管路压力Pl作为后退制动器压力而面向后退制动器R/B，通过将其联接而实现副变速器31的后退选择指令。
[0114]〈模式切换控制〉
[0115]对于车辆的驱动系为图1所示那样的情况，以下说明上述混合动力车辆的模式切换动控制。
[0116]在HEV行驶中，释放油门踏板19而向滑行(惰性)行驶转换的情况、之后踏下制动踏板16而对车辆制动的情况下，利用基于电动机2的再生制动将车辆的动能变换成电力，将其在蓄电池12蓄电而实现能效的提高。
[0117]但是，在HEV行驶的状态下的再生制动(HEV再生)，由于变速器离合器CL为联接状态，故而导致再生制动能量降低了发动机I的反向驱动力(发动机制动器)量及无级变速器4的摩擦量，能量再生效率差。
[0118]因此，在HEV行驶中开始了再生制动之后，通过变速器离合器CL的释放将发动机I及无级变速器4从驱动车轮5分离而向EV行驶转换，成为EV再生状态，由此，不带着发动机I及无级变速器4旋转，相应地，得到能量再生量。
[0119]另一方面，如上所述地释放变速器离合器CL时，从燃耗率的观点来看，使发动机I停止而不进行无用的运转，故而在上述的滑行行驶中执行的向发动机I的燃料喷射的中止(燃料切断)在变速器离合器CL的上述释放时也持续，通过禁止向发动机I的燃料喷射的再开始(燃料恢复)，在变速器离合器CL释放时使发动机I停止。
[0120]以上，完成从HEV模式向EV模式的切换。
[0121]在EV行驶中踏下油门踏板19等运转状态发生变化，产生了从EV模式向HEV模式的模式切换请求的情况下，将发动机I再起动且将变速器离合器CL联接而从EV行驶模式向HEV行驶模式切换。
[0122]但是，若怠慢该EV — HEV模式切换时的适当的驱动力控制(发动机I及/或电动机2的输出控制)、无级变速器4(无级变速机构CVT)的适当的变速控制，则产生以下的问题。
[0123]S卩，无级变速器4(无级变速机构CVT)通常将来自由发动机I驱动的油泵Ο/P的动作油作为介质进行变速控制，在向使发动机I停止的EV行驶模式转换后，也与不从油泵Ο/P排出动作油，无级变速器4(无级变速机构CVT)自身不旋转相结合，例如即使使电动泵E/P动作，也为不能进行变速控制的状态。
[0124]在EV行驶中，无级变速器4(无级变速机构CVT)并非保持在向EV行驶模式转换时(发动机停止时)的变速比，变速控制系统内的动作油发生泄漏或将变速控制机构内的弹簧(例如初级带轮6及次级带轮7的可动滑轮向固定滑轮压靠的盘簧)等产生的预加载下使变速控制机构稍动作，故而在EV行驶中，变速比从向EV行驶模式转换时(发动机停止时)的变速比逐渐偏移，无论如何在EV行驶中不能把握实际变速比。
[0125]另外，在EV— HEV模式切换时起动发动机I，但直至发动机旋转由于爆燃而成为起动完成值，将油泵Ο/p的排出油量设为可变速控制的量为止，在从EV — HEV模式切换开始后延迟相当的响应延迟之后，在其之间变速器也为不能变速控制的状态。
[0126]此时，即使使电动泵E/P动作，在直至发动机I完成起动期间，发动机转速也不稳定在可用于变速控制的程度，无级变速器4 (无级变速机构CVT)依然为不能变速控制的状
??τ O
[0127]由这些理由出发，发动机I由于爆燃而完成起动，从油泵Ο/P排出足够量的动作油，在无级变速器4(无级变速机构CVT)可变速控制时的实际变速比与对应于运转状态的目标变速比之间具有较大的背离，车轮驱动力相对于对应于运转状态的目标驱动力产生这些实际变速比及目标变速比之间的变速比偏差量的过度或不足。
[0128]在现有的混合动力车辆中，未尝试消除EV — HEV模式切换时的上述变速比偏差引起的驱动力的过度或不足，对驾驶员带来不能得到按照运转操作的驱动力的不适感。
[0129]本实施例提出有解决该问题，或者至少可缓和该问题而进行了改进后的EV — HEV模式切换控制，图1的复合控制器21执行图3的控制程序，经由发动机控制器22及变速器控制器24，如图4的时间图所示地进行该EV — HEV模式切换控制。
[0130]另外，图4为如下情况的动作时间图，在油门开度APO = 0、制动操作(制动开关0Ν)导致的滑行行驶中的瞬时tl，产生HEV — EV模式切换请求，响应于此而释放变速器离合器CL (离合器压力Pc = O)，在滑行行驶中执行的燃料切断禁止燃料恢复，从而伴随瞬时tl的变速器离合器CL的释放而使发动机I (发动机转速Ne = O)，在之后的瞬时t2，响应于制动操作解除(制动开关OFF)及油门踏板的踏入(油门开度ΑΡ0>0)，产生了 EV — HEV模式切换请求。
[0131]在图3的步骤Sll中，检查是否发生了图4的瞬时t2中那样的发动机再起动请求(EV — HEV模式切换请求)，若未发生，则为了持续当前的HEV行驶，无需图3的EV — HEV模式切换控制，故而直接结束控制。
[0132]在步骤Sll判定为产生了发动机再起动请求(EV —HEV模式切换请求)(达到图4的瞬时t2)的情况下，需要从当前的HEV行驶向EV行驶进行模式切换，故而使控制进入步骤 S12。
[0133]在步骤S12中，在EV —HEV模式切换时需要的发动机I的起动及变速器离合器CL的联接中，通过起动器3开始前者的发动机起动，由瞬时t2 - t3之间的发动机转速Ne可知，将发动机I起动，而且，控制电动机2，使其电动机扭矩Tm成为响应于运转状态的目标驱动力对应值。
[0134]在接下来的步骤S13中，使电动泵E/P动作而由此排出动作油。
[0135]接着，在步骤S14中，将来自该电动泵E/P的动作油作为介质，为了将变速器离合器CL联接而使其联接压力Pc如图4的瞬时t2以后那样地产生，在EV — HEV模式切换时进行必要的变速器离合器CL的联接。
[0136]在步骤S15中，检查在步骤S12开始的发动机起动是否完成、即是否到达发动机I爆燃而开始自运转的图4的瞬时t3，直至发动机起动完成为止，使控制返回之前，在发动机I开始自运转(图4的瞬时t3)为止而进行待机。
[0137]在步骤S15判定为发动机起动完成时(图4的瞬时t3)，油泵Ο/P排出动作油，无需来自电动泵E/P的动作油，故而在步骤S16使电动泵E/P停止。
[0138]在图4的瞬时tl?t3期间，由于上述的理由，不能求出无级变速器4(无级变速机构CVT)的实际变速比(带轮比)Ip，故而是不清楚的，在在瞬时t3之后，由于发动机转速Ne的上升，无级变速器4 (无级变速机构CVT)输入发动机旋转，由此能够求出无级变速器4 (无级变速机构CVT)的实际变速比Ip。
[0139]因此，在瞬时t3之后的步骤S17，通过Ip = Npri/Nsec的计算求出无级变速器4 (无级变速机构CVT)的实际变速比Ip。
[0140]在步骤S18中，由每个瞬时的运转状态(油门开度APO及车速VSP)求出瞬时t3之后的时时刻刻的目标变速比tip。
[0141]在步骤S19中计算目标变速比tip相对于实际变速比Ip的比即变速比偏差度Δ Ip ( = tlp/Ip)ο
[0142]在步骤S21中，通过变速比偏差度Λ Ip是否为I以上来检查Ip StIp (实际变速比Ip比目标变速比tip偏向高档侧)还是IpHIp (实际变速比Ip比目标变速比tip偏向低档侧)。
[0143]在步骤S21判定为变速比偏差度Λ Ip为I以上的情况下，即如图4所示地Ip ( tip (实际变速比Ip比目标变速比tip偏向高档侧)，车轮驱动力相对于请求驱动力不足实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差量的情况下，在步骤S22中，通过变速比偏差度Λ Ip和常量α的相乘求出消除该驱动力不足所需的电动机扭矩增大修正量Δ Tm，将该电动机扭矩增大修正量Λ Tm与图4中点划线所示的修正前的电动机扭矩Tm相加而得到图4中实线所示那样的电动机扭矩增大修正值(Tm+ Δ Tm)。
[0144]在步骤S23中，检查在电动机2侧是否具有超过电动机扭矩增大修正量Λ Tm的富裕。
[0145]若有富裕，则在步骤S24中，对电动机2进行输出控制，以使输出扭矩成为电动机扭矩增大修正值(Tm+ Δ Tm)，消除实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差引起的驱动力不足
[0146]在步骤S23判定为在电动机2侧不具有超过电动机扭矩增大修正量Λ Tm的富裕的情况下，在步骤S25中，通过变速比偏差度Λ Ip和常量β的相乘而求出消除实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差引起的驱动力不足所需的发动机扭矩增大修正量Δ Te，将该发动机扭矩增大修正量Λ Te与图4中点划线所示的修正前的发动机扭矩Te相加而得到图4中实线所示的发动机扭矩增大修正值(Te+ Δ Te)。
[0147]在步骤S26中，检查在发动机I侧是否具有超过发动机扭矩增大修正量Λ Te的富裕。
[0148]若具有富裕，则在步骤S27中，对发动机I进行输出控制以使输出扭矩成为发动机扭矩增大修正值(Te+ Δ Te)，消除实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差