专利名称：多级自动传动装置的制作方法
与本发明有关的未审定申请是美国专利申请第812，814号，名称是“自动传动装置的控制系统”以及美国专利申请第949，211号，名称是“自动传动装置的换档系统”，这两个专利申请已经转让给本申请的同一受让人。
本发明涉及一种多级自动传动装置，其中一主传动箱串列连接于一副传动箱以便增加总体系统的换档级数。
一般来说，汽车的自动传动装置设有一转矩变换器和一换档机构，其中，转矩变换器将发动机输出放大并将其传到一透平轴;换档机构将转矩传至透平轴并将其传至主动轮。一般来说，换档机构设有具有太阳齿轮，环形齿轮和支架的行星齿轮机构，以及许多摩擦件如离合器，有选择地被启动以便被接合和脱开的制动器。因此，采用液压控制机构来转换摩擦件的通-断模式，从而自动地形成需要的档级。
在自动传动装置中，随着换档级数的增加，可以根据路面状况和车辆行驶条件广泛地选择转矩传送特性，因此，可以改善行驶性能和燃料燃烧效率。当采用一个换档机构时会对上述转矩传送特性的广泛选择形成局限。单一的换档机构最多可以提供四种不同的前进档位。
因此曾有人提出设有两个换档机构(主传动箱和副传动箱)的传动系统，这两个换档机构列连接以增加换档级数，例如，1976年公开的日本专利公开文件第51-127968号中公开了上述类型的传动系统。
美国专利第5，109，731号中公开了一种自动传动装置，其中，根据主传动箱的换档操作而在副传动箱中进行换档操作。
如果主传动箱设置三个前进档级，而副传动箱设置二个前进档级，那么整个传动装置就可以提供六个档级。如果实际需要5个档级，那么就可以从主、副传动箱结合变换的六个档级中略去一个档级。在不变的油门开度下进行的换高档称为预定换高档(schedule up-shift)，当需要进行这种预定换高档时，副传动箱必须分两步换档。详细来说，当主传动箱进行低、中、高三速换档时，副传动箱要在主传动箱的三级间作低、高两级换档。整个传动装置或主传动箱的输入转矩乘以主传动箱的速比即为传递至副传动箱的转矩大小。
因此，随着主传动箱中从一级向其它级换档时转矩差增加，在副传动箱中与换档操作有关的摩擦件如离合器和制动器的控制带亦增加。这就是说，取决于换档操作，控制带广泛地变化。通常摩擦件是由液压控制的。摩擦件需要的最大容量取决于作用在摩擦件上的实际负载条件。如果控制带在摩擦件容量范围内广泛变化，那么控制摩擦件的液压就需要加以适当控制以便进行换档操作。
一般来说，摩擦件是借助单一活塞来控制的，在一个作用腔中引入预定的液压，使活塞移动以接合摩擦件。在这种控制中，随着所需控制带的增大，换言之，如果与两摩擦件间转矩差相应的接合力差增大以便传递转矩，那么，作用在摩擦件上的液压变化也要增大，这样就难于进行液压控制。
具体来说，如果当主传动箱在低、高速档(非连续档)之间变换而副传动箱在高、低速档间变换，那么，与换档操作有关的主传动箱的转矩差就极大，从而也在副传动箱中引大极大的转矩差。这就使副传动箱的摩擦件更难进行液压控制。
因此，本发明的目的是提供一种具有一主传动箱和一副传动箱的多级自动传动装置，其中，可对副传动箱进行简单而适当的液压控制。
本发明的另一个目的是减小作用于副传动箱的转矩变化。
完成本发明的上述目的和其它目的的一种多级自动传动装置具有一个主传动机构，一个与主传动机构相连以引入转矩的副传动机构，一个与副传动机构相连接的摩擦件，摩擦件的接合力按照一种换档方式至少分两步变化而无需改变用来驱动摩擦件的液压。
按照本发明，即使当传至副传动箱的转矩在主传动箱按照一换档方式变化而改变速比的情况下增加得超过预定值时，也无需为了在进行需要的换档操作中改变摩擦件的接合力而改变作用在副传动箱上的液压。
在本发明的一个推荐特征中，改变装置根据主传动箱中的档位换档操作来改变摩擦件的接合力。另外，当主传动箱的档位是低速档位时，改变装置使接合力有较大值，而当主传动箱的档位是高速档位时，改变装置使接合力有较小的值。
摩擦件具有一个第一活塞和一个第二活塞，第一活塞接合液压作用的压力面积较大以便产生较大的接合力，而第二活塞压力面积较小以便产生较小的接合力。
当第一和第二活塞都被驱动时，产生最大的接合力。第一活塞最好与第二活塞共轴且在第二活塞之前。在另一种结构中，第一活塞与第二活塞共轴且在第二活塞之后。
另外，在第一活塞之前设有一平衡腔以便释放离心力产生的过大压力。
按照本发明，在第一活塞之后第二活塞之前设有第一液压腔，用于释放压迫第一活塞的接合压力，并在第二活塞之后设有第二液压腔，用于压迫第二活塞。
在一推荐实施例中，传动箱具有一个中间件，设置在第一液压腔中，在第一液压腔中分隔出一中间液压腔，位于第一液压腔之后，因此，通过有选择地将液压分别引入第一，第二和中间液压腔可以分三级改变摩擦件的接合力。另一方面设有一选择换档阀，用于有选择地将液压引向第一和第二液压腔。
另外，在液压通路中在腔和选择换档阀之间设置一供给选择阀，以及在液压通路上设置一蓄压器，用于缓冲液压的变化。
在换档操作的控制中，当液压完全引入除一个腔以外的其它腔中时，液压即从那一个腔释放。另一方面，在换档操作中摩擦件需要较大接合力时，液压引入两个腔室，而在另一换档操作中摩擦件需要较小接合力时，液压则引入一个腔室。在这种情况下，液压被保持在一个液压腔中，在该液压腔中应该引入液压以便换档操作在两个档位之间进行。
另一方面设有一电磁阀，用于控制引入液压腔之一的液压。当电源中断时，电磁阀产生液压而不调节来自液压源的基础液压。传动箱还具有控制装置，当将液压引入其它腔而形成一预定的档位时，用于中断电源。在一推荐实施例中，在摩擦件被松释的一换档操作中，控制装置首先从液压腔之一释放压力，然后再从其余液压腔释放压力。
对照以下附图阅读对本发明推荐实施例的详细描述，将更清楚地理解本发明的目的，特征和优点。
图1是可以采用本发明的控制系统的多级自动传动装置的示意图;
图2是按照本发明的副传动箱的剖视图;
图3是装入图1所示自动传动装置的液压控制回路;
图4是表示用于控制副传动箱摩擦件的接合压力的第二线性电磁阀输出特性的曲线图;
图5是自动传动装置控制系统的框图;
图6是表示副传动箱的1-2换档操作状况的液压控制回路。
图7与图6相似，但表示3-4换档操作;
图8是表示直接离合器的接合力和压力的启动特性的曲线图;
图9是按照另一实施例的换档控制流程图;
图10是表示控制图9实施例的2-4换档操作中的主、副传动箱接合压力变化的曲线图;
图11是表示按照另一实施例的换档操作中接合压力变化的曲线图;
图12是表示按照另一实施例的3-4换档操作状况的液压回路;
图13是表示图12所示实施例的液压控制的流程图;
图14是表示在4-3换档操作的中间状态的液压回路;
图15是表示4-3换档操作的副传动箱中接合压力变化的曲线图;
图16与图15相似，但表示按照另一实施例的情况;
图17是按照另一实施例的副传动箱的剖视图;
图18是按照又一实施例的副传动箱的剖视图。
现参阅图1。按照本发明的自动传动装置1包括一转矩变换器10，与转矩变换器10共轴放置的一个主传动箱20，和放置在与转矩变换器10及主传动箱20的轴线平行的轴线上的副传动箱30。
转矩变换器10设有连接于发动机输出轴2，与变换器壳11为整体的泵12，面对泵12设置并由其通过液压油驱动的一透平13，放置在泵12和透平13之间且由变换器壳11通过一单向离合器14承载的静子15，连接于透平13的一变换器输出轴16，以及用来直接将输出轴16穿过变换器壳11连接于发动机输出轴2的锁紧离合器17。通过转矩变换器10由发动机输出轴2驱动的一油泵4设置在转矩变换器10和主传动箱20之间。
主传动箱20设有靠近转矩变换器10装在变换器输出轴16上的一前部行星齿轮机构21和相对于转矩变换器10布置的一后部行星齿轮机构22。输出轴16通过前进离合器23连接于前行星齿轮机构21的太阳齿轮21a，通过直接离合器24连接于后行星齿轮机构22的太阳齿轮22a。太阳齿轮21a连接于后行星齿轮机构的环形齿轮22b。在前行星齿轮机构21的环形齿轮21b和传动箱壳3之间设有第一单向离合器25和并联的低速倒车制动器26。在后行星齿轮机构22的太阳轮22a和传动箱壳3之间设置第二单向离合器和串联的3-4制动器28，以及与离合器27和制动器28并联的为发动机制动的滑行制动器29。前、后行星齿轮机构的小齿轮架21c和22c相互连接，用于将转矩从主传动箱20传至副传动箱30的中间齿轮5连接于副传动箱。
因此，主传动箱有低、中、高速三个前进档位和一个倒车档位。
具体来说，转矩变换器输出轴的转矩被引入前行星齿轮机构21的太阳齿轮21a，在这种情况下，环形齿轮21b通过第一单向离合器25固定于壳3，因此，输出轴16的转动通过前行星齿轮机构的小齿轮21c传至中间齿轮5，以大速比提供一低速档位。
在该档位，当3-4制动器接合时，后行星齿轮机构22的太阳齿轮22a通过第二单向离合器27固定，因此，通过前进离合器23和太阳齿轮21a从变换器输出轴16引入环形齿轮22b的动力通过小齿轮架22c传至中间齿轮，以小于低速档位的速比提供一个中速档位。
在中速档位，当直接离合器24接合时，输出轴16的动力通过前进离合器23和太阳齿轮21a引至后行星齿轮机构22的环形齿轮22b。动力通过直接离合器24引入后行星齿轮机构22的太阳齿轮22a。因此，后行星齿轮机构好象一个单件一样整体转动，从而使动力从小齿轮架22c传至中间齿轮5，以同输出轴16相同的转动提供一个高速档位(即直接连接)。
然后，如果前进离合器23脱开，而直接离合器24与低速倒车制动器26相连接，则变换器输出轴16的动力被引入后行星齿轮机构22的太阳轮22a。同时，环形齿轮21b是固定的，因此，动力反向地从小齿轮架21c和22c传至中间齿轮5以形成倒车档位。
在产生减速的低、中速档位，第一和第二单向离合器25和27空转使发动机制动失效。在这种情况下，应注意的是，与第一单向离合器并列的低速倒车制动器26接合在低速档位，而与第二单向离合器27并列的滑行制动器29接合在中速档位，因此，发动机制动器可在低、中速档位有效地工作。
副传动箱30设有单一的行星齿轮机构31。总是与主传动箱20的中间齿轮5啮合的中间齿轮6与行星齿轮机构31的环形齿轮31a相连。在环形齿轮31a和太阳齿轮31b之间设有一直接离合器32，在太阳齿轮31b和壳3之间设有一个第三单向离合器33和相互并列的减速制动器34。接着，一输出齿轮7与行星齿轮机构31的小齿轮架31c相连。动力从输出齿轮通过不同的齿轮机构向左、右主动轮(未画出)传递。
副传动箱30将从主传动箱20通过中间齿轮5和6引入的动力分两步即低、高速前进档位变速并将动力引至输出齿轮7。
详细来说，当直接离合器32脱开时，借助减速制动器34，第三单向离合器33被固定，或太阳齿轮31b被固定。因此，中间齿轮6的动力被减低转速，并通过小齿轮31c传至输出齿轮7以提供低速档位。在这种情况下，当减速制动器34被接合时，发动机制动器自身在副传动箱30中工作。
另一方面，如果直接离合器接合而且制动器34脱开，那么，环形齿轮31a则与太阳齿轮31b相连。因此，齿轮6的动力不变地传入输出齿轮，从而形成高速档位。
如上所述，主传动箱20提供三个前进档位和一个倒车档位。副传动箱30对于主传动箱20的每一种输出提供高、低速两个档位。因此，整个自动传动装置可有六个不同速度的前进档位和一个倒车档位，倒车档位是通过主传动箱30的倒车档位和副传动箱30的低速档位(其中减速制动器34是接合的)而建立的。在图示实施例中，在可能的组合中实际建立了五个档位。
表1表示各摩擦件如离合器和制动器在五个前进档位和一个倒车档位中的工作。在表1中(0)表示当发动机制动器工作时，有关的摩擦件是接合的。
在图示实施例中，为驱动直接离合器32和减速制动器34而设有一个双活塞结构，如图2所示。
详细来说，直接离合器32设有与环形齿轮31a和中间齿轮6整体形成的毂32a，许多在与固定着太阳齿轮31b的轴35整体形成的鼓32b中交替设置的主、从动摩擦盘32c和32d，设置在摩擦盘32c和32d之后的具有较大压力面积的大直径第一活塞32e，设置在第一活塞32e之后具有较小压力面积的小直径第二活塞32f以及两活塞32e和32f的回位弹簧32g。
在第一活塞32e后设有第一液压腔321，通过液压通道26向其中引入压力，在第二活塞32f后设有第二液压腔322，通过液压通道37向其中引入压力。当向腔321和322中引入相同的接合液压时，由第一液压腔31产生的接合力要大于由第二液压腔产生的接合力。
减速制器34设有许多交替设置在直接离合器32的鼓32b和传动箱壳3之间的主、从动摩擦盘34a和34b，用于反抗回位弹簧34c而接合摩擦盘34a和34b的活塞34d。在活塞34d后共轴地设有内侧的压力面积较大的第一液压腔341和外侧的压力面积较小的第二液压腔342。第一液压腔341产生的制动器34的接合力大于第二液压腔342产生的制动器34的接合力。
下面描述液压控制回路，按照传动状态和/或驾驶员的要求，可有选择地按照表1接合有关的离合器和制动器，以便建立需要的档位。
如图3所示，液压回路40设有一调节器41，用于将油泵4的液压调至预定值的管路压力。由调节器41调节的管路压力被引入由驾驶员操纵的手动阀43和第一至第三减压阀44，45和46，以便通过主管路42形成各控制装置的基础压力。
通过第一减压阀44减至预定值的基础压力通过管路47被引入调制阀48。向调制阀48的一控制孔48a引入一由工作电磁阀49设定的控制压力，这样就按照负荷比(接通期间至通-断循环的负荷比)调制了基础控制压力，产生一调制压力。通过管路50将该调制压力引入调节器41的第一放大孔41a以便按照负荷比放大管路压力。在这种情况下，负荷比是按照预定的因素如发动机油门开度确定的，因此，管线压力按照油门开度或类似因素被调节。在将调制压力引至调节器41的第一放大孔41a的管路50上设有第一蓄压器51，用于抑制工作电磁阀49通-断操作形成的液压脉动。
手动阀43可提供前进的D，3，2，1档级，倒车档级R，零档级N，驻车档级P。当选择前进档级时，手动阀43将主管路42与前进管路52相连。当选择倒车档级时，手动阀43将主管路42与倒车管路52相连。
前进管路52通过孔54与前进离合器23相连。因此，前进离合器通常是接合的，在前进管路52上设有一蓄压器，用于减缓当施加前进离合器23接合压力时的压力振荡。通过管路56从主管路42向蓄压器55提供一个背压。
倒车管路53与第一液压腔341相连，第一液压腔341具有副传动箱30的减速制动器34的较大压力面积，因此，在倒车档级，减速制动器34由较大的接合力接合，这是通过将管路压力引至第一液压腔341而形成的。管路57是从倒车管路53分开的。管路57连接于调节器41的压力放大孔41b，因此，在倒车档级R管路压力增大。
另一方面，前进管路52和倒车管路53向主传动箱20的第一，第二和第三换档阀61，62和63以及副传动箱30的第四和第五换档阀提供管路压力。
换档阀61和65上的一端制有控制孔61a至65a。一基础控制压力管路66连接于孔61a至65a。在管路66，67上设有相应于换档阀61至65的通-断动作的第一至第五电磁阀71至75。当阀71至75处于通状态时，阀71至75通过控制孔61a至65a排泄。当相应电磁阀处于通位时，换档阀61至65的滑阀处于左位，而当处于断位时，滑阀则处于右位，如图3所示。从主管路42，前进管路52或倒车管路53至各离合器和制动器的管路是按照电磁阀61-75的组合或换档阀61-65的滑阀位置而被选择连通的，因此，离合器和制动器按表1所示接合而获得1-5档位及倒车档位。在这种情况下，离合器和制动器的接合压力按下述方式调至适当值。
为直接离合器24，滑行离合器29，低速倒车制动器26和3-4制动器设有控制阀76，77，78和79，以便减小管路压力并调至预定的接合压力。为滑行制动器，低速倒车制动器和3-4制动器的控制阀77，78和79的控制压力通过管路81提供以便按照控制压力来控制制动器的接合压力。
向直接离合器24的控制阀76的控制孔76a提供作为控制压力的接合压力，接合压力由管路82至管路85提供，在管路上设有单向孔83和第三蓄压器84。接合压力的启动特性是由蓄压器84控制的。
第一线性电磁阀80按照一控制器的信号通过第一减压阀44调节从管路47引入的基础控制压力，以便按照档位和行驶状况产生控制压力。线性电磁阀，例如阀80，与作用其上的控制流成正比控制液压值，如图4所示。一条从管路53分开的管路86连接于直接离合器和低速倒车制动器76和78的控制阀的一端上形成的孔76b和78b。在倒车档级R，管路压力被引入孔76b和78b从而使其滑阀置于左位。因此，控制阀76和78不受液压控制。
另外，当接合压力被引入滑行制动器29时，向3-4制动器控制阀一端形成的孔79b通过管路87引入接合压力从而操纵控制阀79。由第一线性电磁阀80产生的控制压力也通过管路81引入蓄压器控制阀88的控制孔88a。阀88按照控制阀80的控制压力调节来自管路89和主管路42的管路压力，为第三蓄压器84和第四蓄压器形成背压，形成蓄压器84和90的背压孔84a和90a。
为了控制副传动箱30的接合压力，设有直接离合器控制阀101，阀101控制引入第一和第二液压腔321和322的接合压力，以及减速制动器控制阀102和第二线性电磁阀103，用于控制引入减速制动器34的第一和第二液压腔341和342的接合压力。管路压力直接供至减速制动器34的第一腔341。
来自主管路42的管路压力作为基础控制压力供送至第二线性电磁阀103。阀103调节基础控制压力并通过管路104并从第五换档阀65通过管路105或106送至减速制动器控制阀102的控制孔102a，并与直接离合器32的第一液压腔321连通以便控制其中的液压。当由第二线性电磁阀103产生的控制压力引入控制孔102a时，控制阀102按照控制压力调节从主管路42通过管路107，第四换档阀64，管路108，第五换档阀65和管路109引入的管路压力，并将调节后的管路压力送至减速制动器34的第二液压腔342。
另一方面，管路压力通过主管路42，管路107，第四换档阀64，管路111送至直接离合器控制阀101。阀101调节管路压力并从换档阀通过单向孔112，管路113和管路106或管路114有选择地将管路压力送至第一和第二液压腔321和322。
液压腔321和322的接合压力作为控制压力通过设有单向孔115和第五蓄压器115的管路117送至阀101的控制孔101a。因此，该接合压力在开始时借助第五蓄压器116逐步地增加。一个背压通过主管路42和管路118送至蓄压器116的背压孔116a。
在上述的液压控制回路中，第一至第五通-断电磁离合器71-75按照表2所示组合操纵以获得第一至第五前进档位和一个倒车档位。在表2中，(1)，(2)分别表示在发动机制动档级下的第一和第二档位。
下面解释电磁阀71和71的通-断组合和档位之间的关系。
在第一档位(其中发动机制动器象其它档级如档级D那样不工作)，在主传动箱中第一，第二和第三电磁阀71，72和73处于通，通和断位，而第一至第三换档阀61-63的滑阀处于左，右和右位。在这种状况下，从前进管路52分开的管路121通过第一换档阀61与管路122连通，而通过第二换档阀62与管路123连通，但是管路123被第三换档阀63中断。从管路52分开的管路124被第二换档阀62中断，而与主管路42分开的管路125被第一换档阀61中断。因此，只有前进离合器23被接合，从而建立低速档位而主传动箱中的发动机制动器不工作。
在副传动箱中，第四和第五电磁阀74和75处于断位，第四和第五换档阀64和65的滑阀移至右位，因此主管路42通过管路107和第四换档阀64与管路108连通，并通过第五换档阀65与减速制动器控制阀102相连，以便将管路压力送至控制阀102。在这种情况下，由第二线性电磁阀103产生的管路压力通过管路104，第五换档阀65和管路105引入孔102a。因此，管路压力受控制压力调节而形成预定的接合压力，预定的接合压力被引入第二液压腔342，以便接合减速制动器34。
直接离合器32的第一液压腔321通过控制阀101和管路111与第四换档阀64的排泄孔连通，第二液压腔322与第五换档阀65的排泄孔连通，因此，直接离合器32被保持在脱开状态。结果，副传动箱处于低速档位，其中发动机制动器工作。但是，整个自动传动装置建立第一档位而发动机制动器不工作。
在第一档位，其中当采用特殊档级如第一和第二档级时发动机制动器工作，此时在主传动箱中第三电磁阀73在通位，第一档位无发动机制动。因此，第三换档阀63移至左位。因此，管路52通过分开的管路131，第一换档阀61，管路122，第二换档阀62，管路123和第三换档阀63与连接于控制阀78的线路126相连通，以便向控制阀78供送管路压力。然后，引入阀78的管路压力按照控制压力调节成接合压力，上述控制压力是通过第一线性电磁阀80引入控制孔78a并通过管路127送入低速倒车制动器29的。因此，除前进离合器123外制动器29也被接合，这样，在主传动箱获得低速档位发动机制动器工作。在这种情况下，减速制动器34保持接合如同第一档位无发动机制动器工作。因此，在整个自动传动装置中建立了发动机制动器工作的第一档位。
接着，在第二档位由于采用档级D或类似档级无发动机制动器工作，以及在第二档位由于采用1和2档级发动机制动器工作，此时在副传动箱30中的换档只能分别换成带有或不带发动机制动器工作的第一档位。
详细来说，在副传动箱30中的第四电磁阀74接通使第四换档阀64的滑阀处于左位。从主管路42通过管路107引入第四换档阀64的管路压力通过第四换档阀64和管路111引入直接离合器控制阀101。管路压力的启动特性由控制阀101控制，并通过管路113，第五换档阀65和管路106引入直接离合器32的第一液压腔321。因此，副传动箱30中的档位转换至高速档位，因此，可以建立带有或不带发动机制动器工作的第二档位。
在第三档位，第一至第三电磁阀分别为断，通，通，使第一至第三换档阀61-63的滑阀分别处于右、左、左位。在这种情况下，从前进管路52分开的管路121通过第一换档阀61与管路128连通，且通过第三换档阀63与管路129连通。管路129则与滑行制动器控制阀77相连。因此，管路压力被送至控制阀77按照控制压力被调节，而控制压力是通过第一线性电磁阀80和管路81引入并通过管路130引入滑行制动器29，从而使滑行制动器29接合。
从前进管路52分开的另一管路124通过第二换档阀62与管路131连通，管路131与3-4制动器控制阀79相连从而提供管路压力。从第一线性电磁阀80通过管路81将控制压力引至控制阀79，接合压力作为控制压力引至滑行制动器29，因此，接合压力通过管路132引入3-4制动器28。
因此，在主传动箱20中，除前进离合器23外3-4制动器也接合从而建立带有发动机制动器工作的中速档位。
在副传动箱中，第四和第五电磁阀74和75都关断以便保持带有发动机制动器工作的低速档位以及第一档位。因此，整个自动传动装置建立起带有发动制动器操作的预定减速比的第三档位。
在第四档位，第四和第五电磁阀接通使第四和第五换档阀64和65的滑阀置于左位。因此，管路压力通过主管路42，管路107，第四换档阀64和管路111引入直接离合器控制阀101，因此，启动特性被调节在预定的压力。调节后的压力从管路113和换档阀65通过管路114引入第二液压腔322。因此，直接离合器被接合使副传动箱换至高速档位。在这种情况下，由于主传动箱保持在中速档位以及第三档位，故整个自动传动装置建立起第四档位。
在第五档位，在主传动箱20中的第一至第三电磁阀71-73为断，通，断，从而使第一至第三换档61-63的滑阀置于右，左，右位。因此，从主管路42分开的管路125通过第一换档阀61与管路133连通，且通过第三换档阀63与管路134连通，而管路134与控制阀76相连，因此，管路压力被引入控制阀76中。由控制阀76调节的接合压力通过管路82被引入直接离合器24，从而使离合器24接合。因此，在主传动箱20中，前进离合器23和直接离合器被接合从而使档位换至高速档位。当直接离合器24接合时，提供的接合压力具有分级的值。
另一方面，在副传动箱30中，第四和第一电磁阀74和75保持在通位从而保持高速档位。因此，整个自动传动装置建立起第五档位。
在倒车档位，其中手动阀被操纵至倒车档级R，倒车管路53通过手动阀与主管路42连通，第一至第三电磁阀71-73处于断、断、断位置从而使第三换档阀61-63的滑阀处于右位。因此，从主管路42分开的管路125通过第一换档阀61与管路133连通，通过第三换档阀63进一步与直接离合器控制阀76相连，从而将管路压力引至控制阀76。在这种情况下，管路压力通过管路86从管路51引入孔76b以便使阀76的滑阀移至图中的左位。因此，管路压力没有减压直接引入直接离合器24。这就是说，直接离合器以高压接合。
倒车管路53通过设有一个根据流向提供不同流速的小孔的管路136，第三换档阀63和管路126与控制阀78连通，从而将管路压力提供给控制阀78如同第一档位带有发动机制动器操作。在这种情况下，管路压力通过从倒车管路53分开的管路86引至阀78的孔78b，从而使控制阀78的的滑阀置于图中的左位。因此，管路126的管路压力未经调节地引至低速倒车制动器26，以便使低速倒车制动器26以高的接合压力接合。
因而在主传动箱中，直接离合器24和低速倒车制动器接合以建立倒车档位。在副传动箱中，第四和第五电磁阀74和75保持在断位，档位被调在带发动机制动器工作的低速档位，因此，建立了减速比大的倒车档位。
当接合压力被引入低速倒车制动器26时，液压油通过管路136和137引至第四蓄压器90。从而以一定的阶梯值逐步增加接合压力。
除了上述结构外，液压回路40设有第一和第二锁紧换档阀141和142以及锁紧控制阀143，用来控制转矩变换器10的锁紧离合器17。
变换器管路144从主管路42与第一换档阀141和控制阀143相连。控制管路66从第二减压阀45通过为锁紧控制设有通-断电磁阀146的管路145与第一换档阀141一端的控制孔141a相连。当阀146关断时，控制压力被引入第一换档阀141的控制孔141a，从而将阀141置于左位。在这种情况下，使与转矩变换器10的锁紧松释腔17a相连的松释管路147与变换器管路144连通，从而松开锁紧离合器17。
另一方面，电磁阀146被接通，从阀141的控制孔141a放泄控制压力，从而阀141的滑阀置于右位，因此，使变换器管路144与接合管路148连通，接合管路148与锁紧接合液压腔17b相连，从而使锁紧离合器17接合。在这种情况下，使松释管路147通过第一换档阀141和管路149与锁紧控制阀143相连，因此，由控制阀143调节的液压做为松开锁紧的压力送至离合器17的松释液压腔17a。
详细来说，控制管路150从第一减压阀44连接于控制阀143的控制孔143a。管路150上设有工作电磁阀151，阀151按照负荷比控制控制压力从而控制松释压力。
由工作电磁阀151调节的控制压力通过管路152也引入第二换档阀142的控制孔142a。当控制压力低于预定压力时，第二换档阀142的滑阀移至右位，因此，管路压力引入孔143b，使管路153通过管路56连接于管路42以便暂停压力调节，并通过管路154向孔143b提供管路压力。因此，使控制阀143不控制松释压力，锁紧离合器17被完全接合，这是由于只有接合压力被引入锁紧离合器17。
当控制压力超过预定值时，控制阀143开始调节松释压力进行锁紧离合器17的所谓滑动控制。
在这种情况下，当控制压力未引入以打开作为连接前进离合器23的管路52上小孔54的旁路的管路155时，第二换档阀142的滑阀被置于右位。
在用于控制管线压力的控制回路40中的工作电磁阀49，第一至第五电磁阀71-75，用于控制接合压力的第一和第二线性电磁阀80，103，用于控制锁紧的电磁阀146以及工作电磁阀151都受来自图5所示控制器160的控制信号的控制。控制器60接受来自车辆速度传感器161，油门开度传感器162，用于测出驾驶员所选择的档位(档级)的档级传感器163等的信号以便控制电磁阀。用于测定主传动箱20输入转速的第一转速传感器164，用于测定主传动箱输出转速(副传动箱的输入转速)的第二转速传感器165，以及用于测定副传动箱30输出转速的第三转速传感器都连接于控制器。控制器160根据来自传感器164-166的信号计算主、副传动箱的速比，以便控制接合压力。
如上所述，在副传动箱30中的直接离合器32在1-2换档操作和3-4换档操作中被接合。在这种情况下，当主传动箱20在低速档位进行1-2换档操作，当主传动箱20在中速档位时进行3-4换档操作。因此，在这两种换档操作之间向直接离合器32的输入转矩值有很大不同。
鉴此，如图2所示，设有压力面积较大的第一液压腔321和压力面积较小的第二液压腔322。当进行1-2换档操作时，接合压力引入第一液压腔321。当进行3-4换档操作时，接合压力引入第二液压腔322。
现在对照图6和7作详细描述。
在第一档位，在副传动箱30中的第四和第五电磁阀74和75保持在断位，以置放第四和第五换档阀64的位置，从而使管路压力通过主管路42，管路107，第四换档阀64，管线108，第五换档阀65和管路109引入减速制动器控制阀102，并由控制阀102按照第二线性电磁阀103的控制而调节，以便送至减速制动器34的第二液压腔342使减速制动器34接合以便建立低速档位。
在这种情况下，第一液压腔321通过管路106，第五换档阀65，管路113，直接离合器控制阀101与第四换档阀64的第一排泄孔64b连通，而第二液压腔322与第五换档阀65的第一排泄孔65b连通，以便松开离合器32。
当进行从第一档位向和二档位的换档操作时，第四和第五电磁阀74和75分别接通和断开以便将第四换档阀64的滑阀置于左位，而将第五换档阀65的滑阀置于右位。如图6所示，从主管路42通过管路107引入第四换档阀64的管路压力通过第四换档阀64和管路111引入直接离合器控制阀101，又从控制阀101通过单向孔112，管路113，第五换档阀65以及管路106引入直接离合器32的第一液压腔321。在这种情况下，第二液压腔322通过管路110，减速制动器控制阀102，管路109，第五换档阀65和管路108与第四换档阀64的第二排泄孔64c连通，以便松开减速制动器34。
因此，副传动箱换至高速档位以完成1-2换档操作。在1-2换档操作中向直接离合器32的第一液压腔321输入接合压力时，启动压力特性按下述方式控制。
详细来说，从第四换档阀64引入直接离合器控制阀101的管路压力按照控制孔101a中的控制压力受到调节。由控制阀本身排出的液压油作为控制压力通过管路177，单向孔112，115和蓄压器116引至控制孔101a。因此，控制压力及相应于控制压力而调节的接合压力逐渐增加，如图8中标号a所示在启动状态中液压暂时保持一个基本不变的值。
如前所述调节后的接合压力被送至直接离合器32的压力面积较大的第一液压腔321，因此，如图8中标号b所示，当较大的转矩传递至直接离合器32时，直接离合器32以大接合力接合。因此，直接离合器32按照由其传递的转矩量，被大的接合力接合。因此可以消除下述现象，即1-2换档操作因与由其传送的转矩量相比缺乏接合力而费时太长。当直接离合器32的充分接合完成后，可以获得相应于由其传递的转矩的转矩传递能力。
然后，在2-3换档操作中，在主传动箱20中的3-4制动器被接合，在副传动箱中，如前所述接合的直接离合器32被脱开，减速制动器34被接合以建立低速档位以及其中的第一档位。接着从上述状态，副传动箱再次换成高速档位以进行3-4换档操作。
在3-4换档操作中，都处于断位的第四和第五电磁阀74和75被转换成通、通状态以便使第四和第五换档阀64和65的滑阀置于左位。这不同于1-2换档操作中的换档阀65处于右位的情况。
如图7所示，在第四档位，从主管路42通过管路104引入第四换档阀64的管路压力，通过第四换档阀64，管路111被引入直接离合器控制阀101，并由控制阀101调节，当由蓄压器116控制启动特性后，接着被引入第五换档阀65。在这种情况下，换档阀65的滑阀被置于左位，因此，控制压力被引入直接离合器32的压力面积较小的第二液压腔322。同时，减速制动器34的第二液压腔342通过管路110，减速制动器控制阀102和管路109与第五换档阀65的第二排泄孔65a连通，以便使减速制动器34脱开。
因此完成了3-4换档操作。这个换档操作是在由其传递较小转矩量的情况下进行的，这是因为主传动箱20保持在中速档位，从主传动箱20至副传动箱输入转矩较小。根据这种情况，如图8中标号c所示，直接离合器32以较小的接合压力接合。因此，当进行换档操作时，可以尽可能地减小由于与传送的转矩量相比接合压力过大而引起的转矩震动。
如前所述，在第二和第四档位之间输入副传动箱30的输入转矩是不同的。在各档位接合直接离合器32时，控制阀101，蓄压器116，管路111，113，117，118，单向孔112，115等是配合工作的。直接离合器32的接合压力取决于副传动箱30的输入转矩而受到适当控制。在直接离合器32完成接合后，按照转矩实际传递量提供副传动箱30的转矩传递能力。
在1-2换档操作时引入第一液压腔321的接合压力在2-3换档操作时被放泄。在这种情况下，第五电磁阀75被暂时接通以便将第五换档阀65的滑阀置于左位，因此，接合压力的放泄是从第五换档阀65通过管路104和第二线性电磁阀103进行的。
图5中所示的控制器160借助第二电磁阀103控制副传动箱30中的直接离合器32的松开动作，以便于当从低速档位向高速档位换档时，响应于主传动箱中速比的减小而增加副传动箱30的速比。
详细来说，控制器160以设置在主传动箱20的输入和输出件上的第一和第二转速传感器164和165为基础计算主传动箱20的速比，并设定一个副传动箱30的目标速比以便随着主传动箱速比的减小而增加。控制器160将目标速比与来自第二和第三转速传感器165和166为基础计算出来的实际速比进行比较，以便借助第二线性电磁阀103对直接离合器32的松释动作进行反馈控制。
这样，随着主传动箱20速比的减小(换高档)，副传动箱30从高速档位转换成低速档位以增加其速比(换低档)，因此，2-3换档操作可顺利进行。
在本实施例中，如图2所示，借助直径较大的第一活塞32e和在第一活塞32e之后的直径较小的第二活塞32f，直接离合器32形成串列的第一第二液压腔321和322。这种结构比减速制动器34紧凑，减速制动器34共轴地形成第一和第二液压腔341和342，其中活塞34d直径较大。直接离合器32的第一活塞32e借摩擦系数小的唇形密封32h和32i而密封，因此，可以适当地进行直接离合器32的脱开动作。
下面对照图9解释借助控制器160的另一种换档控制。同时可从第二至第四档位进行换档操作。例如，如果在第二档位踏下加速踏板，然后突然松开，档位将从第二换档至第四档位，跳过第三档位。在另一种情况中，如果以保持的方式保持第二档位，而且这种保持方式被松释，那么，也会出现相同的换档操作。在图示的控制情况中，控制器160在这种具体的换档操作中建立了一种中间控制模式。
在这种中间控制模式或称过渡控制模式中，第四和第五电磁阀74和75从通，断转变成通，通，而第二线性电磁阀103被关断。因此，管路压力通过第二线性电磁阀103，管路104，第五换档阀65和管路106未经任何调节直接引至直接离合器32的第一液压腔321。因此，接合压力被引入第一和第二液压腔321和322以保持离合器32的接合。
参阅图9所示的流程图，控制器160阅读来自传感器161-166的信号(步骤S1)并在步骤S2中判断是否已在信号的基础上发出了2-4换档指令。如果判断结果为“否”，或者，如果不是在2-4换档操作下传动，那么控制器160执行其它换档控制(步骤S3)。如果在步骤S2中的判断结果为“是”，或者，如果已经作出2-4换档指令，那么，在步骤S4中控制器160将用于完成换档操作的辅助定时器调定在预定的时间之内。接着，在步骤S5中，控制器160以传感器164和165为基础计算主传动器20的速比，并判断换档操作是否完成或者定时器是否完成计时。在步骤S6中，控制器继续一种过渡控制直至在步骤S5中的判断结果变为“是”。如图10所示，在一个时间tS之后，将接合压力引至主传动箱20的3-4制动器，从而具有增加特性如线(a)所示在一定时间内具有一个暂时基本不变的接合压力。其后，为主传动箱20的滑行制动器引入接合压力，液压的增加特征在时间Te后有一个基本保持不变的值。从时间Ts至Te，执行过渡控制，其中，第四和第五电磁阀74和75保持接通，且第二线性电磁阀103被关断。因此，在2-4换档指令之后，接合压力被引入副传动箱30的直接离合器32的第一和第二液压腔321和322，如图8中(c)，(d)所示。
在步骤S5中，如判断结果为“是”，或者，如果2-4换档操作完成，或者，如果辅助定时器计时完成，则第四和第五电磁阀74和75均保持接通，且第二线性电磁阀被接通，因此，第一液压腔321的接合压力被放泄以结束控制。
如前所述，接合压力被引入副传动箱30的压力面积较大的第一液压腔321以便接合第二挡位，其中较大的转矩量通过传动箱被传递。另一方面，接合压力被引入副传动箱30的压力面积较小的第二液压室322以接合第四档位，其中，较小的转矩量通过传动箱被传递。
因此，直接离合器32被接合是按照各档位所需传递转矩量所提供的各接合压力特性进行的。
按照上述的控制，在完成了向第二液压腔322的液压引入之后，第一液压腔321的液压即被放泄。因此，防止了在液压完全被引入第二液压腔322之前，在第一液压腔321中的液压即被放泄的情况(如图10中虚线(c′)所示。否则，上述由线(c′)所示的状态将产生一种暂时的零状态。按照图示实施例，可以避免这种发动机空转状态或其它空转状态。
另外，在图示的结构中，在其中的许多液压腔中可以控制引入液压的液压腔的数目，以便在摩擦件的转换时间上进行接合压力控制。在这种情况下，当建立转矩传递量大的档位时，将液压引入所有液压腔。另一方面，当建立转矩传递量小的档位时，将液压引入一部分液压腔。如果从一个档位向另一档位换档时摩擦件保持接合但转矩传送量改变，则从一个液压腔放泄液压如线(a′)所示，但保持另一液压腔中的液压如线(b′)所示。因此，即使进行换档时，摩擦件也被较小的接合压力保持接合。因此可防止如虚线所示的所有液压腔中的接合压力均减小的情况，那将意味着在换档操作中产生暂时的零状态。
在另一种改进中，前进离合器23的结构可以同直接离合器32的多液压腔液压控制结构相似，从而可以获得与直接离合器32有关的换档操作相同的效果。因此可以避免前述的暂时零状态。
下面描述4-3换档操作中的另一种换档控制。如图12所示，在第四档位，从主管路42通过管路104引入第四换档阀64的管路压力通过第四换档阀64，管路111被引入直接离合器控制阀101，并由控制阀101如同1-2换档操作那样调节，在由蓄压器116等控制启动特性后，引入第五换档阀65。在这种情况下，换档阀65的滑阀被置于左位，因此，控制压力被引入直接离合器32的压力面积较小的第二液压腔322。另外，第二线性电磁阀103的电源被中断，因此，主管路42的管路压力被引入第一液压腔321以接合直接离合器32。同时，减速制动器的第二液压腔342通过管路110，减速制动器控制阀102和管路109与第五换档阀65的第二放泄孔65c连通以脱开减速制动器34。
在图示实施例中，设有响应于4-3换档操作的另一种中间控制模式或称过渡控制模式。
这种中间控制模式是在从第四向第三档位的过渡状态中形成的，其中，在第四档位中均接通的第四和第五电磁阀74和75在第三档位均被关断。在这种中间控制模式中，只有第四电磁阀74被关断。被关断的第二线性电磁阀103接受电源以控制直接离合器32的接合压力的放泄，而直接离合器32在第四档位已向其液压腔321和322中引入了接合压力。
现参阅图13的流程图。控制器160阅读来自传感器161-166的信号(步骤S1)并在步骤S2中以上述信号为基础判断是否已经发出4-3换档指令。如果判断结果为“否”，或者，如果传递不在4-3换档操作下进行，那么控制器执行其它换档控制(步骤S3)。如果在步骤S2中判断结果为“是”，或者，如果已发出4-3换档指令，那么在步骤S4中控制器160将完成换档操作的辅助定时器设定在一预定的时间内。接着，在步骤S5中控制器160以第一和第二传感器164和165为基础计算主传动箱20的速比，并判断换档操作是否完成，或者定时器是否完成计时。在步骤S6中控制器继续过渡控制直至步骤S5中的判断结果为“是”为止。如图13所示，第四电磁阀74被关断以转换第四换档阀以便从第二液压腔322放泄液压。接着，控制器160向第二线性电磁阀103提供电力。然后，控制器160向阀103增大电流，使放泄孔103a与管路104和106连通，以便从直接离合器32的第一液压腔321放泄接合压力。
因此如图15中线(a)所示，从4-3换档操作开始一段时间Ts之后，从副传动箱30的直接离合器32的第二液压腔322中放泄接合压力，稍后，控制器将第二线性电磁阀103从无电源状态转变成有电源状态，因此随着向其供应的电流的增大，阀103的放泄孔103a逐渐被打开。因此，如图15线(Pa)所示，电磁阀103的输出压力逐渐减少至零。然后，如图5中线(b)所示，接合压力(管路压力)从第一液压腔321放泄。
当步骤S5中的判断结果为“是”时，或当4-3换档操作以主传动箱20的速比为基础完成时，或当辅助定时器完成计时时，控制器160除将第四电磁阀74外还将第五电磁阀75变为断，以便转换第五电磁阀65并向第二线性电磁阀103提供预定的电流，从而完成向第三档位的换档操作。
因此，第二线性电磁阀103的放泄孔103a被关闭。因而如图15中的线(Pb)所示，从判断出换档操作完成后一段时间Te之后，阀103的输出压力逐渐增加。该输出压力被引入减速制动器控制阀102和孔102a，使接合压力输入减速制动器34以便接合制动器34。
如前所述，在第四档位，第二线性电磁阀103的电源被关断以减小电力消耗并改善电磁阀103的耐用性。由于在行驶中常用第四档位，故这一点很有意义。
同时，在第一和第三档位，接合压力被引入第二液压腔342。在第二和第三档位，即使电源因故关断，管路压力仍通过阀103和减速控制阀102的孔102a而引入第二液压腔342，如图15线(d)所示。因此可以获得可靠地防止第二线性电磁阀103发生故障的功能。
当从第四档位(其中接合压力被引入第一和第二液压腔以便接合直接离合器34)向第一或第三档位(其中直接离合器34被脱开)换档时，接合压力首先从第二液压腔322然后从第一液压腔321放泄，因此，接合压力的减小是逐步实现的。因此在从第四档位向第三或第一档位换档时可以克服换档造成的转矩震动。
现在参阅图16，其中示出从第一和第二液压腔321和322放泄接合压力的另一种控制实施例。在第四档位，第二线性电磁阀103被接通以便在从4-3换档操作开始一段时间Ts之后减小阀103的输出压力，如图16线(Pa′)所示。因此，接合压力(管路压力)从第一液压控制腔321放泄。稍后，第四电磁阀74被关断以转换第四换档阀64，从而从第二液压腔322放泄接合压力，如图16线(a′)所示。其后，向第二线性电磁阀103供电以增加电磁阀103输出压力，如图16线(Pb′)所示。另外，第五电磁阀被关断以转换第五电磁阀，向减速制动器34的第二液压腔342供送接合压力。在这种情况下，第二线性电磁阀103在第四档位得不到电力供应，因此，可以节约电力消耗。象前一实施例一样，可以抑制换档震动，具有防止发生故障的功能。
下面描述副传动箱的另一种结构。
现在参阅图17，图示副传动箱设有压力面积较小的第一活塞32e和压力面积较大的第二活塞32f。回位弹簧32g设置在第一活塞32e和位于第一活塞32e之后的静止的壁170之间。壁170内端固定在连接件171上。连接件171整体地连接离合器鼓32b及副传动箱的轴35。第二活塞32f在轴35的轴向上可滑动地放置在连接件171和离合器鼓32b之间。当液压通过油路37引入第二液压腔322时，第二活塞32f以较大的接合力压迫摩擦盘32c和32d。另一方面，当液压通过油路36引入第一液压腔321时，第一活塞32e以较小的接合力压迫摩擦盘32c和32d。
如果接合压力引入第一和第二两个液压腔321和322，摩擦盘32c和32d所承受的接合力与接合压力引入第二液压腔322时一样。
如图所示，副传动箱30设有一平衡室171，借助传动箱30转动的离心力来减少第一和第二液压腔321和322产生的过大压力。
现在参阅图18，图中示出另一实施例。
图示结构设有一中间静止件180通过卡环181固定于轴35。第二活塞32f可滑动地设置在件180和离合器鼓32b之间，第一活塞32e设置在离合器鼓32b和轴35之间，且在轴35的轴向上可在中间件和静止壁170之间滑动。回位弹簧设在壁170和第一活塞32e之间。一中间液压腔323由第一活塞32e的后表面，第二活塞32f的前表面，离合器鼓32b的内表面以及中间静止件180形成。第一液压腔由第一活塞32e的后表面，中间静止件180的前表面以及副传动箱轴35的外表面形成。当接合压力只引入中间液压腔323时，产生最小的接合力压迫摩擦盘32c和32d。当接合压力引入中间和第一两个液压腔323和321时，产生最大的接合压力压迫摩擦盘32c和32d。当接合压力只引入第一液压腔321时，可获得中等接合力。因此，摩擦盘的接合力可分三级变化。由于图示结构也设有第二液压腔322，故第一活塞受第二活塞32f压迫，因此，可以进一步获得接合力。象前一实施例一样，该结构也设有平衡腔172。
虽然结合具体的推荐实施例对本发明作了详细描述。但是本专业技术人员可以做出各种变型和改进而并不超出本发明的范围。本发明的范围是由权利要求书限定的。
权利要求
1.一种多级自动传动装置，具有一个主传动箱，一个与主传动箱相连从其引入转矩的副传动箱，一个与副传动箱相连的摩擦件，以及改变装置，用于按照换档方式至少分两级改变摩擦件的接合力而不改变用于驱动摩擦件的液压。
2.如权利要求1所述的多级自动传动装置，其特征在于所述改变装置响应于主动传动箱中一档位的换档操作来改变摩擦件的接合力。
3.如权利要求2所述的多级自动传动装置，其特征在于当主传动箱的档位是低速档位时，所述改变装置提供一较大值的接合力，而当主传动箱的档位是高速档位时，提供较小值的接合力。
4.如权利要求1所述的多级自动传动装置，其特征在于所述摩擦件具有一个压力面积较大的第一活塞，接合液压作用其上产生较大的接合力，以及一个压力面积较小的第二活塞，用于产生较小的接合力。
5.如权利要求4所述的多级自动传动装置，其特征在于所述第一和第二活塞都被驱动以产生最大的接合力。
6.如权利要求4所述的多级自动传动装置，其特征在于所述第一活塞共轴地设置在所述第二活塞之前。
7.如权利要求4所述的多级自动传动装置，其特征在于所述第一活塞共轴地设置在所述第二活塞之后。
8.如权利要求4所述的多级自动传动装置，其特征在于在第一活塞之前的一平衡腔借助离心力减小产生的过大压力。
9.如权利要求4所述的多级自动传动装置，其特征在于还具有一个第一液压腔和一个第二液压腔，第一液压腔在第一活塞之后第二活塞之前形成，用于接受压迫第一活塞的接合压力，第二液压腔在第二活塞后形成用于压迫第二活塞。
10.如权利要求9所述的多级自动传动装置，其特征在于还具有一放置在第一液压腔中的中间件，隔开第一液压腔以形成在第一液压腔之后的中间液压腔，因此，通过有选择地向第一，第二和中间液压腔引入液压可分三级改变摩擦件的接合压力。
11.一种多级自动传动装置，具有一个主传动箱，一个连接于主传动箱从其中引入转矩的副传动箱，一个连接于副传动箱的摩擦件，用于推动所述摩擦件的推动装置，一个提供较大压力面积的第一液压腔，通过第一液压腔所述推动装置承受液压以产生摩擦件的较大接合力;一个提供较小压力面积的第二液压腔，通过第二液压腔所述推动装置承受液压以产生摩擦件的较小接合力，以及一个选择换档阀，用于选择性地向所述第一和第二液压腔中引入液压。
12.如权利要求11所述的多级自动传动装置，其特征在于所述推动装置具有一个压力面积较大的第一活塞和一个压力面积较小的第二活塞。
13.如权利要求11所述的多级自动传动装置，其特征在于还具有设置在所述腔之间的供送选择阀和在液压通路中的选择换档阀，以及一个设置在液压管路中的蓄压器，用于缓冲液压的变化。
14.如权利要求11所述的多级自动传动装置，其特征在于在换档操作中当液压完全引入除了一个液压腔之外的其余液压腔中时，液压从所述一个液压腔中被放泄。
15.如权利要求11所述的多级自动传动装置，其特征在于在所述摩擦件需要较大接合力的一个换档操作中，液压被引入所述两个液压腔，而所述摩擦件需要较小接合力的另一个换档操作中，液压被引入所述液压腔之一。
16.如权利要求15所述的多级自动传动装置，其特征在于在其间进行换档操作的两个档位应该引入液压的一个液压腔中保持液压。
17.一种多级自动传动装置，具有一个主传动箱，一个与主传动箱连接从其中引入转矩的副传动箱;一个与副传动箱连接的摩擦件，用于推动所述摩擦件的推动装置，一个提供较大压力面积的第一液压腔，通过该第一液压腔，所述推动装置承受液压以产生所述摩擦件的较大接合力，一个提供较小压力面积的第二液压腔，通过该第二液压腔，所述推动装置承受液压以产生所述摩擦件的较小接合力，一个电磁阀，用于控制引入所述液压腔之一的液压，当中断电力供应时，所述电磁阀产生液压而不调节来自液压源的基础压力，以及控制装置，当向另一液压腔中引入液压建立预定的档位时，用于中断电力供应。
18.如权利要求17所述的多级自动传动装置，其特征在于在脱开所述摩擦件的一换档操作中，所述控制装置首先从所述液压腔之一放泄液压，然后再从另一液压腔中放泄液压。
全文摘要
一种多级自动传动装置具有一个主传动箱，一个连接于主传动箱从其中引入转矩的副传动箱，一个与副传动箱连接的摩擦件，所述摩擦件的接合力按照换挡方式至少分两级改变而不改变用于驱动摩擦件的液压，从而可以消除换挡震动。
文档编号B60K17/06GK1077163SQ93103729
公开日1993年10月13日 申请日期1993年4月9日 优先权日1992年4月10日
发明者榎户一典, 三岛英彦, 丸末敏久, 沟部龙利, 长山茂, 住本隆行, 栗山实, 镰田真也 申请人:马自达汽车株式会社