el_des 1 battery_charge_limit 1 losses 1 accessory\^/
[0049]其中，Pbattery chargeJinit^*电池能够以最大速率接受充电的最大充电功率极限，这可受电池连接器和电池化学的设计限制。
[0050]控制器设置最大功率极限，大体上由框110-114代表。如果满足车轮扭矩需求所需的最小发动机功率大于最大的可用发动机功率(考虑S0C过充电保护)，则将来自环形齿轮并通过环形齿轮传递到连续扭矩传递部件的最小功率增大到至少为最大的可用发动机功率。更具体地，在110处，之间进行比较。如果最小发动机功率(P_)小于发动机功率的最大极限(POTglM—_)，则在112处，控制器将最小环形齿轮功率阈值(P_—ring)设置为所确定的最小发动机功率(p_)。然而，如果最小发动机功率(p_)超过发动机功率的最大极限(POTglM—_)，则在114处，控制器将阈值P_—?ng设置为等于发动机功率的最大极限(Pfjngine—I.)。
[0051]在116处，利用上面的等式(2)来确定期望的发动机功率(POTg—dJ。
[0052]鉴于上面的描述，应理解，如果通过车轮功率需求确定的期望的发动机功率小于满足车轮扭矩所需的最小发动机功率，则控制器能够将发动机功率需求增大到这个值。这最终增大了从环形齿轮传递的功率。然而，如果通过车轮功率需求确定的期望的发动机功率已经超过满足车轮扭矩所需的最小发动机功率，则不需要这样的动作且能够保持发动机功率需求。
[0053]给定上述参数，然后可以确定发动机功率命令，从而特别是在上述的低速、高扭矩需求的情况下使发动机能够输出满足车轮处的扭矩需求的功率。在118处，在期望的发动机功率(POTg—dJ和最小环形齿轮功率阈值(P_?ng)(在110-114处确定的)之间进行比较。如果期望的发动机功率超过最小环形齿轮功率，则在120处，控制器将发动机功率命令设置为期望的发动机功率(POTg—dJ。然而，如果最小环形齿轮功率超过期望的发动机功率，则在122处，控制器将发动机功率命令设置为最小环形齿轮功率。在124处，算法结束并可以返回。
[0054]步骤118-122管理发动机功率设置并由控制器命令，使得环形齿轮输出的功率超过阈值，以向车轮提供期望的扭矩。
[0055]图4示出了根据本公开的实施例提供期望的车轮扭矩的简化的、更高级别的控制策略或算法200。在202处，确定了满足车轮扭矩需求的最小发动机功率输出。在204处，确定当前最大的可用发动机输出，类似于在步骤108处所示的。在206处，以参照框110-114描述的类似的方式确定最小环形齿轮扭矩阈值。特别是，最小环形齿轮扭矩阈值与满足车轮扭矩需求所需要的最小发动机功率和最大的可用发动机功率中的较小者对应。在208处，控制器修正发动机输出，使得环形齿轮扭矩超过最小环形齿轮扭矩阈值。
[0056]以上所述的本公开的各个实施例提供了改变发动机输出(功率)的策略，以传递满足车轮处所需扭矩的环形齿轮扭矩。简言之，控制策略确定和修正了发动机功率请求，使得产生的环形齿轮扭矩超过关联的阈值。可以利用发动机扭矩极限和所请求的车轮扭矩来确定环形齿轮阈值(详情如上)。在一些实施例中，确定并提供最小发动机功率请求，从而将规划出足够大的发动机扭矩以传递最小环形齿轮扭矩。这个最小发动机功率量在考虑发动机效率的同时提供期望的车轮扭矩。在一些实施例中，可以基于车轮功率请求和电池充电极限来确定最大发动机功率输出。
[0057]当改变发动机输出以确保环形齿轮传递的扭矩高于环形齿轮扭矩阈值时，扭矩通过连续扭矩传递部件传递并被传递到车轮，以满足期望的和所需的车轮扭矩。
[0058]应理解，参照上面的“扭矩”和“功率”(诸如最小环形齿轮功率阈值)可以通过扭矩和功率(功率=扭矩*转速)的简单的数学特性关系进行互换。因此，最小环形齿轮功率阈值通过简单地除以转速也可以是最小环形齿轮扭矩阈值。本公开不应受严格的“功率”阈值或者严格的“扭矩”阈值限制。可在步骤104和步骤106之间进行这种转换的例子。根据本公开的实施例，修正发动机功率以向车轮提供期望的扭矩。
[0059]在此公开的过程、方法或者算法可以传递到可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用的电子控制单元的处理装置、控制器或计算机，或者可以由这些处理装置、控制器或计算机来实现。同样地，可通过控制器或计算机以多种形式将所述过程、方法或算法存储为可执行的数据或指令，所述形式包括但不限于永久性存储在非可写存储介质(诸如只读存储器装置)上的信息或者可改变地存储在可写存储介质(诸如软盘、磁带、CD、随机存储器或其他磁性和光的介质)上的信息。所述过程、方法或算法也可以在软件可执行对象中实现。或者，所述过程、方法或算法也可以全部地或部分地使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件组件或装置，或者硬件、软件和固件组件的组合)来实现。
[0060]虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所涵盖的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种改变。如之前所描述的，可组合各个实施例的特征以形成本发明的未被明确示出或描述的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或在一个或更多个期望的特性方面优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征可被折衷，以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于:成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例或现有技术实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定应用。
【主权项】
1.一种车辆，包括: 发动机； 行星齿轮组，结合到发动机并且具有向差速器传递环形齿轮扭矩的环形齿轮； 电机，被构造为选择性地向差速器输出扭矩； 连续扭矩传递部件，能够操作地将环形齿轮和电机结合到差速器； 控制器，被配置为基于环形齿轮扭矩阈值改变发动机输出，从而将期望的扭矩通过连续扭矩传递部件传递到差速器。2.根据权利要求1所述的车辆，进一步包括结合到连续扭矩传递部件以向连续扭矩传递部件提供扭矩的主动部件，所述主动部件具有中心轴，所述中心轴的任一端能够操作地结合到环形齿轮和电机。3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置为基于接近最大量或最大量的电机输出扭矩，改变发动机输出。4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置为还基于请求的车轮扭矩超过最大的可用电机扭矩和最大的可用发动机扭矩之和，改变发动机输出。5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器进一步被配置为基于车轮扭矩低于车轮扭矩阈值，增大发动机输出。6.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器进一步被配置为响应于车辆速度低于车辆速度阈值且车轮扭矩低于车轮扭矩阈值，将环形齿轮扭矩增大至高于环形齿轮扭矩阈值。
【专利摘要】公开了一种车辆，一种混合动力电动车辆包括：发动机，可以选择性地提供推进车辆的驱动扭矩；电机，也选择性地提供驱动扭矩。差速器向车轮传递扭矩并且在车轮之间传递扭矩。行星齿轮组结合到发动机并且具有将环形齿轮扭矩传递到差速器的环形齿轮。连续扭矩传递部件可操作地将环形齿轮和电机结合到差速器。至少一个控制器，被配置为基于环形齿轮扭矩阈值来改变发动机输出。这能够通过连续扭矩传递部件将期望的扭矩传递到差速器。
【IPC分类】B60W10/06, B60W10/08, B60K6/44, B60W20/10
【公开号】CN105460006
【申请号】CN201510640583
【发明人】卡罗尔·路易丝·大久保, 乔纳森·安德鲁·布彻, 邝明朗
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2016年4月6日
【申请日】2015年9月30日
【公告号】DE102015116404A1, US9321451, US20160090074