后量的减少率相应的方式控制驱动电流值的上升，能够使差压顺利地上升至要求差压(即，第三差压)。
[0033]鉴于此，上述车辆的制动控制装置也可以具备:增压开始时差压获取部，其获取从减压状态转移至增压状态的时刻的差压作为增压开始时差压；和增压开始时滞后量获取部，其获取从减压状态转移至增压状态的时刻的滞后量作为增压开始时滞后量。而且，将增压开始时差压、与由增压开始时滞后量获取部获取的增压开始时滞后量所对应的规定差压和增压开始时差压之和即边界差压之间的区域设为增压时差压区域。该情况下，优选指示值设定部在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，使相对于要求差压的增大量的指示电流值的增大量即指示电流值的增大梯度成为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度。
[0034]鉴于此，在上述构成中，在是增压状态、以及要求差压(S卩，第三差压)包含在增压时差压区域内的双方成立的情况下，与这样的相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率匹配地相对于要求差压的增大量的指示电流值的增大量即指示电流值的增大梯度被设为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，并按照该增大梯度增大指示电流值。该情况下，驱动电流值的上升方式成为与相对于驱动电流值的上升的滞后量的减少率相应的方式。因此，通过这样按照与增压开始时滞后量相应的上述指示电流值的增大梯度使指示电流值增大，能够使差压朝向要求差压(即，第三差压)顺利地增大。
[0035]不过，若即使在要求差压比增压时差压区域的上限值大的情况下，也使指示电流值按照与增压开始时滞后量相应的上述指示电流值的增大梯度增大，则指示电流值比与要求差压(即，第三差压)相应的基准指示电流值增大。于是，该情况下，存在流向差压阀的驱动电流值变得过大，产生差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的可能性。对于这一点，在上述构成中，仅限于要求差压包含在增压时差压区域内时，使指示电流值按照与增压开始时滞后量相应的上述指示电流值的增大梯度增大。结果，能够抑制差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的发生。
[0036]因此，即使在增压状态下也能够高精度地控制差压。
[0037]其中，上述车辆的制动控制装置也可以设定用于在是增压状态时修正指示电流值的修正量的增压时修正量设定部。而且，指示值设定部也可以在是增压状态时，基于从上述基准指示电流值减去由增压时修正量设定部设定的修正量而得到的值来设定指示电流值。该情况下，优选增压时修正量设定部在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，使相对于要求差压的增大量的修正量的减少量即修正量的减少梯度被设为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少。另外，优选增压时修正量设定部在是增压状态且要求差压比增压时差压区域的上限值大的情况下，当通过差压阀引起的差压在增压时差压区域内增大时，使上述修正量的减少梯度成为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，并按照该减少梯度使修正量减少，当通过差压阀引起的差压超过增压时差压区域的上限值时，使修正量等于“O (零)”。
[0038]根据上述构成，在是增压状态且要求差压包含在增压时差压区域内时，上述修正量的减少梯度被设为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，按照该减少梯度减少修正量。而且，在要求差压(即，第三差压)包含在增压时差压区域内时，通过从与该要求差压相应的指示电流值即基准指示电流值减去修正量来设定指示电流值，能够实现使指示电流值按照与增压开始时滞后量相应的上述指示电流值的增大梯度增大的构成。
[0039]另外，要求差压(S卩，第三差压)也有时比增压时差压区域的上限值大。该情况下，在增压时差压区域内通过差压阀实现的差压正上升的状态下，上述修正量的减少梯度被设为增压开始时滞后量越大则越平缓的梯度，按照该减少梯度减少修正量。而且，若通过差压阀引起的差压上升，该差压超过增压时差压区域的上限值，则修正量被设定等于“0(零)”。由此，能够抑制指示电流值比基准指示电流值大，驱动电流值变得过大。因此，能够抑制差压大幅超过要求差压(即，第三差压)的现象的发生。
【附图说明】
[0040]图1是表示具备作为车辆的制动控制装置的一个实施方式的ECU的制动装置的一部分的概略结构图。
[0041]图2是表示流向差压阀的驱动电流值、与通过该差压阀的驱动而产生的主缸和轮缸之间的实际差压的关系的一个例子的曲线图。
[0042]图3是表示在从增压状态转移至减压状态时，滞后量的变化方式根据减压开始时差压的大小而改变的样子的曲线图。
[0043]图4是按每个减压开始时差压表示从增压状态向减压状态转移时的实际差压与滞后量的关系的曲线图。
[0044]图5是表示在从增压状态转移至减压状态的情况下，用于决定修正要求差压用的修正量的增大梯度的映射、与用于根据实际差压来决定限制值的映射的图。
[0045]图6是表示从增压状态向减压状态转移时，以修正量修正了要求差压的情况的驱动电流值的下降方式的作用图。
[0046]图7是表示从减压状态再次向增压状态转移时的实际差压的变化方式的曲线图。
[0047]图8是表示从减压状态向增压状态转移时，虽然增压开始时差压同等，但在增压开始时滞后量不同的情况下滞后量的减少方式不同的样子的作用图。
[0048]图9是表示从减压状态向增压状态转移时，虽然增压开始时滞后量同等，但在增压开始时差压不同的情况下滞后量的减少方式不同的样子的作用图。
[0049]图10是表示在从减压状态转移至增压状态的情况下，用于决定修正要求差压用的修正量的减少梯度的映射的图。
[0050]图11是表示根据制动液的流量，要产生的滞后量发生变化的样子的图。
[0051]图12是表示根据制动液的温度，要产生的滞后量发生变化的样子的图。
[0052]图13是对为了判定差压的增大开始以及减少开始，作为制动控制装置的一个实施方式的ECU执行的处理程序进行说明的流程图。
[0053]图14是对为了设定指示电流值，该ECU执行的处理程序进行说明的流程图。
[0054]图15是实际差压根据要求差压的变更而变化时的时间图，(a)表示实际差压的推移，(b)表示是增压状态还是减压状态的推移，(C)表示差压变化量的推移，(d)表示修正量的推移。
[0055]图16是说明电磁阀的滞后的曲线图。
【具体实施方式】
[0056]以下，根据图1?图15对将车辆的制动控制装置具体化的一个实施方式进行说明。
[0057]图1中图示了具备作为本实施方式的制动控制装置的电子控制装置(以下称作“EOT”。)60的制动装置11的一部分。如图1所示，制动装置11具备:被连结制动踏板12的液压产生装置20、和分别独立地自动调整针对设于车辆的多个车轮的制动转矩的制动促动器30。而且，在制动促动器30连接有与各车轮分别独立地对应的多个制动机构的轮缸。
[0058]在液压产生装置20中设置有增压器21、主缸22以及储存器23。在驾驶员操作制动踏板12的情况下，驾驶员对制动踏板12的操作力被增压器21加倍，在主缸22内产生与加倍后的操作力相应的制动液压(以下也称为“MC压”。)。然后，从储存器23通过主缸22以及制动促动器30向轮缸内供给与主缸22内的MC压相应的制动液。于是，制动机构向车轮赋予与在轮缸内产生的制动液压(以下也称为“WC压”。)相应的制动转矩。
[0059]在制动促动器30设置有2个系统的液压回路311、312。在第一液压回路311连接有右前轮用的轮缸50a以及左后轮用的轮缸50d。另外，在第二液压回路312连接有左前轮用的轮缸以及右后轮用的轮缸。
[0060]在第一液压回路311设置有被配置于将主缸22和轮缸50a、50d连接的路径的作为常开型线性电磁阀的差压阀32。另外，在第一液压回路311中差压阀32与轮缸50a、50d之间设置有右前轮用的路径33a以及左后轮用的路径33d。而且，在这些路径33a、33d设置有当限制轮缸50a、50d内的WC压的增压时进行驱动的作为常开型电磁阀的增压阀34a、34d、以及当使WC压减压时进行驱动的作为常闭型电磁阀的减压阀35a、35d。
[0061]另外，在第一液压回路311连接有对从轮缸50a、50d通过减压阀35a、35d流出的制动液暂时存积的储存器36、以及基于马达37的旋转来进行驱动的栗38。储存器36通过吸入用流路39与栗38连接，并且，通过主侧流路40与差压阀32和主缸22之间的路径连接。另外，栗38经由供给用流路41与增压阀34a、34d和差压阀32之间的连接部位42连接。而且，栗38在马达37旋转的情况下，从储存器36以及主缸22通过吸入用流路39以及主侧流路40吸引制动液，并向供给用流路41内喷出该制动液。
[0062]其中，对于第二液压回路312的构成而言，由于与第一液压回路311的构成大致相同，所以省略其详细的说明。
[0063]在ECU60电连接有检测制动踏板12的操作的有无的制动开关SWl、以及检测MC压的压力传感器SEl等各种检测系统。另外，在ECU60电连接有构成制动促动器30的差压阀32、增压阀34a、34d、减压阀35a、35d以及马达37等。而且，E⑶60基于由各种检测系统检测出的信息来控制制动促动器30。
[0064]这样的E⑶60具有由CPU6UR0M62以及RAM63等构建的微型计算机。在R0M62中预先存储有CPU61执行的各种程序、映射以及阈值等。另外，在RAM63中暂时存储被适当更新的各种信息等。
[0065]制动促动器30通过驱动差压阀32以及栗38 (即马达37)而使主缸22与轮缸50a、50d之间产生差压，能够对针对车轮的制动转矩进行控制。即，若使流向差压阀32的螺线管的驱动电流值Id增大，则差压阀32的开度减小，差压增大。结果，轮缸50a、50d内的WC压增高，从制动机构向车轮FR、RL赋予的制动转矩增大。另一方面，若使驱动电流值Id减小，则差压阀32的开度增大，差压减小。结果，轮缸50a、50d内的WC压降低，从制动机构向车轮FR、RL赋予的制动转矩减小。
[0066]其中，在以下的说明书中，将这样的通过差压阀32以及栗38的驱动而在主缸22与轮缸50a、50d之间实际产生的差压称作“实际差压V，。另外，将调整针对车轮FR、RL的制动转矩的情况下要求的差压(差压阀32的差压的要求值)称作“要求差压M”。另外，“驱动电流值Id”是实际流向差压阀32的螺线管的电流值或者与该电流值相应的值。因此，在针对差压阀32的指示电流值Ip被设定得较大的情况下，驱动电流值Id增大，另一方面，在指示电流值Ip被设定得较小的情况下，驱动电流值Id变小。
[0067]接下来，参照图2，对使差压阀32驱动时使用的映射MAPI进行说明。
[0068]图2中用虚线表示的映射MAPI被预先存储于R0M62，是用于根据所设定的要求差压来设定指示电流值Ip的映射。该映射MAPI表示为了使实际差压X增大而使驱动电流值Id上升时的实际差压X与驱动电流值Id的关系。如图2中用虚线所示那样，实际差压X随着驱动电流值Id增大而逐渐增大。因此，越是要求差压M被设定为大的值时，使用该映射MAPI设定的指示电流值Ip越大。因此，映射MAPI相当于表示使驱动电流值Id上升时的驱动电流值Id与实际差压X的关系的“特性”，存储该映射(特性)MAP1的R0M62相当于“存储部”。
[0069]此外，也可以代替映射MAPI，而采用表示使实际差压X从“O (零)”增大时的实际差压X与驱动电流值Id的关系的函数。通过使用这样的函数，也能够将指示电流值Ip设定为与要求差压M相应的值。该情况下，该函数相当于“特性”。
[0070]如图2中用实线所示那样，差压阀32等电磁阀具有滞后。即，在使驱动电流值Id上升至规定的指示电流值IpA时的实际差压XAl和使驱动电流值Id下降至规定的指示电流值IpA时的实际差压XA2之间产生偏离。将这样的实际差压XAl与实际差压XA2的差分称作“滞后量HY”。
[0071]图3中图示了在使驱动电流值Id上升后使驱动电流值Id下降至第一指示电流值IpBl的情况。这里，将与第一要求差压MBl相应的指示电流值Ip称作第一指示电流值IpBl，将与比第一要求差压MBl大的第二要求差压MB2相应的指示电流值Ip称作第二指示电流值IpB2。另外，将与比第二要求差压MB2大的第三要求差压MB3相应的指示电流值Ip称作第三指示电流值IpB3。其中，与要求差压MB1、MB2、MB3相应的指示电流值ΙρΒ1、ΙρΒ2、IpB3是通过使用上述映射MAPI而求出的电流值。
[0072]如图3中用实线所示那样，在通过使驱动电流值Id从“0(零)”上升至第三指示电流值IpB3而使实际差压X从“0(零)”增大至第三要求差压MB3之后，使驱动电流值Id下降至第一指示电流值IpBl。该情况下，由于相对于驱动电流值Id的下降的实际差压X的减少率较低，所以驱动电流值Id下降而达到第一指示电流值IpBl的时刻的实际差压X成为虽然比第三要求差压MB3小但比第一要求差压MBl大的第十三差压MB13。
[0073]另一方面，如图3中用虚线所示那样，在通过使驱动电流值Id从“0(零)”上升至第二指示电流值IpB2而使实际差压X从“O (零)”增大至第二要求差压MB2之后，使驱动电流值Id下降至第一指示电流值IpBl。该情况下，与使驱动电流值Id从第三指示电流值IpB3下降的情况相比，相对于驱动电流值Id的下降的实际差压X的减少率较高。因此，驱动电流值Id达到第一指示电流值IpBl的时刻的实际差压X成为比第一要求差压MBl大且比第十三差压MB13小的第十二差压MB12。S卩，即使是驱动电流值Id下降并达到第一指示电流值IpBl的情况，也根据实际差压X的减少、即根据驱动电流值Id的下降开始的时刻的差压亦即减压开始时差压XD的大小，驱动电流值Id成为第一指示电流值IpBl的时刻的实际差压X的大小改变。
[0074]另外，如图3中用实线所示那样，在实际差压X从“0(零)”增大至第三要求差压MB3之后使实际差压X减小至第一要求差压MBl的情况下，驱动电流值Id下降至比第一指示电流值IpBl小的第十三电流值IpB13。换言之，通过使驱动电流值Id下降至第十三电流值IpB13，实际差压X变得与第一要求差压MBl几乎相等。
[0075]另一方面，如图3中用虚线所示那样，在实际差压X从“O (零)”增大至第二要求差压MB2之后使实际差压X减少至第一要求差压MBl的情况下，驱动电流值Id下降至比第一指示电流值IpBl小且比第十三电流值IpB13大的第十二电流值IpB12。换言之，通过使驱动电流值Id下降至第十二电流值IpB12，实际差压X变得与第一要求差压MBl几乎相等。
[0076]S卩，在通过使驱动电流值Id下降而使实际差压X减少至要求差压M的情况下，滞后量HY的增大方式根据减压开始时差压XD而改变。因此，通过考虑减压开始时差压XD来设定指示电流值Ip，能够使实际差压X减少至要求差压M0
[0077]接下来，参照图4，对实际差压X因驱动电流值Id的下降而减少时的滞后量HY的变化方式进行说明。
[0078]如图4所示，在实际差压X的减少刚刚开始后的初始状态，由于越是减压开始时差压XD小的情况，相对于驱动电流值Id的下降的实际差压X的减少率越高，所以相对于驱动电流值Id的下降，滞后量HY大致平缓地增大。例如，在减压开始时差压XD为第十一减压开始时差压XDll的情况下，与减压开始时差压XD为比第^^一减压开始时差压XDll小的其他减压开始时差压XD12、XD13的情况相比，滞后量HY以陡梯度增大。同样，在减压开始时差压XD为第十二减压开始时差压XD12的情况下，与减压开始时差压XD为第十一减压开始时差压XDll的情况相比滞后量HY虽然平缓地增大，但与减压开始时差压XD为比第十二减压开始时差压XD12小的第十三减压开始时差压XD13的情况相比，滞后量HY以陡梯度增大。
[0079]另外，若实际差压X减小，实际差压X接近“O (零)”，则无论减压开始时差压XD为哪一个减压开始时差压XD11、XD12、XD13，相对于实际差压X的减少，滞后量HY都以几乎一定梯度减少。
[0080]接下来，对基于这样的滞后量HY的变化方式的、使实际差压X减少至要求差压M的情况的