轨道式车辆的制作方法

本发明涉及一种被导轨等引导而在轨道上行走的轨道式车辆。

本申请主张基于2016年11月21日申请的日本专利申请2016-226243号的优先权，并将其内容援用于此。

背景技术：

作为公共汽车或铁路以外的新的交通工具，已知有通过安装有橡胶轮胎的车轮在轨道上行走的轨道交通系统。这种轨道交通系统通常被称为“新交通系统”，配设于车辆的两侧部等的引导轮被沿轨道设置的导轨引导。

作为新交通系统的具体例，例如有apm(automatedpeoplemover：自动旅客捷运系统)或面向城市的agt(automatedguidewaytransit：自动导轨客运系统)等。

在上述轨道交通系统中所采用的轨道式车辆中，在车体中可能会产生上下方向的弹性振动。因此，在以往的轨道式车辆中，有具备抑制车辆行进方向的振动的动态减震器的车辆(例如，参考专利文献1)。

具体而言，专利文献1中公开有轨道式车辆，其具备：车辆；悬架框，固定于车体的下部，且沿车体的下方延伸；行走装置，包含通过驱动部旋转驱动的轮轴、沿车辆行进方向延伸且一端与轮轴连接而另一端与悬架框连接的轮轴及沿车辆行进方向延伸且一端与轮轴连接而另一端与悬架框连接的牵引杆，并且从下方支承车辆；及动态减震器，直接设置于悬架框，并抑制车辆行进方向(车体的行进方向)的振动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2014-151794号公报

技术实现要素：

发明要解决的技术课题

但是，悬架框通过焊接多个板状部件而构成，因此包含多个焊接部。因此，导致在位于与多个板状部件焊接部的形成有焊接部的面相反的一侧的面形成由焊接而引起的多个凹凸。

如专利文献1，若在形成有多个凹凸的板状部件的凹凸面直接设置动态减震器，则导致板状部件的凹凸面与接触于该凹凸面的动态减震器的面之间的粘附性下降，并且轮轴所承受的载荷无法有效地传递至动态减震器。

由此，无法充分地抑制从悬架框传递至车体的振动，从而可能会难以实现乘坐舒适度(振动或噪音)的提高。

于是，本发明的目的在于提供一种通过充分地抑制从悬架框传递至车体的振动，能够实现乘坐舒适度(振动或噪音)的提高的轨道式车辆。

用于解决技术课题的手段

为了解决上述课题，本发明的一方式所涉及的轨道式车辆的特征在于，具备：车体；悬架框，具有固定于所述车体的下部且沿所述车体的下方及该车体的行进方向延伸的第1板状部件、具有与所述第1板状部件的端面抵接的第1面及位于该第1面的相反的一侧的第2面的第2板状部件、配置于所述第1面且连接所述第1板状部件与所述第2板状部件的焊接部以及包含在所述第2面中设置于位于该焊接部的相反的一侧的部分的多个凹凸的凹凸面；台车装置，包含驱动源及通过该驱动源旋转驱动的轮轴；牵引杆，与所述轮轴及所述悬架框连接，且沿所述车体的行进方向延伸；托架，包含与所述第2面抵接的抵接面及设置于与所述凹凸面对置的部分的凹部；及动态减震器，包含固定于位于所述抵接面的相反的一侧的所述托架的减振部及配置于与位于设置有所述托架的一侧相反的一侧的所述减振部的锤部，所述托架远离所述凹凸面。

根据本发明，通过在第2面的一部分具有凹凸面的第2板状部件与减振部之间，设置包含与第2面接触的抵接面及设置于与凹凸面对置的部分的凹部的托架，且使托架远离凹凸面，去掉凹凸面的第2面与抵接面之间的粘附性得以提高，因此能够将轮轴所承受的载荷有效地传递至动态减震器。

由此，从悬架框传递至车体的振动得以充分的抑制，从而能够实现轨道式车辆的乘坐舒适度(振动或噪音)的提高。

并且，在上述本发明的一方式所涉及的轨道式车辆中，与所述第1板状部件的端面连接的所述第2板状部件的所述第2面可以相对于所述车体的上下方向及所述车体的行进方向倾斜。

如此，通过使与第1板状部件的端面连接的第2板状部件的第2面相对于车体的上下方向及车体的行进方向倾斜，动态减震器的中心轴相对于车体的上下方向及行进方向倾斜，因此能够将轮轴所承受的车体的上下方向及与该上下方向正交的横向上的载荷有效地传递至动态减震器。

由此，能够进一步抑制从悬架框传递至车体的振动，从而能够实现轨道式车辆的乘坐舒适度(振动或噪音)的进一步的提高。

并且，上述本发明的一方式所涉及的轨道式车辆可以具有：保护罩，设为包围所述动态减震器的形状，且相对于所述托架能够装卸。

通过具有设为这种结构的保护罩，能够从雨水后尘埃等保护动态减震器，从而能够抑制由雨水或尘埃等而引起的动态减震器的劣化。

并且，能够抑制动态减震器从托架脱落时动态减震器掉落于行走面上，从而能够抑制由动态减震器掉落于行走面上而引起的事故的发生。

并且，通过设置相对于托架能够装卸的保护罩，能够轻松地进行动态减震器的维护(调整或更换等)。

并且，上述本发明的一方式所涉及的轨道式车辆可以包含：铰链部，设置于所述托架的侧壁；保护罩，设为包围所述动态减震器的形状，且通过所述铰链部支承为相对于所述动态减震器开闭自如；及位置限制机构，设置于所述托架的侧壁及所述保护罩，且在所述保护罩闭合的状态下，限制所述保护罩的位置。

通过具有设为这种结构的铰链部、保护罩及位置限制机构，能够从雨水或尘埃等中保护动态减震器，因此能够抑制由雨水或尘埃等引起的动态减震器的劣化。

并且，在动态减震器从托架脱落时，能够抑制动态减震器掉落，从而能够抑制由动态减震器掉落于行走面上而引起的事故的发生。

并且，通过具有通过铰链部相对于动态减震器开闭自如地支承的保护罩，能够轻松地进行动态减震器的维护(调整或更换等)。

而且，在维护动态减震器时，无需拆卸保护罩，因此能够抑制保护罩的丢失。

并且，上述本发明的一方式所涉及的轨道式车辆可以包含：导向机构，沿所述动态减震器的中心轴的延伸方向引导所述锤部。

通过具有设为这种结构的导向机构，能够抑制除了与抵接面正交的动态减震器的中心轴的延伸方向以外的方向上的锤部振动的产生。

由此，能够将动态减震器的中心轴的延伸方向的载荷有效地传递至锤部，因此能够有效地发挥动态减震器的性能。

并且，上述本发明的一方式所涉及的轨道式车辆可以包含：铰链部，设置于所述导向机构；保护罩，设为包围所述动态减震器中从所述导向机构露出的部分的形状，且通过所述铰链部支承为相对于所述导向机构开闭自如；及位置限制机构，在所述保护罩闭合的状态下，限制所述保护罩的位置。

通过具有设为这种结构的铰链部、保护罩及位置限制机构，能够从雨水或尘埃等中保护从导向机构露出的动态减震器，因此能够抑制由雨水或尘埃等而引起的动态减震器的劣化。

并且，能够抑制动态减震器从托架脱落时动态减震器掉落于行走面上。由此，能够抑制由动态减震器掉落于行走面上而引起的事故的发生。

并且，通过具有通过铰链部相对于动态减震器开闭自如地支承的保护罩，能够轻松地进行动态减震器的维护(调整或更换等)。

并且，在上述本发明的一方式所涉及的轨道式车辆中，可以在与所述托架的配设位置对应的所述悬架框上设置加强该悬架框的加强板。

如此，通过在与托架的配设位置对应的悬架框上设置加强悬架框的加强板，无需对悬架框追加肋条，而能够获得可充分承受托架及固定于托架的动态减震器的重量的刚性。

发明效果

根据本发明，通过充分地抑制从悬架框传递至车体的振动，能够实现轨道式车辆的乘坐舒适度(振动或噪音)的提高。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的轨道式车辆的概略结构的侧视图。

图2是表示图1所示的行走装置的概略结构的俯视图。

图3是放大了图1所示的下垂部、托架及动态减震器的局部剖视图。

图4是从图3所示的结构体中去掉固定部的结构体的俯视图。

图5是俯视观察了用图1所示的a-a线来切割的下垂部的图。

图6是俯视观察了用图1所示的b-b线来切割的下垂部的图。

图7是从与第2板状部件的第2面接触的一侧观察的图4所示的托架的俯视图。

图8是表示本发明的第1实施方式的第1变形例所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图。

图9是表示本发明的第1实施方式的第2变形例所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图。

图10是从与第2板状部件接触的一侧观察的托架的主要部分的俯视图。

图11是表示本发明的第2实施方式所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图，是示意地表示保护罩闭合的状态的图。

图12是表示本发明的第2实施方式所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图，是示意地表示保护罩打开的状态的图。

图13是表示本发明的第3实施方式所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图。

图14是表示本发明的第4实施方式所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图。

具体实施方式

以下，参考附图对适用了本发明的实施方式进行详细说明。另外，以下说明中所使用的附图是用于说明构成本发明的实施方式的，有时所图示的各部的大小、厚度及尺寸等与实际的轨道式车辆的尺寸关系不同。

(第1实施方式)

图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的轨道式车辆的概略结构的侧视图。

在图1中，x、x方向表示车体12的行进方向，z、z方向表示与x、x方向正交的车体12的上下方向，c1表示动态减震器18的中心轴(以下，称为“中心轴c1”)。

另外，在图1中，从容易看清图的观点考虑，省略与后述的图4所示的区域d1、d2对应的部分的结构的图示。

图2是表示图1所示的行走装置的概略结构的俯视图。在图2中，y、y方向表示相对于x、x方向及z、z方向正交的轨道式车辆10的宽度方向(以下，称为“车宽度方向”)。在图2中，对与图1所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

图3是放大了图1所示的下垂部、托架及动态减震器的局部剖视图。

图3所示的剖面部分是用后述的图5所示的e-e线来切割了构成下垂部46的第2板状部件52及托架14时的剖面。在图3中，对与图1及图2所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

另外，在图3中，从容易看清图的观点考虑，省略与后述的图4所示的区域d1、d2对应的部分的结构的图示。

图4是从图3所示的结构体中去掉固定部的结构体的俯视图。在图4中，对与图1～图3所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

参考图1～图4，第1实施方式的轨道式车辆10具有车体12、行走装置13、托架14、多个螺栓15、19、多个垫圈16、20、多个螺母17、21及动态减震器18。

车体12沿x、x方向延伸，且在其内部具有大致长方体的中空部(未图示)。该中空部用作用于容纳乘客的空间，且配置有座位(未图示)等。

行走装置13具有驱动源22、驱动轴23、齿轮箱24、轮轴25、缓冲装置(未图示)、牵引杆26-1～26-3、牵引杆(未图示)及悬架框27。

驱动源22使用从外部供给的电力产生旋转动力。驱动源22与驱动轴23的一端连接。驱动源22经由驱动轴23与齿轮箱24连接。

驱动源22具有覆盖电动机即驱动源主体(未图示)的外壳34。

外壳34经由防振材料35安装于车体12地板的下表面12a。作为防振材料35，例如能够使用防振橡胶等。

驱动轴23其另一端与齿轮箱24连接。驱动轴23将由驱动源22产生的旋转动力传递至容纳于齿轮箱24内的动力传递机构(未图示)。

齿轮箱24容纳有差速机构及减速机构等动力传递机构(未图示)。

轮轴25具有行走用车轮37-1、37-2、半轴39及台车架41-1、41-2。台车装置包含驱动源22及轮轴25。

车轮37-1、37-2为设为相同的结构的车轮。作为车轮37-1、37-2，例如可以使用安装有橡胶轮胎的带轮胎车轮。

半轴39向相对于x、x方向正交的齿轮箱24的车宽度方向的两侧延伸。在半轴39的一端连接有车轮37-1。在半轴39的另一端连接有车轮37-2。

对半轴39分配从驱动源22经由驱动轴23传递至齿轮箱24内的动力传递机构(未图示)的旋转动力。

台车架41-1设置于位于车轮37-1与齿轮箱24之间的半轴39。台车架41-2设置于位于车轮37-2与齿轮箱24之间的半轴39。台车架41-1、41-2能够旋转地支承半轴39。

台车架41-1、41-2接受来自车轮37-1、37-2的驱动力及制动力即作用于轮轴25的车体行进方向的力。

另外，在台车架41-1、41-2与车体12的地板部之间配置有具备空气弹簧等的缓冲装置(未图示)。

牵引杆26-1的一端固定于台车架41-1，另一端与构成悬架框27的一侧下垂部46的上部连接。

牵引杆26-2配置于牵引杆26-1的下方。牵引杆26-2的一端固定于台车架41-1，另一端与构成悬架框27的一侧下垂部46的下部连接。

牵引杆26-3的一端固定于台车架41-2，另一端与构成悬架框27的另一侧下垂部46的上部连接。牵引杆26-3配置成与牵引杆26-1的高度大致相同的高度。

牵引杆(未图示)配置于牵引杆26-3的下方。该牵引杆的一端固定于台车架41-2，另一端与构成悬架框27的另一侧下垂部46的下部连接。

牵引杆26-1～26-3及牵引杆(未图示)沿x、x方向延伸。牵引杆26-1～26-3及牵引杆(未图示)容许基于构成缓冲装置(未图示)的空气弹簧等(未图示)的伸缩动作的台车架41-1、41-2向上下方向的位移，并且从台车架41-1、41-2向悬架框27传递x、x方向的力。

悬架框27具有将从牵引杆26-1～26-3及牵引杆(未图示)传递的x、x方向的力传递至车体12的功能。悬架框27具有固定部45及下垂部46。

固定部45固定于车体12的地板部的下表面。固定部45在车轮37-1、37-2的上方沿x、x方向延伸。

下垂部46在位于齿轮箱24与驱动源22之间的固定部45的下方设置有2个。

图5是俯视观察了用图1所示的a-a线来切割的下垂部的图。在图5中，对与图1～图4所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

图6是俯视观察了用图1所示的b-b线来切割的下垂部的图。在图6中，对与图1～图5所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

参考图3～图6，下垂部46具有第1板状部件51、第2板状部件52～54、第3板状部件56、57、焊接部58、加强板61、62、螺栓64、垫圈65、螺母67、轴安装部件71、72及轴部74、75。

第1板状部件51为设为大致均匀的厚度的板，且固定于车体12的下部。第1板状部件51沿相对于车宽度方向正交的车体12的下方(x、x方向)及z、z方向延伸。

第1板状部件51的形状例如能够设为在侧面观察的状态(图3所示的状态)下呈梯形。

具体而言，第1板状部件51的形状为上边51a长于下边51b，且位于配置有牵引杆26-1～26-3的一侧的边51c(梯形的脚的一侧边)与上边51a所成的角度呈直角的梯形。

由此，配置托架14的一侧的边51d(梯形的脚的另一侧边)相对于x、x方向及z、z方向倾斜。

第1板状部件51具有端面51a～51c及面51d、51e。在端面51a接合有第2板状部件52。在端面51b接合有第2板状部件53。在端面51c接合有第2板状部件54。

面51d为相对于y、y方向正交的面。面51e为位于面51d的相反的一侧的面，且相对于y、y方向正交。

第2板状部件52为设为大致均匀的厚度的板。第2板状部件52具有第1面52a及第2面52b。第1面52a和与边51d对应的端面51a抵接。端面51a配置于将第1面52a的面积分割为2个部分的位置。

第2板状部件52通过焊接与第1板状部件51、第2板状部件54及第3板状部件56、57接合。因此，在第2板状部件52与第1板状部件51、第2板状部件54及第3板状部件56、57的边界部分设置有焊接部58。

当作为焊接法使用焊接时，例如仅熔融了第1及第2板状部件51、52的熔融金属或熔合了第1及第2板状部件51、52和填充金属(例如，焊接棒等)的熔融金属被凝固而成的部分成为焊接部58。

第2面52b为配置于第1面52a的相反的一侧且相对于第1面52a平行的面。第2面52b为固定动态减震器18的托架14的抵接面14-1a抵接的面。如上所述，通过在第1板状部件51的端面51a接合第2板状部件52，第2面52b相对于x、x方向及z、z方向倾斜。

如此，通过使与第1板状部件51的端面51a连接的第2板状部件52的第2面52b相对于z、z方向及x、x方向倾斜，动态减震器18的中心轴c1相对于z、z方向及x、x方向倾斜，因此能够将轮轴25所承受的z、z方向及y、y方向上的载荷有效地传递至动态减震器18。

由此，能够抑制从构成悬架框27的下垂部46传递至车体12的振动，因此能够实现轨道式车辆10的乘坐舒适度(振动或噪音)的提高。

第2面52b在位于配置于第1面52a侧的焊接部58的相反的一侧的部分具有凹凸面52b1。

凹凸面52b1为通过焊接接合第2板状部件52与第1板状部件51、第2板状部件54及第3板状部件56、57时形成的面，且包含多个凹凸。

若以与这种凹凸面52b1接触的方式使托架14或动态减震器18直接接触，则凹凸面52b1与托架14或动态减震器18之间的粘附性下降，且难以充分发挥动态减震器18的特性，因此不优选。

第2板状部件53为设为大致均匀的厚度的板。第2板状部件53具有第1面53a及第2面53b。第1面53a和与边51c对应的端面51b抵接。端面51b配置于将第1面53a的面积分割为2个部分的位置。第1面53a为相对于z、z方向平行的面。

第2板状部件53通过焊接与第1板状部件51、第2板状部件54及第3板状部件56、57接合。因此，在第2板状部件53与第1板状部件51、第2板状部件54及第3板状部件56、57的边界部分设置有焊接部58。

第2面53b为配置于第1面53a的相反的一侧且相对于第1面53a平行的面。第2面53b为相对于z、z方向平行的面。

第2面53b在位于配置于第1面53a侧的焊接部58的相反的一侧的部分具有凹凸面53b1。

凹凸面53b1为通过焊接接合第2板状部件53与第1板状部件51、第2板状部件54及第3板状部件56、57时形成的面，且包含多个凹凸。

第2板状部件54为设为大致均匀的厚度的板。第2板状部件54具有第1面54a及第2面54b。第1面54a和与下边51b对应的端面51c抵接。端面51b配置于将第1面54a的面积分割为2个部分的位置。第1面54a为相对于x、x方向平行的面。

第2板状部件54通过焊接与第1板状部件51、第2板状部件52、53及第3板状部件56、57接合。因此，在第2板状部件54与第1板状部件51、第2板状部件52、53及第3板状部件56、57、的边界部分设置有焊接部58。

第2面54b为配置于第1面54a的相反的一侧且相对于第1面54a平行的面。第2面54b为相对于x、x方向平行的面。

第2面54b在位于配置于第1面54a侧的焊接部58的相反的一侧的部分具有凹凸面(未图示)。

该凹凸面为通过焊接接合第2板状部件54与第1板状部件51、第2板状部件52、53及第3板状部件56、57时形成的面，且包含多个凹凸。

第3板状部件56为设为大致均匀的厚度的板。第3板状部件56设置于通过第1板状部件51的面51d及第2板状部件52、53划分的区域内。

第3板状部件56的3个端面通过焊接与第1及第2板状部件51～53接合。

在第3板状部件56与第1及第2板状部件51～53的接合部分设置有焊接部58。第3板状部件56配置于固定部45与第2板状部件54之间。

第3板状部件56配置于与固定部45对置的面56a及面56a的相反的一侧，且具有与第1面54a对置的面56b。面56a、56b相对于z、z方向正交。

另外，在图5中，仅图示了设置于第3板状部件56的面56a侧的焊接部58，但如图3中局部所示，在第3板状部件56的面56b侧也设置有2个u字形焊接部58。

第3板状部件57为设为大致均匀的厚度的板。第3板状部件57设置于通过第1板状部件51的面51e及第2板状部件52、53划分的区域内。

第3板状部件57的3个端面通过焊接与第1及第2板状部件51～53接合。在第3板状部件57与第1及第2板状部件51～53的接合部分设置有焊接部58。

第3板状部件57在y、y方向上，以经由第1板状部件51与第3板状部件56对置的方式配置。

第3板状部件57配置于与固定部45对置的面57a及面57a的相反的一侧，且具有与第1面54a对置的面(未图示)。面57a及该面(未图示)相对于z、z方向正交。

另外，在图5中，仅图示了设置于第3板状部件57的面57a侧的焊接部58，但在位于面57a的相反的一侧的面侧也设置有设为相同形状的焊接部58。

加强板61、62设置于与托架14的配设位置对应的悬架框27。加强板61、62例如能够设为l字形状。

加强板61以与位于第3板状部件56的上方的第1面52a及面51d接触的方式配置。加强板62与位于第3板状部件57的上方的第1面52a及面51e接触。

在加强板61、62及第1板状部件51上设置有能够插入螺栓64的贯穿孔(未图示)。加强板61、62通过从加强板61侧插入于该贯穿孔的螺栓64、以与加强板62抵接的方式配置于螺栓64的螺纹部的垫圈65及经由垫圈65紧固于螺栓64的螺母67固定于第1板状部件51。

如此，在与托架14的配设位置对应的悬架框27上设置加强悬架框27的加强板61、62，无需对悬架框27追加肋条，而能够获得可充分承受托架14以及固定于托架14的动态减震器18的重量的刚性。

轴安装部件71在第2板状部件53的上部以与第2面53b接触的方式设置有2个。2个轴安装部件71以在y、y方向上对置的方式配置。

轴安装部件72在第2板状部件53的下端部以与第2面53b接触的方式设置有2个。2个轴安装部件72以在y、y方向上对置的方式配置。

轴部74的一侧端部支承于一侧轴安装部件71，另一侧端部支承于另一侧轴安装部件71。轴部74沿y、y方向延伸。

轴部75的一侧端部支承于一侧轴安装部件72，另一侧端部支承于另一侧轴安装部件72。轴部75沿y、y方向延伸。

图7是从与第2板状部件的第2面接触的一侧观察的图4所示的托架的俯视图。在图7中，对与图3及图4所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

参考图3、图4及图7，托架14具有第1部分14-1、第2部分14-2、凹部14a、螺纹部插入孔14b、埋头孔14c及贯穿孔14d。

第1部分14-1具有抵接面14-1a及面14-1b。抵接面14-1a为与第2板状部件52对置且与第2板状部件52的第2面52b抵接的平坦的面。面14-1b为配置于抵接面14-1a的相反的一侧的面。面14b-1为配置动态减震器18的面。

x、x方向上的第1部分14-1的厚度以厚于第2部分14-2的厚度的方式构成。

第2部分14-2从位于y、y方向上的第1部分14-1的两端向y、y方向突出。

凹部14a设置于位于抵接面14-1a侧的第1部分14-1。

凹部14a设为能够容纳形成于设置有焊接部58的第1面52a的相反的一侧的凹凸面52b1的形状。作为凹部14a，例如能够使用十字形状的沟槽。

在该情况下，z、z方向上的十字形状的沟槽的长度与z、z方向上的第1部分14-1的宽度相等，y、y方向上的十字形状的沟槽的长度与y、y方向上的第1部分14-1的宽度相等。由此，凹部14a将抵接面14-1a分隔为4个区域。

用相对于凹部14a的延伸方向正交的假想平面来切割凹部14a时的剖面形状例如可以是方形，也可以是半圆形，还可以是三角形。

如此，通过将在抵接面14-1a侧能够容纳凹凸面52b1的凹部14a设置于托架14，抵接面14-1a与凹凸面52b1不会接触，因此能够使第2板状部件52的第2面52b与抵接面14-1a之间的粘附性提高。

由此，经由悬架框27，载荷有效地传递至动态减震器18，因此能够抑制成为动态减震器18的对象的车体12的摆动或噪音。

螺纹部插入孔14b分别设置于通过凹部14a分隔的4个区域。螺纹部插入孔14b为插入螺栓15的螺纹部的孔。

埋头孔14c设置于位于面14-1b侧的第1部分14-1。埋头孔14c与1个螺纹部插入孔14b成为一体。埋头孔14c的直径以大于螺纹部插入孔14b的直径的方式构成。在埋头孔14c中容纳有螺栓15的头部。

贯穿孔14d在各第2部分14-2设置有2个。贯穿孔14d贯穿第2部分14-2。2个贯穿孔14d沿z、z方向排列。贯穿孔14d为螺栓19的螺纹部被插入的孔。

作为设为上述结构的托架14的材料，例如可以使用金属材料(例如，ss400(一般结构用轧制钢材))。

关于多个螺栓15，其头部配置于埋头孔14c，螺纹部插入于螺纹部插入孔14b。多个螺栓15中，一部分螺栓15紧固于与加强板61抵接的垫圈16及螺母17，剩余螺栓15紧固于与第2板状部件52的第1面52a抵接的垫圈16及螺母17。

即，上述托架14以通过多个螺栓15、垫圈16及螺母17与第2板状部件52的第2面52b接触的方式固定于第2板状部件52。

另外，在图3及图4中，作为一例，以使用多个螺栓15、垫圈16及螺母17而在第2板状部件52上固定托架14的情况为例子进行了说明，但例如，也可以使用粘合剂等而在第2板状部件52上粘合托架14。

参考图3及图4，动态减震器18具有通过自身振动而抑制对象物即车体12的振动的功能，且具有减振部81、锤部82及螺栓83。减振部81包含第1支承板85、弹性部86及第2支承板87。

第1支承板85的面中，位于托架14侧的面整体与面14-1b接触。第1支承板85在与贯穿孔14d对置的位置上具有设为与贯穿孔14d相同的直径的贯穿孔85a。在贯穿孔14d、85a中以头部位于第1支承板85侧的方式插入有螺栓19。作为第1支承板85，例如能够使用金属板。

第1支承板85通过经由与托架14抵接的垫圈20对与垫圈20抵接的螺母21紧固螺栓19而固定于托架14。

另外，在图3及图4中，作为一例，以使用多个螺栓19、垫圈20及螺母21而在托架14上固定第1支承板85的情况为例子进行了说明，但例如，也可以使用粘合剂等而在托架14上粘合第1支承板85。

弹性部86配置于第1支承板85与第2支承板87之间。在x、x方向及z、z方向上，弹性部86的外形构成为小于第1支承板85及第2支承板87的外形。

弹性部86具有平面即面86a及配置于面86a的相反的一侧的平面即面86b。弹性部86的面86a整体与第1支承板85粘合。

弹性部86例如能够由具有弹簧要件的金属或橡胶等弹性体构成。

第2支承板87具有与锤部82接触的平面即面87a。第2支承板87在位于面87a的相反的一侧的面粘合有锤部82。在第2支承板87与面87a及弹性部86的面86b整体接触。

在位于面87a侧的第2支承板87的中央设置有螺栓83的螺纹部螺合的内螺纹部。

在x、x方向及z、z方向上，第2支承板87的外形小于第1支承板85的外形。作为第2支承板87，例如能够使用金属板。

上述的第1支承板85、弹性部86及第2支承板87的厚度及尺寸等调整为可获得与成为抵消对象的振动频率对应的固有振动数。

锤部82具有与第2支承板87的面87a接触的平面即面82a、配置于面82a的相反的一侧的平面即面82b、埋头孔82a及螺纹部插入孔82b。

埋头孔82a设置于锤部82的面82b侧的中央。在埋头孔82a中配置有螺栓83的头部。

螺纹部插入孔82b设置于锤部82的面82a侧的中央，且与埋头孔82a一体构成。螺纹部插入孔82b的直径构成为小于螺栓83的直径。

在螺纹部插入孔82b中插入有螺栓83的螺纹部，且螺栓83紧固于第2支承板87。由此，锤部82固定于第2支承板87。锤部82构成为具有规定的质量。锤部82例如可以由1种金属材料构成，也可以组合质量不同的2种以上的金属材料而构成。

锤部82的质量调整为可获得与成为抵消对象的振动频率对应的固有振动数。

另外，在图3中，作为一例，以使用螺栓83而在第2支承板87上固定锤部82的情况为例子进行了说明，但代替这些，例如也可以使用粘合剂等而在第2支承板87的面87a粘合锤部82的面82a。

上述的动态减震器18经由托架14设置于相对于z、z方向倾斜的第2板状部件52的第2面52b，因此动态减震器18的中心轴c1相对于x、x方向及z、z方向倾斜。

因此，动态减震器18相对于y、y方向及z、z方向振动而能够减小悬架框27中产生的y、y方向及z、z方向上的加速度，因此能够抑制传递至车体12的摆动或噪音。

另外，在图1、图3及图4中，以经由托架14在相对于z、z方向倾斜的第2板状部件52的第2面52b设置动态减震器18的情况为例子进行了说明，但也可以经由托架14在与z、z方向平行且相对于x、x方向正交的面设置动态减震器18。

根据第1实施方式的轨道式车辆10，设置包含与构成悬架框27的第2板状部件52的第2面52b抵接的抵接面14-1a及设置于与凹凸面52b1对置的部分的凹部14a且远离凹凸面52b1的托架14，在位于抵接面14-1a的相反的一侧的托架14的平坦的面14-1b固定动态减震器18，由此去掉凹凸面52b1的第2面52b与抵接面14-1a之间的粘附性得以提高，因此能够将轮轴25所承受的载荷有效地传递至动态减震器18。

由此，能够充分地抑制从悬架框27传递至车体12的振动，因此能够实现轨道式车辆10的乘坐舒适度(振动或噪音)的提高。

图8是表示本发明的第1实施方式的第1变形例所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图。在图8中，为了便于说明，以剖面仅图示了第2板状部件53及托架14。在图8中，难以图示位于加强板61的相反的一侧的加强板62，因此省略加强板62的图示。在图8中，对与图3所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

参考图8，第1实施方式的第1变形例所涉及的轨道式车辆95除了构成第1实施方式的轨道式车辆10的加强板61、62、托架14及动态减震器18的配设位置不同以外，构成为与轨道式车辆10相同。

在轨道式车辆95中，托架14以凹凸面53b1的形成区域与凹部14a对置的方式，并且以相对于x、x方向正交且与z、z方向平行的平面即第2面53b(凹凸面53b1除外)与抵接面14-1a接触的方式固定于第2板状部件53。

因此，固定于托架14的动态减震器18的中心轴c2的延伸方向与x、x方向一致。

托架14配置成通过凹部14a远离凹凸面53b1。

如此，当在牵引杆26-1、26-2侧设置有托架14及动态减震器18时，去掉凹凸面53b1的第2面53b与抵接面14-1a之间的粘附性得以提高，因此能够将轮轴所承受的载荷有效地传递至动态减震器18。

由此，能够充分地抑制从下垂部46传递至车体的振动，因此能够实现轨道式车辆95的乘坐舒适度(振动或噪音)的提高。

另外，在图8中，作为一例，以在相对于x、x方向正交且相对于z、z方向平行的第2板状部件53的第2面53b设置有托架14的情况为例子进行了说明，但例如，也可以在相对于x、x方向及z、z方向倾斜的第2板状部件53的第2面53b设置托架14。

图9是表示本发明的第1实施方式的第2变形例所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图。

在图9中，难以图示位于加强板61的相反的一侧的加强板62，因此省略加强板62的图示。在图9中，对与图3所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

参考图9，第1实施方式的第2变形例所涉及的轨道式车辆100除了构成第1实施方式的轨道式车辆10的加强板61、62及动态减震器18的配设位置不同且代替托架14设置有托架101以外，构成为与轨道式车辆10相同。

图10是从与第2板状部件接触的一侧观察的托架的主要部分的俯视图。在图10中，对与图9所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

参考图9及图10，托架101除了代替构成第1实施方式中进行说明的托架14的凹部14a，具有凹部101a且加强板61、62及动态减震器18的配设位置不同以外，构成为与托架14相同。

加强板61遍及第2板状部件54的第1面54a及第1板状部件51的面51d设置。而且，在加强板61的相反的一侧设置有未图示的加强板(图4所示的加强板62)。

托架101沿图6所示的第1板状部件51的y、y方向设置，且具有与通过沿x、x方向延伸的2个线状的焊接部58形成于第2面54b的凹凸面(未图示)对置的凹部101a。

托架101以构成下垂部46的第2板状部件54的第2面54b与托架101的抵接面101a接触的方式固定于第2板状部件54。

动态减震器18固定于托架101的面101b(位于抵接面101a的相反的一侧的面)。因此，动态减震器18的中心轴c3沿与z、z方向相同的方向延伸。

如此，即使在固定包含与形成于第2板状部件54的第2面54b的凹凸面(未图示)对置的凹部101a的托架101，并在托架101上固定有动态减震器18的情况下，去掉凹凸面(未图示)的第2面54b与抵接面101a之间的粘附性也得以提高，因此能够将轮轴所承受的载荷有效地传递至动态减震器18。

由此，能够充分地抑制从下垂部46传递至车体的振动，因此能够实现轨道式车辆100的乘坐舒适度(振动或噪音)的提高。

另外，在图9中，作为一例，以在相对于z、z方向正交且相对于x、x方向平行的第2板状部件54的第2面54b设置有托架101的情况为例子进行了说明，但例如，也可以在相对于x、x方向及z、z方向倾斜的第2板状部件54的第2面54b设置托架101。

(第2实施方式)

图11是表示本发明的第2实施方式所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图，是示意地表示保护罩闭合的状态的图。

图12是表示本发明的第2实施方式所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图，是示意地表示保护罩打开的状态的图。

在图11及图12中，以剖面图示托架14、第2板状部件52、保护罩107、位置限制机构109及钩挂部112。在图11中，对与图3所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。在图12中，对与图3及图11所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。并且，图12所示的箭头表示保护罩107的开闭方向。

参考图11及图12，第2实施方式的轨道式车辆105除了在第1实施方式的轨道式车辆10的结构上还具有铰链部106、保护罩107及位置限制机构109以外，构成为与轨道式车辆10相同。

铰链部106具有2个合页片。一侧合页片固定于托架14的侧壁，另一侧合页片固定于保护罩107的外侧。由此，铰链部106相对于动态减震器18开闭自如地支承保护罩107。

保护罩107设为以能够包围动态减震器18的形状且在相对于动态减震器18打开时不会与动态减震器18接触的大小。保护罩107例如能够由透明的树脂构成。

保护罩107具有在相对于动态减震器18闭合的状态下从雨水或尘埃等中保护动态减震器18的功能，并且还具有抑制动态减震器18掉落于行走面的功能。

位置限制机构109具有卡合用突起部111及钩挂部112。卡合用突起部111设置于在保护罩107闭合时托架14的侧壁与设置于钩挂部112的贯穿孔(未图示)对置的位置。

卡合用突起部111通过相对于设置于钩挂部112的贯穿孔(未图示)卡合，限制保护罩107的位置。即，维持保护罩107闭合的姿势。

钩挂部112设置于保护罩107，且具有上述贯穿孔(未图示)。

根据第2实施方式的轨道式车辆105，具有：铰链部106，设置于托架14的侧壁；保护罩107，设为包围动态减震器18的形状，且支承为通过铰链部106相对于动态减震器18开闭自如；及位置限制机构109，设置于托架14的侧壁及保护罩107，在保护罩107闭合状态下，限制保护罩107的位置，由此在相对于动态减震器18闭合的状态下，能够从雨水或尘埃等中保护动态减震器18，并且能够抑制动态减震器18掉落于行走面。

并且，保护罩107经由铰链部106固定于托架14，因此能够轻松地进行保护罩107的开闭作业。

并且，设为上述结构的第2实施方式的轨道式车辆105也能够获得与第1实施方式的轨道式车辆10相同的效果。

另外，在第2实施方式中，以构成为使用铰链部106能够开闭保护罩107的情况为例子进行了说明，但也可以不使用铰链部106，而相对于托架14拧紧保护罩。在该情况下，也可以以保护罩的内壁的一部分与托架14的侧壁对置的大小来构成保护罩。

通过使用拧紧于这种托架14的侧壁的保护罩，能够获得与第2实施方式的轨道式车辆105相同的效果。

(第3实施方式)

图13是表示本发明的第3实施方式所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图。

在图13中，用剖面图示托架14及第2板状部件52。在图13中，对与图3所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。图13所示的e表示与中心轴c1平行的锤部82的引导方向(以下，称为“e方向”)。

参考图13，第3实施方式的轨道式车辆115除了在第1实施方式的轨道式车辆10的结构上还具有导向机构116以外，构成为与轨道式车辆10相同。

导向机构116具有轨道117及滑块118。轨道117沿e方向延伸，且固定于托架14。轨道117例如能够用螺丝固定于托架14。轨道117沿e方向能够滑动地支承滑块118。

滑块118配置于锤部82与轨道117之间，且固定于锤部82。由此，滑块118设为沿e方向(即，与动态减震器18的中心轴c1的延伸方向相同的方向)能够滑动锤部82(能够振动)的结构。

根据第3实施方式所涉及的轨道式车辆115，通过具有沿动态减震器18的中心轴c1的延伸方向引导锤部82的导向机构116，能够使锤部82沿与动态减震器18的中心轴c1的延伸方向相同的方向(e方向)振动。

即，能够抑制因锤部82的自重而产生的在与托架14的抵接面14-1a正交的中心轴c1的延伸方向以外的方向上锤部82的振动。

由此，能够向锤部82有效地传递动态减震器18的中心轴c1的延伸方向的载荷，由此能够有效地发挥动态减震器18的性能。

另外，也可以在图13所示的第3实施方式的轨道式车辆115上设置图11所示的铰链部106、保护罩107及位置限制机构109。在该情况下，例如也可以将导向机构116以包围保护罩107的方式构成。

由此，能够获得与第2实施方式的轨道式车辆105相同的效果，并且能够从雨水或尘埃中保护轨道117及滑块118。

另外，也可以设置仅覆盖动态减震器18且相对于动态减震器18能够开闭的保护罩107。

(第4实施方式)

图14是表示本发明的第4实施方式所涉及的轨道式车辆的主要部分的侧视图。

在图14中，以剖面图示托架14、第2板状部件52及导向机构121。在图14中，对与图3及图13所示的结构体相同的构成部分标注相同的符号。

参考图14，第4实施方式的轨道式车辆120除了在第1实施方式的轨道式车辆10的结构上还具有导向机构121以外，构成为与轨道式车辆10相同。

导向机构121为设为筒状的导向机构。导向机构121容纳有托架14及动态减震器18，且固定于托架14的侧壁。导向机构121沿e方向延伸。导向机构121的中心轴与动态减震器18的中心轴c1一致。

导向机构121包围锤部82。导向机构121的内壁在锤部82能够沿e方向振动的状态下，引导锤部82。

根据第4实施方式的轨道式车辆120，具有设为筒状且在通过内壁而锤部82能够沿动态减震器18的中心轴c1的延伸方向振动的状态下引导锤部82的导向机构121，由此能够获得与第3实施方式的轨道式车辆115相同的效果。

并且，通过导向机构121与锤部82的外周接触，能够将锤部82的振动方向控制在e方向(中心轴c1的延伸方向)上，因此能够提高锤部82的振动方向的控制。

另外，导向机构121的端部中，可以在配置锤部82的一侧的端部设置相对于导向机构121能够开闭的盖体(未图示)。

该盖体例如可以设为使用图11所示的铰链部106及位置限制机构109能够开闭的结构。或者，也可以设置相对于配置锤部82的一侧的导向机构121的端部能够装卸的盖体(未图示)。

通过设置这种盖体，能够抑制锤部82掉落于行走面上。

以上，对本发明的优选实施方式进行了详细说明，但本发明并不限定于该特定的实施方式，在权利要求书中记载的本发明的宗旨的范围内，能够进行各种变形及变更。

产业上的可利用性

本发明能够适用于被导轨等引导而在轨道上行走的轨道式车辆。

符号说明

10、95、100、105、115、120-轨道式车辆，12-车体，12a-下表面，13-行走装置，14、101-托架，14a、101a-凹部，14-1-第1部分，14-1a、101a-抵接面，14-1b、101b-面，14-2-第2部分，14a-凹部，14b、82b-螺纹部插入孔，14c、82a-埋头孔，14d-贯穿孔，15、19-螺栓，16、20-垫圈，17、21-螺母，18-动态减震器，22-驱动源，23-驱动轴，24-齿轮箱，25-轮轴，26-1～26-3-牵引杆，27-悬架框，34-外壳，35-防振材料，37-1、37-2-车轮，39-半轴，41-1、41-2-台车架，45-固定部，46-下垂部，51-第1板状部件，51a-上边，51a、51b、51c-端面，51d、51e-面，51b-下边，51c、51d-边，52～54-第2板状部件，52a、53a、54a-第1面，52b、53b、54b-第2面，52b1、53b1-凹凸面，56、57-第3板状部件，56a、56b、57a-面，58-焊接部，61、62-加强板，64、83-螺栓，65-垫圈，67-螺母，71、72-轴安装部件，74、75-轴部，81-减振部，82-锤部，82a、82b、86a、86b、87a-面，85-第1支承板，86-弹性部，87-第2支承板，106-铰链部，107-保护罩，109-位置限制机构，111-卡合用突起部，112-钩挂部，116、121-导向机构，117-轨道，118-滑块，c1～c3-中心轴，d1、d2-区域，e-方向。