3的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮77将同步旋转。
[0095]在又一些示例中，如图5所示，防滑同步器503设置在第一齿轮轴501上且设置成可选择性地接合第七齿轮407，例如，第七齿轮407朝向防滑同步器503的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮77将同步旋转。
[0096]可选地，在图6的示例中，第三电动发电机201与对应的车轮同轴相连且第四电动发电机301与对应的车轮同轴相连。进一步，第三电动发电机201和第四电动发电机301均可以是轮边电机，由此传动链短，传动能量损失少，传动效率高。
[0097]进一步，如图6所示，防滑同步器503可以设置在第三电动发电机201对应的第一动力输出轴202上且设置成可选择性地接合第四电动发电机301对应的第二动力输出轴302。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮77将同步旋转。
[0098]下面参照图1简单描述图1中所示动力传动系统100的典型工况。
[0099]驻车充电工况:
[0100]双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d并与第一输出端21d断开，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，从而发动机4输出的动力依次经过双离合器2d的输入端23d、第二输出端22d、第二输入轴12、四六挡主动齿轮46a、六挡从动齿轮6b、电机动力轴齿轮31、电机动力轴同步器33c、电机动力轴3后传递给第一电动发电机51，从而驱动第一电动发电机51进行发电。
[0101 ] 该工况下能够实现定速比充电，能量传递效率更高，而关于速比的选定，与发动机4驻车时的转速、第一电动发电机51的选型以及周边轴承等附加零部件所允许的最高转速有直接关系，对于本领域的普通技术人员而言，可以综合上面等因素进行考虑，灵活设计相应的传动速比，使得动力传动系统100在驻车发电时能够最大化地利用发动机4的能量，达到快速充电目的。简言之，通过第二输入轴12、六挡齿轮副、电机动力轴齿轮31、电机动力轴3这一路径传输发动机的4的动力时，是能够实现最佳定速比充电的目的，提高了充电效率以及发动机的燃油经济性。
[0102]纯电动工况:
[0103]电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，此时六挡同步器6c可接合六挡从动齿轮6b,从而第一电动发电机51输出的动力可通过电机动力轴齿轮31、六挡从动齿轮6b后从第二输出轴21输出。或者，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b，从而第一电动发电机51输出的动力可通过电机动力轴齿轮31、六挡从动齿轮6b、第二输入轴12、二挡齿轮副(或四挡齿轮副)后从第一输出轴21输出。
[0104]各挡位混动工况:
[0105]在动力传动系统100处于一挡混动工况时,双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第二输出端22d断开，一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮lb，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b 0
[0106]从而第一电动发电机51产生的动力通过电机动力轴齿轮31、六挡齿轮副输出至第二输入轴12，并通过二挡齿轮副或四挡齿轮副输出至第一输出轴21，发动机4输出的动力通过第一输入轴11、一挡齿轮副输出至第一输出轴21,两部分动力在第一输出轴21上顆合后从差速器75分配给两侧的车轮。
[0107]该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得第一输出轴21能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。
[0108]在动力传动系统100处于二挡混动工况时，双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b。
[0109]从而第一电动发电机51产生的动力通过电机动力轴齿轮31、六挡齿轮副输出至第二输入轴12，发动机4产生的动力通过双离合器2d输出至第二输入轴12，两部分动力在第二输入轴12上I禹合后通过二挡齿轮副从第一输出轴21输出。
[0110]在动力传动系统100处于三挡混动工况时，一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b，其余与一挡传动基本一致，这里不再赘述。
[0111]在动力传动系统100处于四挡混动工况时，二四挡同步器24c接合四挡从动齿轮4b，其余与二挡传动基本一致，这里不再赘述。
[0112]在动力传动系统100处于五挡混动工况时，双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第二输出端22d断开，五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b 0
[0113]从而第一电动发电机51产生的动力通过电机动力轴齿轮31、六挡齿轮副输出至第二输入轴12，并通过二挡齿轮副或四挡齿轮副后从第一输出轴21输出，发动机4输出的动力通过第一输入轴11、五挡齿轮副后从第二输出轴22输出，两部分动力在主减速器从动齿轮74处耦合后从差速器75分配给两侧的车轮。
[0114]该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得主减速器从动齿轮74能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。
[0115]在动力传动系统100处于六挡混动工况时，双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，六挡同步器6c接合六挡从动齿轮6b，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31。
[0116]从而第一电动发电机51产生的动力通过电机动力轴齿轮31输出至六挡从动齿轮6b，发动机4输出的动力通过第二输入轴12、四六挡主动齿轮46a输出至六挡从动齿轮6b，两部分动力在六挡从动齿轮6b处耦合后从第二输出轴22输出。
[0117]该挡位混动工况下，第一电动发电机51可以进行调速，从而使得六挡从动齿轮6b能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力，提高传动的平顺性、协调性。
[0118]综上，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据实际需要，灵活地选择上述任意各挡位混动工况中的任意混动路径，极大地丰富了动力传动系统100的传动模式，提高了驾驶乐趣，使车辆能够更好地适应不同路况，提高车辆的动力性、燃油经济性
[0119]发动机边驱动边充电工况:
[0120]在动力传动系统4处于奇数挡位边驱动边充电工况时，以一挡传动为例，双离合器2d的输入端23d同时接合第一输出端21d和第二输出端22d,—三挡同步器13c接合一挡从动齿轮lb，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31。
[0121]从而发动机4的部分动力通过第一输入轴11、一挡齿轮副后从第一输出轴11输出，发动机4的另一部分动力通过第二输入轴12、六挡齿轮副、电机动力轴齿轮31,电机动力轴同步器33c、电机动力轴3后输出给第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51进行发电。
[0122]而在三挡传动或五挡传动时，对应地，一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b，或者五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b，其余部分则与一挡传动基本一致，这里不再赘述。
[0123]由此，根据本发明实施例的动力传动系统100实现了对双离合器2d的突破性应用，即在双离合器2d的两个离合器全部接合状态下(输入端23d同时接合第一输出端21d和第二输出端22d)，使得发动机4的一部分动力由一根输出轴输出驱动车辆行驶，另一部分动力则输出给第一电动发电机51,驱动电机发电,丰富了传动模式，兼顾车辆行驶以及充电要求。
[0124]在动力传动系统4处于偶数挡位边驱动边充电工况时，以二挡为例，双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b，电机动力轴同步器33c接合电机动力轴齿轮31。
[0125]从而发动机4的部分动力通过第二输入轴12、二挡齿轮副从第一输出轴21输出，发动机4的另一部分动力通过第二输入轴12、六挡齿轮副、电机动力轴齿轮31、电机动力轴3输出给第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51进行发电。
[0126]而在四挡传动或六挡传动时，对应地，二四挡同步器24c接合四挡从动齿轮4b、六挡同步器6c接合六挡从动齿轮6b，其余部分基本与二挡传动一致，这里不再一一赘述。
[0127]综上，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据实际需要，灵活地选择上述发动机边驱动边充电工况中的任意传动路径，极大地丰富了动力传动系统100的传动模式，提高了驾驶乐趣，使车辆能够更好地适应不同路况，提高车辆的动力性、燃油经济性。而且，在上述的一些发动机边驱动边充电工况中，涉及到发动机的部分动力通过第二输入轴12、六挡齿轮副、电机动力轴齿轮31、电机动力轴3这一路径传输时，是能够实现最佳定速比充电的目的，从而提高了充电效率以及发动机的燃油经济性。
[0128]倒挡工况:
[0129]在动力传动系统100处于倒挡工况时，双离合器2d输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开，倒挡同步器74c接合倒挡齿轮71，从而发动机4产生的动力通过双离合器2d、第二输入轴12、第二倒挡中间齿轮73、第一倒挡中间齿轮72、倒挡同步器74c后从倒挡齿轮71输出。此外，第一电动发电机51