引起的驱动力不足。
[0149]在步骤S26判定为在发动机I侧不具有超过发动机扭矩增大修正量Λ Te的富裕的情况下，在步骤S28中，通过与步骤S22及步骤S24相同的电动机扭矩增大修正和仅补充不足量的发动机扭矩增大修正的协同作用，消除实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差引起的驱动力不足。
[0150]在步骤S21判定为变速比偏差度Λ Ip小于I的情况下、即与图4所示相反地IpHIp (实际变速比Ip比目标变速比tip偏向低档侧)，车轮驱动力相对于请求驱动力过大了实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差量的情况下，在步骤S32中，通过变速比偏差度Λ Ip和常量α的相乘求出消除该驱动力过大所需的电动机扭矩低下修正量Δ Te，以该电动机扭矩低下修正量Λ Tm使图4中点划线所示的修正前的电动机扭矩Tm降低而得到电动机扭矩低下修正值(Tm — Λ Tm)。
[0151]在步骤S33中，检查在电动机2侧是否具有使扭矩下降电动机扭矩低下修正量Δ Tm的富裕。
[0152]若具有富裕，则在步骤S24中，对电动机2进行输出控制以使输出扭矩成为电动机扭矩低下修正值(Tm-Δ Tm)，消除实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差引起的驱动力过大。
[0153]在步骤S33判定为在电动机2侧不具有使扭矩下降了电动机扭矩低下修正量Λ Tm的富裕的情况下，在步骤S35中，通过变速比偏差度Λ Ip和常量β的相乘求出消除实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差引起的驱动力过大所需的发动机扭矩低下修正量Λ Te，以该发动机扭矩低下修正量Λ Te使图4中点划线所示的修正前的发动机扭矩Te降低，得到发动机扭矩低下修正值(Te -Δ Te)。
[0154]在步骤S36中，检查在发动机I侧是否具有使扭矩下降发动机扭矩低下修正量Δ Te的富裕。
[0155]若具有富裕，则在步骤S37中，对发动机I进行输出控制以使输出扭矩成为发动机扭矩低下修正值(Te -Δ Te)，消除实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差引起的驱动力过大。
[0156]在步骤S36判定为在发动机I侧不具有使扭矩以发动机扭矩低下修正量Λ Te下降的富裕的情况下，在步骤S38中，通过与步骤S32及步骤S24同样的电动机扭矩低下修正和仅补充不足量的发动机扭矩低下修正的协同动作，消除实际变速比Ip及目标变速比tip之间的变速比偏差引起的驱动力不足。
[0157]〈效果〉
[0158]根据上述的本实施例的EV — HEV模式切换控制，能够起到基于图4以下说明的效果O
[0159]在由通过制动操作解除(制动器开关OFF)及油门踏板的踏入(油门开度ΑΡ0>0)而产生了 EV — HEV模式切换请求的瞬时t2开始的发动机起动完成的瞬时t3可计算的无级变速器4(无级变速机构CVT)的实际变速比Ip与目标变速比tip不同的情况下，由于这两者间的变速比偏差引起的驱动力的过度或不足，对驾驶员赋予不能得到按照运转操作的驱动力的不适感。
[0160]但是，在本实施例中，对电动机2及/或发动机I的输出进行修正以消除变速比偏差带来的驱动力的过度或不足，故而能够消除EV —HEV模式切换时的变速比偏差引起的驱动力的过度或不足，能够产生按照运转操作的驱动力变化，能够消除与运转操作不同的驱动力产生的不适感。
[0161]并且，在本实施例中，在消除上述驱动力的过度或不足时，能够优先地活用能够以比发动机I高的响应进行高精度的输出控制的电动机2的输出修正Λ Tm(步骤S22、步骤S24及步骤S32)，故而能够进一步起到消除上述不适感的效果。
[0162]而且，在电动机2侧不具有实现输出修正Λ Tm的富裕的情况下(步骤S23及步骤S33)，通过发动机I的输出修正Λ Te(步骤S25、步骤S27、步骤S35及步骤S37)来消除变速比偏差引起的驱动力的过度或不足，故而不并用响应性及精度不同的电动机2的输出修正Λ Tm和发动机I的输出修正Λ Te，能够起到避免控制变得困难且消除上述不适感的效果O
[0163]另外，在电动机2的输出修正Λ Tm及发动机I的输出修正Λ Te不能单独消除变速比偏差引起的驱动力的过度或不足的情况下，优先地活用能够以高响应进行高精度的输出控制的电动机2的输出修正Λ Tm，利用发动机I的输出修正Λ Te进行不足量的修正(步骤S28及步骤S38)，故而虽然不能避免精度上的不利，但是不产生不能消除变速比偏差引起的驱动力的过度或不足的问题，能够可靠地起到消除上述不适感的效果。
[0164]其他实施例
[0165]另外，在上述实施例中，对在发动机起动时通过起动电动机3使发动机I起动的情况进行了说明，但在代替于此而如下地使发动机I起动的情况下，也能够适用本发明的上述构思而得到同样的作用、效果。
[0166]S卩，在现有的混合动力车辆及怠速停止车辆中，将与发动机曲柄轴驱动结合而安装的通常的交流发动机(发电机)置换成也可运转那样的电动机/发电机，在怠速停止后将发动机再起动时、在发动机运转中根据需要而对该发动机进行扭矩辅助时，使电动机/发电机运转而实现目的。
[0167]在这样的混合动力车辆的情况下，也可以代替在发动机起动时基于起动电动机3将发动机I起动，而通过上述电动机/发电机的运转使发动机I起动。
[0168]本发明的上述构思也可适用于这样的车辆，在该情况下，可得到与上述同样的作用、效果。
[0169]另外，在制动中的判定时，使制动器开关26接通而进行了该判定，但该制动中的判定不限于此，也可以为根据制动操作而变化的物理量即例如制动踏板进程量，在制动液压的传感器检测值达到制动判定值时判定为在制动中。
【主权项】
1.一种混合动力车辆的模式切换控制装置，作为动力源除了发动机之外还具有电动机，所述发动机经由变速器与车轮驱动结合，通过离合器可将所述变速器及车轮之间分离，除了通过将该离合器释放且使所述发动机停止，可选择仅利用所述电动机进行行驶的电气行驶模式之外，通过使所述发动机起动并将所述离合器联接，可选择利用所述电动机及发动机进行行驶的混合动力行驶模式，其特征在于， 在从所述电气行驶模式向混合动力行驶模式的模式切换时，将所述电动机及/或发动机的输出控制为对应于车辆运转状态的值，但在所述变速器的实际变速比与对应于车辆运转状态的目标变速比不同的情况下，对所述电动机及/或发动机的输出进行修正，以减少所述实际变速比及目标变速比之间的变速比偏差引起的驱动力的过度或不足。
2.如权利请求I所述的混合动力车辆的模式切换控制装置，其特征在于， 在所述模式切换时，直至所述发动机的起动完成为止的期间，控制所述电动机的输出以得到对应于车辆运转状态的请求驱动力，在所述发动机的起动完成之后，对所述电动机及/或发动机的输出进行修正以减少所述变速比偏差引起的驱动力的过度或不足。
3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的模式切换控制装置，其特征在于， 在仅通过所述电动机的输出修正能够按照目标地减少所述变速比偏差引起的驱动力的过度或不足的情况下，仅对该电动机进行所述输出修正。
4.如权利要求1?3中任一项所述的混合动力车辆的模式切换控制装置，其特征在于， 在仅通过所述电动机的输出修正不能按照目标地减少所述变速比偏差引起的驱动力的过度或不足的情况下，通过相对于所述发动机的所述输出修正，按照目标地减少所述变速比偏差引起的驱动力的过度或不足。
5.如权利要求4所述的混合动力车辆的模式切换控制装置，其特征在于， 在通过所述发动机的输出修正不能够按照目标地减少所述变速比偏差引起的驱动力的过度或不足的情况下，通过所述电动机的输出修正和发动机的输出修正的协同作用，按照目标地减少所述变速比偏差引起的驱动力的过度或不足。
【专利摘要】一种混合动力车辆的模式切换控制装置，响应EV→HEV模式切换请求(t2)进行发动机起动及离合器(CL)的联接。在发动机起动完成时(t3)对发动机输入发动机旋转，因此可计算实际变速比(Ip)。在该实际变速比(Ip)与目标变速比(tIp)不同的情况下，驱动力相对于请求产生二者间的变速比偏差(ΔIp)量的不足，给驾驶员带来不适感。通过以消除驱动力的不足所需的电动机扭矩修正量(ΔTe)对电动机扭矩(Tm)进行增大修正，或者以消除上述驱动力的不足所需的发动机扭矩修正量(ΔTe)对发动机扭矩(Te)进行增大修正，从而能够消除变速比偏差(ΔIp)引起的驱动力不足，消除驾驶员的不适感。
【IPC分类】B60K6-543, F02D29-02, B60K6-48, B60W10-02, B60W10-06, B60W20-00, B60W10-08, B60K6-547, F02D29-00, B60W10-30, B60L11-14
【公开号】CN104736406
【申请号】CN201380055428
【发明人】高野亮, 大盐伸太郎, 儿玉仁寿, 平野拓朗
【申请人】日产自动车株式会社
【公开日】2015年6月24日
【申请日】2013年10月30日
【公告号】EP2915714A1, WO2014069528A1