划分为条件A、条件B、和条件C等。冷却风扇控制器240可通过进入对应于所确定的冷却风扇控制条件的自动防止故障(fail-safe)模式来控制冷却风扇电动机。
[0070]冷却风扇控制器240可进入对应于所确定的冷却风扇控制条件的自动防止故障模式以进行控制操作。例如，冷却风扇控制器240可进行对应于空调器运行的导通状态的标准控制，可进行对应于空调器运行的关断状态的标准控制，或者在车辆仪表板上进行预警显示控制。本文中，标准控制可指冷却风扇电动机的驱动占空比的控制。
[0071]例如，当所测量的输出电压电平是OV时，冷却风扇控制器240可产生指示配线的开路状态或者断开状态的预定警报信号，并且将所产生的信号传输至EMS E⑶210。随后，EMSECU 210可根据所接收的警报信号控制仪表板260以显示警报。
[0072]如另一实例，当所测量的输出电压电平是OV时，冷却风扇控制器240可通过LIN通信或者CAN通信将预定控制信号直接传输至仪表板260，使得指示配线的开路状态或者断开状态的预定警报显示在车辆仪表板上。
[0073]因此，根据本发明的车辆中的冷却系统特征在于:冷却逻辑是包括在冷却风扇控制器240中，而不是在EMS E⑶210中。
[0074]图3示出了根据本发明的实施方式的在使用CAN通信的车辆中的冷却系统的构造。
[0075]参考图3，EMS ECU 310可通过LIN通信连接至冷却风扇控制器320以及B/SNSR330。此外，EMS E⑶310可通过CAN通信连接至ATC 340以及仪表板350。
[0076]用于操作冷却风扇控制器320的功率可通过电池360的冷却端子直接供应至冷却风扇控制器320。
[0077]APT传感器370的输出电压(Vout)端子可直接连接至冷却风扇控制器320的某个端子。
[0078]图4示出了根据本发明的实施方式的使用LIN通信的车辆中的冷却系统的构造。
[0079]参考图4，EMS E⑶310可通过CAN通信连接至冷却风扇控制器320、ATC 340以及仪表板350。此外，EMS ECU 310可通过1^爪通信连接至8/3呢1? 330。
[0080]用于操作冷却风扇控制器320的功率可通过电池360的冷却端子直接供应至冷却风扇控制器320。
[0081]APT传感器370的输出电压(Vout)端子可直接连接至冷却风扇控制器320的某个端子。
[0082]如图3和图4所示，EMS E⑶310可通过LIN通信或CAN通信连接至冷却风扇控制器320。此外，EMS E⑶310和冷却风扇控制器320可通过LIN通信或CAN通信进行双向通信。
[0083]此外，在不使用单独功率继电器的情况下，用于驱动冷却风扇电动机的功率可通过直接连接至电池360的冷却端子而提供至冷却风扇控制器320。
[0084]此外，当检测到异常通信时，冷却风扇控制器320可进行测量APT传感器370的输出电压信号强度的步骤，基于所测量的输出电压信号强度确定冷却风扇占空比控制条件，并且基于所确定的结果，参考预定冷却风扇占空比控制表，来控制冷却风扇占空比。
[0085]EMS E⑶310可通过LIN通信或者CAN通信从冷却风扇控制器320接收关于电动机的转数(例如，电动机RPM)的信息，并且通过比较所接收的电动机的转数与正常状态下电动机的转数，进行发动机校正控制步骤。
[0086]图5示出了根据本发明的实施方式的基于APT信号来控制冷却风扇电动机的方法。
[0087]参考图5，冷却风扇控制器320可进行APT传感器370的输出电压(Vout)信号的交流(AC)-DC转换，并且随后测量输出电压的电平。
[0088]参考由参考标号510指示的冷却风扇控制条件确定图，当所测量的输出电压电平是OV时，冷却风扇控制器320可确定对应于条件A的车辆状态；当所测量的输出电压电平是IV时，冷却风扇控制器320可确定对应于条件B的车辆状态；以及当所测量的输出电压电平大于IV而小于5V时，冷却风扇控制器320可确定对应于条件C的车辆状态。
[0089]通常，车辆启动状态可被划分为关断(OFF)状态、ACC导通(ACC0N)状态、点火I(IGl)状态、IG2状态、启动状态(S卩，ST状态)等。本文中，ACC导通状态指以下一种状态，在该状态中，用于诸如立体声系统、时钟、点烟器等的车辆配件的电子单元运行。IGl状态指以下一种状态，在该状态中，用于发动机以及变速器运行的电子单元运行。IG2状态指以下一种状态，在该状态中，不用于启动车辆、消耗大量电流的电子单元，诸如灯、热射线(heatray)、电动车窗、雨刮器等运行。启动状态指以下一种状态，在该状态中，启动器电动机运行。
[0090]上述的条件A可指以下一种状态，在该状态中，车辆处于IGl关断(IGlOFF)状态或者处于开路状态，包括断开状态;条件B可指以下一种状态，在该状态中，车辆处于IGl导通(IG10N)状态，并且空调器运行处于关断状态；以及条件C可指以下一种状态，在该状态中，车辆处于IGl导通状态，并且空调器运行处于导通状态。
[0091]图6示出了根据本发明的实施方式的在异常通信过程中控制冷却系统的方法。
[0092]参考图6，在S601至S603中，当通过通信模块244检测到异常通信时，冷却风扇控制器320测量APT传感器370的输出电压(Vout)电平，并且确定对应于所测量的输出电压电平的冷却风扇占空比控制条件。
[0093]在S605至S607中，当所确定的冷却风扇占空比控制条件对应于条件C时，S卩，车辆处于IGl状态，并且空调器处于导通状态时，冷却风扇控制器320进入自动防止故障模式I以控制冷却风扇占空比。
[0094]在S609至S611中，当所确定的冷却风扇占空比控制条件对应于条件B时，S卩，车辆处于IGl导通状态，并且空调器运行处于关断状态时，冷却风扇控制器320进入自动防止故障模式2以控制冷却风扇占空比。
[0095]在S613中，当所确定的冷却风扇占空比控制条件对应的既不是条件C也不是条件B时，即，对应于条件A(处于IGl关断状态或者开路状态)，冷却风扇控制器320向仪表板350传送预警信号，并且进入自动防止故障模式I以控制冷却风扇占空比。
[0096]图7示出了根据本发明的实施方式的基于冷却风扇电动机的RPM改变在EMSECU310中的校正方法。
[0097]根据本发明的EMS E⑶310可通过CAN通信或LIN通信与冷却风扇控制器320进行双向通信。冷却风扇控制器320可实时测量冷却风扇电动机的旋转数量，并且通过双向通信信道实时向EMS E⑶310传递测量结果。为此，冷却风扇控制器320可配备有用于实时计算冷却风扇电动机的旋转数量的电动机RPM计算模块。
[0098]参考图7，在S701中，根据本发明的EMS E⑶310验证在预定时间段中，冷却风扇电动机的RPM的变化率是否超过第一参考值，例如3%。
[0099]在S703至S705中，当冷却风扇电动机的RPM的变化率超过3%作为验证结果时，EMSECU 310计算电动机的当前旋转数量(S卩，当前电动机RPM)与正常状态下电动机的旋转数量(即，在正常状态下电动机RPM)之间的差的比率，并且验证所计算的比率是否超过第二参考值(例如，5%)。
[0100]本文中，当前电动机RPMa与正常状态下电动机RPM b之间的差的比率c可根据以下方程式计算:
[0101]C = ( I b-a |/a)*100(%)o
[0102]在S707至S709中，当所计算的比率超过第二参考值作为验证结果，并且所计算的比率是在第二参考值与第三参考值之间的值(例如，10%)时，EMS E⑶310根据预定义的发动机校正算法进行校正控制，使得冷却风扇电动机的RPM处于正常状态。
[0103]当所计算的比率超过第三参考值作为验证结果时，EMSE⑶310可进行控制操作以向仪表板350传递指示冷却风扇电动机的异常RPM或发动机异常的预定预警信号，以在仪表板上显示警报。响应于所显示的警报，驾驶员可拜访服务中心以检查车辆。
[0104]在S707中，当所计算的比率没有超过第二参考值时，EMS E⑶310可通过连续地监测电动机RPM来计算比率以验证所计算的比率是否