和车辆轴的理想的位置关系的偏离，并校正位置关系信息。此外，也可以从加速度传感器110的输出值算出加速度矢量。
[0049]在本实施方式中，校正部1041基于直线(或者矢量)的斜率来校正加速度传感器110的X轴与车辆300的前后轴的位置关系。具体而言，校正部1041以如下方式校正位置关系信息:使直线相对于车辆前后轴(第I轴)接近于平行，即直线的斜率接近零。另外，校正部1041在直线的斜率高于预定的阈值0 th的情况下，以斜率只减小比该预定的阈值Θ th小的校正值Θ c的方式来校正位置关系信息。由此，即使在直线的斜率与传感器轴或者车辆轴的对应关系的精度低的情况下，也能够使由位置关系信息决定的传感器轴与车辆轴的位置关系缓缓接近于现实中的位置关系。“预定的阈值0th”和“校正值0C”能够基于设计者所进行的实验、仿真来适当设定。
[0050]校正部1041例如连续地、或者每隔一定时间导出直线(或者矢量)，并反复进行位置关系信息的校正。例如，校正部1041在车辆行驶中储存在存储器108中的加速度传感器110的输出值的数量达到直线的算出所使用的预先决定的数量时，导出直线(或者矢量)，并校正位置关系信息。
[0051]然后，调节指示部1042使用已被校正的位置关系信息从当前的加速度导出车辆的倾斜角度，并生成指示灯具单元10的光轴调节的控制信号。由此，由于能够避免传感器轴与车辆轴的位置关系的偏离所引起的光轴角度的偏离，因此能够实现更高精度的自动水平调节控制。
[0052]另外，本实施方式所涉及的水平调节E⑶100为了更高精度地实施基于上述的直线的斜率进行的位置关系信息的校正，实施以下所示的控制。图6是用于说明车辆处于特定行驶状态时所得到的加速度传感器的输出值的图。在将车辆前后轴与车辆左右轴作为坐标轴来导出直线的情况下，由于该直线不会因车辆姿势角度Θ V而变化斜率，因此能够执行更高精度的校正处理。但是，在该情况下会产生如下问题。
[0053]S卩，如图6所示，在车辆300处于直行状态且水平道路行驶状态时，得到:车辆300的左右轴(Y轴)的值大致相等，即距前后轴(X轴)的距离大致相等的输出值(图中黑点所示的输出值)。与之相对，如果车辆300处于包含预定的曲行状态和预定的倾斜道路行驶状态中的至少一个的特定行驶状态，则偏航方向的加速度施加于车辆300。因此，在特定行驶状态下，得到:在左右轴方向上从车辆300处于直行状态且水平路行驶状态时所得到的输出值组大幅偏离的输出值(图中白点所示的输出值)。预定的曲行状态例如包含车辆300在弯路上行驶的状态等，预定的倾斜道路行驶状态包含车辆300在路面向车宽方向上倾斜的道路上行驶的状态等。
[0054]在位置关系信息的校正处理中，如果将这样的输出值(白点所示的输出值)用于直线的导出，则直线与传感器轴或者车辆轴的对应精度就会下降。因此，校正部1041在要用于导出直线或者矢量的输出值中包含车辆300处于特定行驶状态时的输出值的情况下，将该输出值去除来导出直线或者矢量。由此，由于标绘输出值而得到的直线与传感器轴或者车辆前后轴的对应精度提高，因此能够进一步提高自动水平调节控制的精度。
[0055]例如，校正部1041从多个加速度传感器110的输出值中的车辆左右方向的加速度来导出用于判定特定行驶状态的基准值E。具体而言，校正部1041在实际中的车辆300的使用状况下，在将车辆前后方向的加速度设定为第I轴且将车辆左右方向的加速度设定为第2轴的坐标中，标绘加速度传感器110的输出值。然后，从所得到的输出值组来算出基准值E。基准值E例如是以最小平方法得到的直线的Y轴截距。或者，基准值E也可以为各输出值的车辆左右方向的值的平均值。被导出的基准值E记录在存储器108中。
[0056]在实际中的车辆300的使用状况下，车辆300最多的是在水平路上直行。因此，如果使用某一程度数量的输出值组，则能够得到能推定为车辆300处于水平路直行状态时被检测出的车辆左右方向的加速度，即基准值E。此外，基准值E可以包含现实中的传感器轴和车辆轴从理想的位置关系的偏离。然而，即使在该情况下，基准值E也具有对于判定加速度传感器110的输出值是特定行驶状态的输出值来说所需的程度的精度。对于基准值E的导出，也可以使用例如在车辆制造商的制造工厂、经销商的维修厂等中实施的初始化处理中得到的、车辆300处于水平路直行状态时的加速度传感器110的输出值。
[0057]而且，校正部1041在加速度传感器110的输出值中的车辆左右方向的加速度与基准值E之差高于预定的阈值的情况下，将该输出值去除来导出直线或者矢量。S卩，校正部1041对于将车辆300处于水平路直行状态时的加速度传感器110的输出值进行标绘而得到的直线近似式，使用车辆左右方向的值包含在预定的范围内的输出值，来执行位置关系信息的校正处理。上述的加速度传感器110的输出值的挑选例如在保持在存储器108中的输出值数量为预定数量以上时、车辆300的行驶距离超过了预定距离时等、基准值E的算出条件齐备时开始。此外，基准值E、预定的阈值、预定数量、预定距离能够基于设计者所进行的实验、仿真来适当设定。
[0058]另外，校正部1041也可以如下述那样将处于特定行驶状态时所得到的输出值从直线导出用的输出值中去除。即，例如在保持在存储器108中的输出值数量为预定数量以上时，校正部1041在将车辆前后方向的加速度设定为第I轴且将车辆左右方向的加速度设定为第2轴的坐标中标绘输出值，并导出直线或者矢量。然后，计算所标绘的输出值相对于该直线或者矢量的方差，在方差高于预定的阈值的情况下，放弃所得到的直线或者矢量的数据。然后，校正部1041在输出值数量再次为预定数量以上时，重新导出直线或者矢量。在方差为预定的阈值以下的情况下，校正部1041执行校正处理。通过这样的控制，也能够将处于特定行驶状态时所得到的输出值从直线导出用的输出值中去除。此外，预定的阈值能够基于设计者所进行的实验、仿真来适当设定。
[0059]另外，水平调节E⑶100也可以通过使用检测到车辆300处于水平路直行状态时所得到的加速度传感器110的输出值来导出直线，将处于特定行驶状态时所得到的输出值从直线导出用的输出值中去除。车辆300处于直行状态能够从转向传感器310、加速度传感器110或者车轮速度传感器316的输出值来判断。例如，在转向传感器310的输出值处于包含O的预定范围的情况、从加速度传感器110的输出值得到的偏航方向的加速度处于包含O的预定范围的情况、从车轮速度传感器316的输出值得到的左右的车轮速度差处于包含O的预定范围的情况下，能够判断为车辆300处于直行状态。另外，由于一般在起步之后、停车之前，车辆300大多是直行状态，因此也可以在起步后或者停止前的预定时间判断为车辆300处于直行状态。车辆300在水平路上行驶能够从加速度传感器110的输出值来判断。例如，在从加速度传感器110的输出值得到的偏航方向的加速度处于包含O的预定范围的情况，能够判断为车辆300在水平路上行驶。
[0060]接下来，说明由调节指示部1042实施的灯具单元10的光轴调节控制的一个例子。自动水平调节控制的目的在于，吸收车辆300的倾斜角度的变化所伴随的灯具单元10的前方照射距离的变化，将照射光的前方到达距离保持得最佳。因此，自动水平调节控制所需的车辆300的倾斜角度是车辆姿势角度θν。因此，在使用了加速度传感器110的自动水平调节控制中，希望进行如下控制:在从加速度传感器110的检测值导出的合计角度Θ的变化是车辆姿势角度Θ V的变化所引起的变化的情况下，调节灯具单元10的光轴位置，在从加速度传感器110的检测值导出的合计角度Θ的变化是路面角度0r的变化所引起的变化的情况下维持灯具单元10的光轴位置。
[0061]因此，水平调节ECU100将车辆停止中的合计角度Θ的变化推定为车辆姿势角度Θ V的变化，将车辆行驶中的合计角度Θ的变化推定为路面角度0!*的变化。由于车辆行驶中装载荷量、乘车人数增减而使车辆姿势角度Θ V变化的情形很少，因此能够将车辆行驶中的合计角度Θ的变化推定为路面角度Qr的变化。另一方面，由于车辆停止中车辆300移动而路面角度0 1*变化的情形很少，因此能够将车辆停止中的合计角度Θ的变化推定为车辆姿势角度Θ V的变化。
[0062]于是，调节指示部1042对于车辆停止中的合计角度Θ的变化实施光轴调节，对于车辆行驶中的合计角度Θ的变化避免光轴调节。调节指示部1042通过避免光轴调节信号的生成或者输出、或输出指示维持光轴位置的光轴维持信号，从而能够避免光轴调节。
[0063]具体而言，首先，在车辆制造商的制造工厂等，车辆300被放置在水平面上并被作为基准状态。然后，通过初始化处理装置的开关操作、CAN(Controller Area Network，控制器区域网络)系统的通信等，向水平调节ECU100发送初始化信号。控制部120接受到初始化信号后开始初始对光调整，使灯具单元10的光轴O与初始设定位置一致