据像这样构成的本发明，能适当地抑制因车辆姿态控制中发动机转速降低而导致的无法实现转弯时期望的车辆行为而给驾驶员带来违和感。
此外其他观点中，本发明的车辆的控制装置具有：发动机；用于控制该发动机的生成转矩的发动机控制机构；以及车辆姿态控制部，所述车辆姿态控制部在车辆处于行驶中且与转向装置的转向角相关的转向角相关值增大这样的条件成立时，通过以降低发动机的生成转矩的形式控制发动机控制机构而执行产生车辆减速度的车辆姿态控制；发动机具备多个汽缸，能够进行在该多个汽缸中休止一部分的汽缸的燃烧的减缸运行；车辆的控制装置还具有抑制部，所述抑制部在车辆姿态控制部执行车辆姿态控制期间，抑制发动机进行减缸运行；
根据像这样构成的本发明，能适当地抑制因在车辆姿态控制中进行减缸运行而导致的无法实现转弯时期望的车辆行为而给驾驶员带来违和感。
发明效果：
根据本发明的车辆的控制装置，能通过对车辆姿态控制中单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制，适当地抑制车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化。
附图说明
图1是根据本发明实施形态的车辆的控制装置所适用的发动机系统的概略结构图；
图2是根据本发明实施形态的发动机的概略平面图；
图3是示出根据本发明实施形态的车辆的控制装置的电气结构的框图；
图4是示意性示出本发明实施形态中切换运行模式的发动机的运行区域的映射图；
图5是根据本发明实施形态的发动机控制处理的流程图；
图6是根据本发明实施形态的转矩降低量决定处理的流程图；
图7是示出根据本发明实施形态的目标附加减速度与转向速度的关系的映射图；
图8是用于说明根据本发明实施形态的车辆的控制装置的作用效果的时序图；
图9是用于决定本发明实施形态的变形例的自动变速器的变速档位的变速映射图；
符号说明：
1 进气通路；
2（2a~2d） 汽缸；
5 节气门；
10 发动机；
13 燃料喷射阀；
14 火花塞；
18 可变进气门机构；
20 气门停止机构；
30 加速器开度传感器；
39 车速传感器；
50 pcm；
51 车辆姿态控制部；
53 抑制部；
100 发动机系统。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明实施形态的车辆的控制装置。
＜系统结构＞
首先，根据图1至图3说明根据本发明实施形态的车辆的控制装置所适用的发动机系统。图1是根据本发明实施形态的车辆的控制装置所适用的发动机系统的概略结构图。图2是本发明实施形态的发动机的概略平面图。图3是示出本发明实施形态的车辆的控制装置的电气结构的框图。
如图1以及图3所示，发动机系统100主要具有：从外部导入的进气（空气）所通过的进气通路1；使该进气通路1供给的进气和后述燃料喷射阀13供给的燃料的混合气燃烧并产生车辆动力的发动机10（具体而言是汽油发动机）；排出因该发动机10内的燃烧而产生的排气的排气通路25；检测与发动机系统100相关的各种状态的传感器30~40；以及控制发动机系统100整体的pcm（power-traincontrolmodule，动力系控制模块）50。
进气通路1中，从上游侧依次设置有：净化从外部导入的进气的空气滤清器3；调节通过的进气的量（吸入空气量）的节气门5；以及暂时储存向发动机10供给的进气的缓冲罐7。
本实施形态的发动机10如图2所示，是具备呈直线状排列的四个汽缸2（2a~2d）的直列四汽缸型的发动机。该发动机10主要具有：将从进气通路1供给的进气导入燃烧室11内的进气门12；向燃烧室11喷射燃料的燃料喷射阀13；对供给至燃烧室11内的进气与燃料的混合气进行点火的火花塞14；通过燃烧室11内的混合气的燃烧进行往复运动的活塞15；借助活塞15的往复运动而旋转的曲轴16；以及将燃烧室11内的混合气的燃烧所产生的排气排出至排气通路25的排气门17；
设置于汽缸2a~2d的各活塞15以曲轴角上180°（180°ca）的相位差进行往复运动。与此对应，各汽缸2a~2d的点火时期设定为相位分别错开180°ca的正时。
本实施形态的发动机10是可以进行使四个汽缸2a~2d中的两个休止，使剩余的两个汽缸运转的运行，即能进行减缸运行的汽缸休止发动机；
具体而言，从图2的左侧依次使汽缸2a为第一汽缸，汽缸2b为第二汽缸，汽缸2c为第三汽缸，汽缸2d为第四汽缸，则在运转所有的四个汽缸2a~2d的全缸运行时（全缸运行模式时），以第一汽缸2a→第三汽缸2c→第四汽缸2d→第二汽缸2b的顺序进行点火；
又，减缸运行时（减缸运行模式时），在点火顺序不连续的两个汽缸（本实施形态中为第一汽缸2a以及第四汽缸2d）中禁止火花塞14的点火动作，在剩余的两个汽缸（即第三汽缸2c以及第二汽缸2b）中进行交替点火。
又，发动机10形成为可以借由作为可变气门正时机构（variablevalvetimingmechanism）的可变进气门机构18以及可变排气门机构19，改变进气门12以及排气门17各自的动作正时（相当于气门的相位）的结构。作为可变进气门机构18以及可变排气门机构19，可应用公知的各种形式，例如可使用形成为电磁式或油压式结构的机构来改变进气门12以及排气门17的动作正时。
此外，发动机10具有在减缸运行时使第一汽缸2a以及第四汽缸2d的进气门12以及排气门17的开闭动作停止的气门停止机构20。该气门停止机构20例如构成为包括介于凸轮与气门之间、使凸轮的驱动力可以或无法向气门传递的所谓的空动（lostmotion）机构。或者，气门停止机构20也可以构成为包括具有使气门进行开闭动作的凸轮脊（camridge）的第一凸轮和使气门的开闭动作停止的第二凸轮这两种凸轮廓线（camprofile）不同的凸轮，以及选择性地向气门传递该第一以及第二凸轮任一方的凸轮的工作状态的所谓凸轮变换（camshifting）机构。
排气通路25中，主要设置有例如nox催化器、三元催化器、氧化催化器等具有排气净化功能的排气净化催化器26a、26b。以下，在不加以区别地使用排气净化催化器26a、26b的情况下，简记为“排气净化催化器26”。
又，发动机系统100中设置有检测与该发动机系统100相关的各种状态的传感器30~40。这些传感器30~40具体如下。加速器开度传感器30检测作为加速器踏板开度（相当于驾驶员踩踏加速器踏板的量）的加速器开度。空气流量传感器31检测相当于通过进气通路1的进气的流量的吸入空气量。节气门开度传感器32检测作为节气门5的开度的节气门开度。压力传感器33检测相当于供给至发动机10的进气的压力的进气歧管压（进气歧管的压力）。曲轴角传感器34检测曲轴16的曲轴角。水温传感器35检测作为冷却发动机10的冷却水的温度的水温。温度传感器36检测作为发动机10的汽缸2内温度的缸内温度。凸轮角传感器37、38分别检测包含进气门12以及排气门17的闭阀时期的动作正时。车速传感器39检测车辆的速度（车速）。转向角传感器40检测方向盘的旋转角度。这些各种传感器30~40分别将检测到的参数所对应的检测信号s130~s140输出至pcm50。
pcm50基于从上述各种传感器30~40输入的检测信号s130~s140，进行对发动机系统100内的构成要素的控制。具体而言，如图3所示，pcm50向节气门5供给控制信号s105，控制节气门5的开闭时期、节气门开度；向燃料喷射阀13供给控制信号s113，控制燃料喷射量、燃料喷射正时；向火花塞14供给控制信号s114，控制点火时期；分别向可变进气门机构18以及可变排气门机构19供给控制信号s118、s119，控制进气门12以及排气门17的动作正时；向气门停止机构20供给控制信号s120，控制第一汽缸2a以及第四汽缸2d的进气门12以及排气门17的开闭动作的停止/工作。另，这些节气门5、燃料喷射阀13、火花塞14、可变进气门机构18以及可变排气门机构19分别相当于本发明中的“发动机控制机构”的一例。
本实施形态中，pcm50具有以下功能性的构成要素。首先，pcm50具有在车辆处于行驶中且与方向盘的转向角相关的转向角相关值（典型地为转向速度）增大这样的条件（车辆姿态控制开始条件/执行条件）成立时，通过降低发动机转矩产生车辆减速度来执行用于控制车辆姿态的车辆姿态控制的车辆姿态控制部51。该车辆姿态控制部51还在结束车辆姿态控制的规定条件（车辆姿态控制结束条件）成立时，以使发动机转矩恢复至该车辆姿态控制执行前的转矩的形式控制发动机10。另，以下，将车辆姿态控制适当改称为“转矩降低控制”。
又，pcm50具有抑制部53，所述抑制部53在上述车辆姿态控制部51执行车辆姿态控制期间，对发动机10的单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制。本实施形态中，抑制部53通过抑制车辆姿态控制中发动机10进行减缸运行（典型地，禁止减缸运行），来对发动机10的单位时间内的燃烧次数小于规定次数进行抑制。
这些pcm50的各构成要素由具备cpu、在该cpu上解释执行的各种程序（包括os等基本控制程序、在os上启动而实现特定功能的应用程序）以及用于存储程序、各种数据的如rom、ram等内部存储器的计算机构成。
在此参照图4说明在本发明实施形态中分别进行减缸运行以及全缸运行的运行区域。图4是示意性示出在本发明实施形态中切换运行模式（全缸运行模式以及减缸运行模式）的发动机的运行区域的映射图。图4的横轴表示发动机转速，纵轴表示发动机负荷；
如该图4所示，在发动机转速相对较低且发动机负荷相对较低的范围设定进行减缸运行的减缸运行区域a，在除去该减缸运行区域的范围设定进行全缸运行的全缸运行区域b。pcm50参照这样的映射图，以判定发动机转速以及发动机负荷是否包含于减缸运行区域a以及全缸运行区域b中的任一个，且根据其判定结果执行减缸运行以及全缸运行中的哪一个的形式，控制第一汽缸2a以及第四汽缸2d的进气门12以及排气门17的开闭动作的停止/工作。
＜本实施形态的控制内容＞
接着，参照图5至图7说明本发明的实施形态中车辆的控制装置所执行的控制。
图5是本发明实施形态的发动机控制处理的流程图。图6是本发明实施形态的转矩降低量决定处理的流程图。图7是示出本发明实施形态的目标附加减速度与转向速度的关系的映射图。
图5的发动机控制处理在车辆的点火装置被打开且电源被输入发动机的控制装置时启动，并反复执行。又，该发动机控制处理基本上在车辆的行驶中执行。
发动机控制处理开始时，如图5所示，在步骤s1中，pcm50获取车辆的运行状态。具体而言，pcm50获取由上述各种传感器30~40输出的检测信号s130~s140作为运行状态，包含由加速器开度传感器30检测的加速器开度、由车速传感器39检测的车速、由转向角传感器40检测的转向角、车辆的自动变速器当前设定的齿轮档位等。又，pcm50基于发动机转速以及发动机负荷，判断发动机10正在执行减缸运行以及全缸运行中的哪一运行模式，并获取该运行模式作为运行状态。该情况下，pcm50参照图4的映射图来判断运行模式。
接着，步骤s2中，pcm50基于步骤s1中获取的包括加速器踏板操作的车辆的运行状态，设定目标加速度。具体而言，pcm50从规定各种车速以及各种齿轮档位的加速度特性映射图（预先制作并存储于存储器等）中，选择与当前车速以及齿轮档位相对应的加速度特性映射图，参照选择的加速度特性映射图决定与当前加速器开度相对应的目标加速度。
接着，步骤s3中，pcm50决定用于实现步骤s2中决定的目标加速度的发动机10的基本目标转矩。该情况下，pcm50基于当前的车速、齿轮档位、路面坡度、路面μ（摩擦系数）等，在发动机10可输出的转矩的范围内，决定基本目标转矩。
又，与步骤s2~s3的处理并行地进行步骤s4的处理。步骤s4中，pcm50基于由转向角传感器40检测的方向盘的转向角，执行用于在上述的转矩降低控制（车辆姿态控制）中决定转矩降低量的转矩降低量决定处理。该转矩降低量决定处理的具体内容如后述。
接着，步骤s5中，pcm50判定当前转矩降低控制（车辆姿态控制）是否处于执行中。即判定pcm50的车辆姿态控制部51是否在进行转矩降低控制。其结果为，转矩降低控制处于执行中时（步骤s5：是），pcm50进入步骤s6禁止发动机10进行减缸运行。即pcm50禁止发动机10的运行模式从全缸运行切换为减缸运行。然后进入步骤s7。如此，抑制因在转矩降低控制中进行减缸运行而导致的转矩降低控制的转矩降低的响应性恶化；
另一方面，转矩降低控制未处于执行中时（步骤s5：否），pcm50不进行步骤s6的处理，进入步骤s7。该情况下，由于转矩降低控制并未进行，因此不会产生如上所述的不良状况，所以pcm50允许发动机10进行减缸运行。
接着，步骤s7中，pcm50基于步骤s3中决定的基本目标转矩和步骤s4的转矩降低量决定处理中决定的转矩降低量，决定最终目标转矩。具体而言，pcm50，当在转矩降低量决定处理中决定转矩降低量时（相当于执行转矩降低控制的情况），通过从基本目标转矩减去转矩降低量来决定最终目标转矩。与此相对，pcm50，当在转矩降低量决定处理中未决定转矩降低量时（相当于未执行转矩降低控制的情况），将基本目标转矩照原样决定为最终目标转矩。
接着，进入步骤s8，pcm50决定用于使步骤s7中决定的最终目标转矩被发动机10输出的目标空气量以及目标燃料量。在此，“空气量”是指导入发动机10的燃烧室11内的空气的量。另，也可以使用将该空气量无量纲化（dimensionless）而得的填充效率。具体而言，pcm50算出从最终目标转矩除去摩擦损失、泵送损失等造成的损失转矩后的目标图示转矩，算出产生该目标图示转矩所需的目标燃料量，基于该目标燃料量和目标当量比，决定目标空气量。
接着，步骤s9中，pcm50为了使步骤s8中决定的目标空气量的空气导入发动机10，考虑空气流量传感器31检测出的空气量，决定节气门5的开度和通过可变进气门机构18执行的进气门12的开闭时期。
接着，步骤s10中，pcm50基于步骤s9中设定的节气门开度以及进气门12的开闭时期，控制节气门5以及可变进气门机构18，同时基于步骤s8中算出的目标燃料量控制燃料喷射阀13。
接着，步骤s11中，pcm50基于步骤s7中决定的最终目标转矩和借由步骤s9中的节气门5以及可变进气门机构18的控制而实际导入燃烧室11的实际空气量，以通过发动机10输出最终目标转矩的形式设定点火时期，以在该点火时期进行点火的形式控制火花塞14。步骤s11后，pcm50结束发动机控制处理。
接着，说明图6所示的转矩降低量决定处理。该转矩降低量决定处理在图5的步骤s4中执行。
转矩降低量决定处理开始时，步骤s21中，pcm50判定当前是否未在执行车辆姿态控制。其结果，未执行车辆姿态控制的情况下（步骤s21：是），进入步骤s22，pcm50判定车辆姿态控制开始条件是否成立。具体而言，pcm50判定转向角的变化速度（基于步骤s1中获取的转向角算出转向速度即可）是否在规定的开始阈值以上。其结果，转向角的变化速度在开始阈值以上的情况下，即车辆姿态控制开始条件成立的情况下（步骤s22：是），进入步骤s23。与此相对，转向角的变化速度小于开始阈值的情况下，即车辆姿态控制开始条件不成立的情况下（步骤s22：否），处理结束。
接着，在步骤s23中，pcm50判定转向速度（转向角的变化速度）是否增加。其结果，转向速度增加的情况下（步骤s23：是），进入步骤s24，pcm50基于转向速度设定目标附加减速度。该目标附加减速度是为了准确地实现驾驶员所意图的车辆行为而应根据转向操作附加于车辆上的减速度；
基本而言，pcm50基于图7的映射图所示的目标附加减速度与转向速度的关系，获取与当前的转向速度相对应的目标附加减速度。图7中，横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加减速度。如图7所示，随着转向速度增大，与该转向速度相对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值（例如1m/s2）。具体而言，转向速度越是增大，目标附加减速度越增大，且其增大量的增加比例变小。
另一方面，步骤s23的判定结果是，转向速度未增加的情况下（步骤s23：否），即转向速度减少或未变化的情况下，进入步骤s25。在步骤s25中，pcm50将前次处理中决定的附加减速度决定为本次处理中的附加减速度。
另一方面，步骤s21的判定结果是，在已经执行车辆姿态控制的情况下（步骤s21：否），进入步骤s26。在步骤s26中，pcm50判定车辆姿态控制结束条件是否成立。具体而言，pcm50判定转向角的变化速度是否小于规定的结束阈值。其结果，转向角的变化速度在结束阈值以上的情况下，即车辆姿态控制结束条件未成立的情况下（步骤s26：否），进入步骤s23。该情况下，pcm50继续车辆姿态控制，进行上述步骤s23以后的处理。
与此相对，转向角的变化速度小于结束阈值的情况下，即车辆姿态控制结束条件成立的情况下（步骤s26：是），进入步骤s27。在步骤s27中，pcm50获得前次处理中决定的附加减速度在本次处理中减少的量（减速度减少量）。一例中，pcm50与目标附加减速度同样地，使用如图7所示的映射图，基于转向速度所对应的减少率，算出减速度减少量。其他例中，pcm50基于预先存储于存储器等中的一定的减少率（例如0．3m/s3），算出减速度减少量。
接着，步骤s28中，pcm50通过从前次处理中决定的附加减速度中减去步骤s27中获取的减速度减少量来决定本次处理中的附加减速度。
步骤s24、s25或s28后，步骤s29中，pcm50基于步骤s24、s25或s28中决定的本次的附加减速度，决定转矩降低量。具体而言，pcm50基于步骤s1中获取的当前的车速、齿轮档位、路面坡度等来决定实现本次的附加减速度所需的转矩降低量。该步骤s29后，pcm50结束转矩降低量决定处理，回到主程序（mainroutine）。
另，在图6的步骤s24中决定目标附加减速度的情况下，优选为在附加减速度的增大率处于规定的阈值（例如0．5m/s3）以下的范围内决定本次处理中的附加减速度。具体而言，pcm50在从前次处理中决定的附加减速度向本次处理的步骤s24中决定的目标附加减速度的增大率在阈值以下的情况下，将步骤s24中决定的目标附加减速度决定为本次处理中的附加减速度。另一方面，在从前次处理中决定的附加减速度向本次处理的步骤s24中决定的目标附加减速度的变化率比阈值大的情况下，pcm50将从前次处理中决定的附加减速度到本次处理时为止由阈值增大后的值决定为本次处理中的附加减速度。
＜作用效果＞
接着，参照图8说明本发明实施形态的车辆的控制装置的作用效果。图8是示出装载有本发明实施形态的车辆的控制装置的车辆通过方向盘的操作进行转弯的情况下的、与发动机控制相关的参数的时间变化的时序图。此处，举例示出车辆进行右转弯的状況。
图8中的（a）是示出发动机10的运行模式的变化的线图。图8中的（a）的横轴表示时间，纵轴表示发动机10的运行模式（减缸运行模式或全缸运行模式）。又，图8中的（a）中，实线表示在本实施形态中应用的运行模式，虚线表示在比较例中应用的运行模式。
如图8中的（a）所示，发动机10正在进行全缸运行的时刻t1上产生将发动机10的运行模式从全缸运行切换至减缸运行的要求。例如，发动机10的运行状态从全缸运行区域b转移向减缸运行区域a（参照图4）。该情况下，比较例中，在时刻t1上根据切换要求将运行模式从全缸运行切换至减缸运行（参照图8中的（a）的虚线参考）。与此相对，本实施形态中，pcm50在时刻t1，由于已经执行车辆姿态控制（参照图8中的（d）~（g）），因此禁止减缸运行的执行，维持全缸运行。
图8中的（b）是示出进行右转弯的车辆的转向角的变化的线图。图8中的（b）的横轴表示时间，纵轴表示转向角。如图8中的（b）所示，向右的转向开始后，通过进行转向的增加操作，向右的转向角渐渐增大，进而向右的转向角变为最大。
图8中的（c）是示出如图8中的（b）所示进行右转弯的车辆的转向速度的变化的线图。图8中的（c）的横轴表示时间，纵轴表示转向速度。车辆的转向速度由车辆的转向角的时间微分表示。即，如图8中的（c）所示，向右的转向开始时产生向右的转向速度，此后，转向速度大致保持一定。
图8中的（d）是示出基于图8中的（c）所示的转向速度而决定的附加减速度的变化的线图。图8中的（d）的横轴表示时间，纵轴表示附加减速度。图8中的（d）中，实线表示在本发明实施形态中应用的附加减速度，虚线表示在上述比较例中应用的附加减速度（后述图8中的（e）~（g）也同样）。
如图8中的（d）所示，本实施形态以及比较例两方，pcm50在转向角的变化速度在开始阈值以上这样的车辆姿态控制开始条件成立时开始车辆姿态控制（转矩降低控制），增大附加减速度（绝对值）。而且，pcm50在转向速度大致一定时保持附加减速度。此后，pcm50在转向角的变化速度小于结束阈值这样的车辆姿态控制结束条件成立时，结束车辆姿态控制，减少附加减速度（绝对值）（未图示）。
图8中的（e）是示出基于图8中的（d）所示的附加减速度而决定的转矩降低量的变化的线图。图8中的（e）的横轴表示时间，纵轴表示转矩降低量。pcm50基于当前的车速、齿轮档位、路面坡度等参数来决定为了实现附加减速度所需的转矩降低量。因而，在这些参数一定的情况下，转矩降低量以分别在本实施形态以及比较例中，与图8中的（d）所示的附加减速度的变化同样地变化的形式被决定（参照图8中的（e）的实线以及虚线）。
图8中的（f）是示出基于基本目标转矩和转矩降低量而决定的最终目标转矩的变化的线图。图8中的（f）的横轴表示时间，纵轴表示转矩。pcm50通过从基本目标转矩（此处基本目标转矩大致一定）减去转矩降低量决定处理中决定的转矩降低量来决定最终目标转矩。由此，分别在本实施形态以及比较例中，图8中的（e）所示的转矩降低量的变化反映在最终目标转矩上（参照图8中的（f）的实线以及虚线）。
图8中的（g）示出在如图8中的（b）所示进行转向的车辆上，为了实现最终目标转矩而进行发动机10的控制时车辆上产生的横摆角速度（实际横摆角速度）的变化。图8中的（g）的横轴表示时间，纵轴表示横摆角速度。
基本而言，向右的转向开始，随着向右的转向速度增大而转矩降低量增大时（参照图8中的（e）），作为车辆的转向轮的前轮的载荷增加。其结果，前轮与路面之间的摩擦力增加，前轮的转弯力增大，因而改善车辆的入弯性。即，如图8中的（g）所示，车辆上产生顺时针旋转（cw）的较大的横摆角速度。
该情况下，根据比较例，正在进行车辆姿态控制（具体来说是车辆姿态控制带来的转矩降低量的增大中）的时刻t1，从全缸运行切换至减缸运行。减缸运行中，发动机10的燃烧间隔较长，所以无法在发动机10上适当地实现根据转矩降低量而决定的最终目标转矩。即，相比于全缸运行时，在减缸运行时从转矩降低要求产生到汽缸2的燃烧正时最初来临的时间变长，所以车辆姿态控制带来的实际的转矩降低的响应性恶化。因而，像这样在车辆姿态控制中进行减缸运行的比较例中，与禁止车辆姿态控制中的减缸运行的本实施形态相比较，时刻t1以后车辆上产生的横摆角速度变小，具体而言横摆角速度的变化率得以缓和（参照图8中的（g）的实线以及虚线）。因此，根据比较例，无法实现转弯时期望的车辆行为，而给驾驶员带来违和感。
与此相对，根据本实施形态，在车辆姿态控制中禁止减缸运行并维持全缸运行，所以能适当地确保车辆姿态控制带来的转矩降低。因此，根据本实施形态，能抑制如比较例那样的由于在车辆姿态控制中进行减缸运行而带来的转矩降低的响应性恶化。具体而言，根据本实施形态，能适当地抑制因在车辆姿态控制中进行减缸运行而导致的无法实现转弯时期望的车辆行为而给驾驶员带来违和感。
＜变形例＞
接着，说明上述实施形态的各种变形例。
上述实施形态中，车辆姿态控制时禁止减缸运行，但车辆姿态控制时也可以不用完全禁止减缸运行。总之，在车辆姿态控制中抑制减缸运行即可。例如，相比于未执行车辆姿态控制时，也可以在执行车辆姿态控制时，以将减缸运行区域a整体地或部分地变小的形式变更运行区域的映射图（参照图4），以此使发动机10的运行状态难以从全缸运行区域b转移至减缸运行区域a。
上述实施形态中，使本发明应用于仅具有减缸运行以及全缸运行两个运行模式的发动机10（四汽缸发动机）。该发动机10中，减缸运行的运行模式仅由使汽缸2a~2d中的两个休止，使剩余的两个运转的模式形成。其他例中，也可以使本发明应用于具有作为减缸运行的两个以上的运行模式的发动机。例如，六汽缸发动机中，除了使所有的六个汽缸运转的全缸运行的模式以外，可以将由休止两个汽缸并运转剩余的四个汽缸的模式和休止三个汽缸并运转剩余的三个汽缸的模式形成的两个减缸运行的模式作为运行模式来实现；
使本发明应用于具有像这样将两个以上的运行模式作为减缸运行的发动机的情况下，在车辆姿态控制时限制休止的汽缸数即可。一例中，在车辆姿态控制时允许仅两个汽缸的休止，禁止三个以上的汽缸的休止。
不限于如上所述在车辆姿态控制时抑制发动机10的减缸运行，其他例中，不采用发动机10的运行模式，在车辆姿态控制时限制发动机10的燃烧次数也可以。该例中，对发动机10的燃烧次数计测（例如能使用缸内压传感器等对燃烧次数计测），在车辆姿态控制时对计测到的燃烧次数小于规定次数进行抑制即可。一例中，也可以将在进行减缸运行的发动机10的运行区域（图4的区域a）中使用的燃烧次数应用于用来限制燃烧次数的规定次数中。其他例中，也可以将在进行减缸运行的运行区域中、特别是低旋转侧的区域（图4的区域a的低旋转侧的区域）中使用的燃烧次数应用于用来限制燃烧次数的规定次数中。这样做，使特别是在低旋转侧进行减缸运行时，发动机10的燃烧间隔相当程度地变长，车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化显著；
又，另外的例子中，也可以将如上所述的用于限制燃烧次数的规定次数在减缸运行时和全缸运行时设定为不同的次数（该例中，在车辆姿态控制时不完全禁止减缸运行，容许减缸运行）。具体而言，也可以相比于全缸运行时，在减缸运行时使规定次数更大。由此，即使在车辆姿态控制时进行减缸运行，也能适当地抑制发动机10的燃烧次数的降低，能抑制车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化；
又，在另外的例子中，也可以代替发动机10的运行模式、燃烧次数，在车辆姿态控制时限制发动机转速。该例中，在车辆姿态控制时对曲轴角传感器34检测出的发动机转速小于规定转速进行抑制即可。一例中，也可以将与进行减缸运行的发动机10的运行区域（图4的区域a）相对应的发动机转速应用于用来限制发动机转速的规定转速。其他例中，也可以将与进行减缸运行的运行区域中、特别是低旋转侧的区域（图4的区域a的低旋转侧的区域）相对应的发动机转速应用于规定转速。这样做的理由如上所述。
此外在其他例中，也可以在车辆姿态控制时抑制at车的自动变速器的升档。这是因为，由于在变速器升档时发动机的单位时间内的燃烧次数也会降低，所以若在车辆姿态控制时升档，则存在产生转矩降低的响应性恶化的倾向。一例中，也可以相比于未执行车辆姿态控制时，在执行车辆姿态控制时强化升档的变速条件。参照图9具体说明该变形例；
图9是用于决定本发明实施形态的变形例的自动变速器的变速档位的变速映射图。图9在横轴表示车速，在纵轴表示加速器开度，示出升档时使用的变速映射图（降档时使用的变速映射图未图示）。图9中，实线表示未执行车辆姿态控制时应用的通常的变速映射图（变更前的变速映射图）。又，虚线表示执行车辆姿态控制时应用的根据变形例的变速映射图（变更后的变速映射图）。变形例中，将使通常的变速映射图向高车速侧以及小加速器开度侧移动的变速映射图，即向难以升档的方向变更的变速映射图使用于车辆姿态控制中。根据像这样的变形例，车辆姿态控制中自动变速器的升档变得难以执行，所以能适当地抑制车辆姿态控制带来的转矩降低的响应性恶化；
另，不限于如图9所示在车辆姿态控制时强化升档的变速条件，也可以在车辆姿态控制时完全禁止升档。又，像这样在车辆姿态控制时抑制自动变速器的升档的结构，也可以应用于at车的换挡拨片（paddleshift）的升档、at车的手动变速模式的升档、mt车的手动变速器的升档等由驾驶员操作的变速器的升档。具体而言，在车辆姿态控制时驾驶员进行变速器的升档操作时，变速器实际的升档延迟，以此抑制车辆姿态控制时的升档即可。
上述实施形态中，基于转向角以及转向速度执行车辆姿态控制，但在其他例中，也可以代替转向角以及转向速度，基于横摆角速度或横加速度执行车辆姿态控制。这些转向角、转向速度、横摆角速度以及横加速度相当于本发明中的“转向角相关值”的一例。