专利名称：转向减震器安装结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及自动二轮车等车辆中的转向减震器的安装结构。
在以往，具有通过将上述转向减震器配置在车架的头管后方并左右主架之间，限制转向减震器从车架上表面突出的高度的技术方案(例如参照专利文献1)。
专利文献1特开2002-347684号公报背景技术但是，由于在上述头管的后方设有从空气滤清器箱向前方延伸并贯通车架的头管附近的吸气管道，因而要求能够将转向减震器紧凑地配置在头管后方，减少对这种吸气管道产生的影响的结构。
发明内容
本发明提供一种转向减震器安装结构，能够将转向减震器紧凑地配置在头管后方，减少对贯通车架头管附近的吸气管道产生的影响。
作为上述课题的解决方法，技术方案1所述发明的转向减震器安装结构，在具有从车架(例如实施例的车架5)前端部的头管(例如实施例的头管6)向左右分开而朝向车体后方延伸的左右一对的主架(例如实施例的主架7)，使上述头管可自由转动地支撑用于对前轮(例如实施例的前轮2)进行操舵的操舵系统，并将向该操舵系统给予减震力的转向减震器(例如实施例的转向减震器100)配置在上述左右主架之间的车辆(例如实施例的自动二轮车1)中，其特征在于，在贯通上述车架的头管附近的吸气管道(例如实施例的吸气管道80)上方或下方配置上述转向减震器。
根据该结构，能够限制转向减震器从车架上表面突出的高度，并能够有效且紧凑地配置头管周围的各部件。并且，由于将转向减震器放入设置在车架内侧而不引人注意，从而可提高外观。并且，由于转向减震器的位置靠下，因而驾驶员容易趴下上半身，并且能够使罩变小，且能够提高行驶性能。并且，贯通车架的头管附近的吸气管道相比环绕转向减震器的情况，能够更加接近于直线，由此限制吸气阻力而能够良好地导入外部空气(行驶风)。
在此，如技术方案2所述的发明，上述转向减震器是利用对外壳(例如实施例的外壳102)内的油室(例如实施例的油室101)进行划分的叶片(例如实施例的叶片103)的摆动产生减震力的旋转式结构，并且通过其旋转轴(例如实施例的轴104)配置在车体左右方向的大致中心上，因而与采用复动气缸的杆式结构相比，转向减震器本身变得紧凑，并且能够接近头管而配置旋转轴，从而能够提高其配置自由度。
并且，如技术方案3所述的发明，当上述转向减震器是采用根据规定的参数而改变减震力的电子控制式结构时，即使是在转向减震器0上一体地设有其控制单元的情况下，也限制从车架上表面突出的高度而能够紧凑地进行配置。
并且，如技术方案4所述的发明，上述操舵系统包括被上述头管可自由转动地枢轴支撑的转向轴(例如实施例的转向轴4c)、左右前叉(例如实施例的前叉3)以及用于连接该各前叉和转向轴的梁部件(例如实施例的顶梁(top bridge)4a和底梁4b)，并且上述转向减震器通过从上述梁部件向后方突出的连接部(例如实施例的连接部105c)和连杆机构(例如实施例的连杆机构105)进行连接，由此消除操舵系统部件与转向减震器之间的相对安装公差，从而能够使转向减震器良好地进行工作，并且能够提高连杆机构相对于梁部件的布置自由度。
并且，如技术方案5所述的发明，通过将上述转向减震器配置在箱盖(例如实施例的箱盖22)内，功能部件不引人注意，从而可提高头管周围的外观。
并且，如技术方案6所述的发明，通过上述吸气管道朝向车体前方开口，其后部与配置在上述左右主架之间的气箱(例如实施例的空气滤清器箱19)连接，并在该气箱和上头管之间的空间上配置上述转向减震器，能够进一步紧凑地配置头管周围的各部件。
发明的效果根据技术方案1所述的发明，能够将转向减震器紧凑地配置在头管后方，从而减少对贯通车架的头管附近的吸气管道产生的影响。
根据技术方案2所述的发明，能够提高转向减震器的配置自由度。
根据技术方案3所述的发明，能够紧凑地配置电子控制式的转向减震器。
根据技术方案4所述的发明，能够使转向减震器良好地进行工作。
根据技术方案5所述的发明，能够提高头管附近的外观。
根据技术方案6所述的发明，能够进一步紧凑地配置转向减震器。
图1是本发明实施例中的自动二轮车的侧视图。
图2是图1的重要部位放大图。
图3是上述自动二轮车的车架的侧视图。
图4是图3中的A向视图。
图5是表示上述自动二轮车的转向减震器壁周边的侧视图。
图6是图5中的B向视图。
图7是上述转向减震器的结构说明图。
具体实施例方式
下面，参照附图，对本发明的实施例进行说明。其中，如没有特别说明，以下说明中的前后左右等方向与车辆中的方向相同。并且，附图中箭头FR表示车辆前方，箭头LH表示车辆左方，箭头UP表示车辆上方。
如图1所示，对自动二轮车(车辆)1的前轮2进行轴支撑的左右一对前叉3，通过转向套筒(steering stem)4可进行操舵地枢轴支撑在车架5的头管6上。左右主架7从头管6倾斜地向下后方延伸，该各主架7的后端部分别与左右枢接板8的上部连接。
在各枢接板8上可摆动地枢轴支撑有摇动臂11的前端部，另一方面，在该摇动臂11的后端部上轴支撑有后轮12。在摇动臂11的前端部附近设有反作用件(reaction)13，该反作用件13的一端部连接在摇动臂11上，另一端部通过连杆机构14连接在枢接板8的相比枢轴更靠下方的部位上。
在车架5的下方设有作为自动二轮车1的原动机的水冷式并列4缸型的发动机15。发动机15具有气缸部17在形成其下部的曲轴箱16上向斜上前方立起的结构。在气缸部17的前方设有用于冷却发动机15的散热器18。在气缸部17上方设有空气滤清器箱(气箱)19，在该空气滤清器箱19后方设有燃料箱21。在空气滤清器箱19的上部覆盖有与燃料箱21形成同一表面的箱盖22。
参照图2进行说明时，从侧面看，燃料箱21的前端部21a，在与主架7的前后方向的大致中央重叠的位置上被大致垂直地切割而设置。通过在该前端部21a的前方连接具有与其外表面连续的外表面的箱盖22，形成一体型箱形状。这种箱盖22从上方覆盖配置在两个主架7前部之间的空气滤清器箱19以及配置于该空气滤清器箱19和头管6之间的空间上的转向减震器100。
在空气滤清器箱19的下壁部上连接有与各气缸对应的四通节流阀体23的上游侧。各节流阀体23的下游侧连接在气缸部17后部的吸气口上。在空气滤清器箱19的内排列有与各节流阀体23相连的通风筒24。
在空气滤清器箱19的前部，连接有贯通车架5的头管6附近并在前罩46前端部开口的吸气管道80。通过该吸气管道80可将外部空气(行驶风)导入到空气滤清器箱19内，在高速行驶时能够进行将行驶风压力用作增压压力的所谓的冲压增压。在吸气管道80内设有可以改变其吸气路径的吸气阀81。
导入到空气滤清器箱19内的外部空气通过空气滤清器滤芯25而进行过滤后，被引导至各通风筒24内，并与从设在各节流阀体23上的第一喷射器26a喷射的燃料一起向发动机15供给。在空气滤清器箱19的上壁部上设有例如在发动机高速旋转时向各通风筒24喷射燃料的与各气缸对应的第二喷射器26b。
在各主架7的上部后侧上连接有向后上方倾斜的座架27的前端部。在该座架27上支撑有位于燃料箱21后方的驾驶员用座椅28a、位于其后方的后部搭乘者用后座28b以及设在后座28b下方的消音器31。在各枢接板8的后部安装有驾驶员用踏板32a，在座架27两侧的下部安装有后部搭乘者用踏板32b。
在各前叉3的上端部上安装有用于前轮转舵的左右手柄33。在各前叉3的下端部上安装有制动卡钳(brake caliper)34，在前轮2的轮毂部两侧安装有与该各制动卡钳34对应的制动盘35，由此构成自动二轮车1的前方盘式制动器。在头管6的后方设有向前轮操舵系统给予减震力的转向减震器100。
其中，上述前轮操舵系统(以下简称为操舵系统)具有转向套筒4和各前叉3。并且，转向套筒4包括插通头管6而被可自由转动地枢轴支撑的转向轴4c、连接该转向轴4c和各前叉3的顶梁(梁部件)4a以及底梁(梁部件)4b。
在后轮12的轮毂部左侧上安装有后链轮36，在该后链轮36与发动机15后部左侧的驱动链轮37上卷绕固定有传动链38，从而能够进行发动机15和后轮12之间的动力传递。并且，在后轮12右侧上设有与前述前方盘式制动器结构相同的后方盘式制动器。
在气缸部17前部的排气口上连接有与各气缸对应的排气管41。所述各排气管41通过发动机15的前方及后方后集合成一条后，在摇动臂11前部右侧上升，并环绕到座架27附近后连接在上述消音器31上。其中，标号42表示排气净化用排气催化剂，标号43表示使排气管41内的流通面积发生变化的排气设备。
在车体后部安装有覆盖座架27周边的后罩44，在车体中央两侧上安装有覆盖发动机15周边的中心罩45，在车体前部安装有覆盖头管6周边的上述前罩46。在前罩46的内侧设有罩内管道82，所述罩内管道82形成上述吸气管道80中的从车架5前端部至前罩46前端部的吸气路径。
如图3、图4所示，车架5是分别通过各主架7直线连接头管6和各枢接板8的所谓双管机架，并且形成将本身悬架的发送机15用作强度部件的所谓菱形机架结构。这种车架5将以铝合金作为原料的多个铸造部件焊接连接成一体而形成。并且，上述座架27由作为以铝合金作为原料的铸造部件的左右分割体构成，将这些分割体的前端部一体地连接在车架5后端部上，并且在其后端部相互连接成一体。
头管6形成倾斜的圆筒形状，以使其上部位于后方，各主架7沿着与其轴线大致正交的后下方的倾斜平面S向后方延伸。头管6的上端和主架7的上表面大致位于倾斜平面S上。
在与倾斜平面S正交的俯视图(图3表示的向视图)中，各主架7从头管6向后方且向车辆宽度方向外侧倾斜地形成分支而延伸，其长度方向中间部缓慢地弯曲而朝向后方且朝向车辆宽度方向内侧后，与相互大致平行地配置的左右枢接板8平滑地连接。其中，用标号C表示图3以外的车辆宽度方向中心线(左右方向中心线)。另外，用标号K表示在倾斜平面S上沿着各主架7弯曲的曲线(换言之，沿着各主架7的延伸方向的曲线)。
在此，设与上述倾斜平面S正交的方向为主架7的纵向(相当于大致上下方向)，设与倾斜平面S平行且与上述曲线K正交的方向为主架7的横向(相当于车体内外方向)时，各主架7的截面形状形成相对于横向纵向更长的纵长型方形，且其外周部分具有规定的壁厚的中空结构。
并且，将各主架7中的从头管6至枢接板8的从侧视图看直线状地延伸的部位作为框架主体51时，该框架主体51的前半部纵向长度与头管6长度大致相同，其后半部纵向长度相对较短。并且，从框架主体51的前半部向下方延伸有尖细的发动机吊架52，该发动机吊架52前端的前侧悬架部53与发动机15的气缸部17基部前侧连接并进行支撑所述发动机吊架52。
并且，在发动机吊架52的后部与主架7后半部下侧之间跨越设置有向后上方倾斜的加强件54，在主架7的长度方向中间部位上，在车辆宽度方向上贯通该中间部并通过该加强件54、发动机吊架52以及框架主体51进行包围地形成有中央开口部55。
另一方面，在主架7(框架主体51)的前部形成有前侧开口部56，所述前侧开口部56在车辆宽度方向上贯通纵向中间部以使主架7的前部向前方分支。
各开口部55、56具有切削中空的主架7内外壁的同时跨越该内外壁之间的内周壁，该内周壁还起到连接上述内外壁之间的横梁(crossmember)的作用。通过在主架7上形成这种各开口部55、56，可以实现最佳的车架5的整体的刚性平衡。
从侧视图看，前侧开口部56形成纵向长度较短且向后方变得尖细的三角形状，在其前后方向的中间部上设有沿着与左右方向大致正交的表面对该中间部进行横切的肋部57，通过该肋部57，前侧开口部56被划分为顶部侧开口部56a和框架侧开口部56b。
在车架5的前端部外侧上一体地设有跨越头管6和两个主架7前部的管道罩58。该管道罩58在头管6的跟前形成向前开口的吸气口59，并且使该吸气口59与各顶部侧开口部56a连通。在这种管道罩58的吸气口59上连接有罩内管道82的后端部(吸气出口)。
并且，在车架5前端部内侧上一体地设有跨越头管6和两个主架7前部的角撑板61。从俯视图看，该角撑板61具有向前方突出地弯曲的弯曲壁部62和从该弯曲壁部62的下边缘向前方延伸的下壁部63。弯曲壁部62从头管6的上部后端部和主架7的前部上边缘部朝向下方，相对于头管6逐渐远离而倾斜地延伸，并连接在从侧面图看与主架7的下边缘部重叠的平坦的下壁部63的后边缘上。由此，角撑板61加强车架5前端部的同时，扩大头管6后方的两个主架7前部上侧之间的空间，因而易于配置转向减震器100等(参照图2)。
角撑板61的内部被从头管6两侧边缘部向后方延伸的一对隔壁64划分，由此，在车架5前端部上形成有从管道罩58前端的吸气口59向头管6两侧分支，并向后方延伸的框架内管道65。该框架内管道65在角撑板61的弯曲壁部62开口形成左右吸气出口66，在所述各吸气出口66上连接有从空气滤清器箱19的前壁部延伸的空气滤清器箱侧管道67的前端部(吸气口)(参照图2)。
通过所述罩内管道82、框架内管道65以及空气滤清器箱侧管道67构成上述吸气管道80，并且形成有从前罩46前端部至空气滤清器箱19，贯通车架5前端部而大致直线状地延伸的吸气路径(参照图2)。
各枢接板8在各主架7的后端部上弯曲地向下方延伸。在所述各枢接板8的上部之间及下部之间分别跨越设置有上横梁71及下横梁72。在下横梁72的车辆宽度方向中央部上设有与上述连杆机构14进行连接的连接部73。上横梁71用于调整车架5的刚性，相比下横梁72更小且壁厚更薄。
在各枢接板8的上下方向大致中央部上设有用于支撑摇动臂11的枢轴的轴支撑部74。并且，在各枢接板8的上部及下部设有用于连接发动机15的曲轴箱16后部上侧及后部下侧并支撑所述曲轴箱16后部上侧及后部下侧的后部上侧悬架部75和后部下侧悬架部76。通过在所述各悬架部75、76以及上述前侧悬架部53上连接发动机15的各部分，使车架5的后半部分得到适当的加强。
并且，车架5是由四个铝铸造部件分割构成，并将这些四个铝铸造部件一体地进行焊接结合的部件。所述四个铝铸造部件具体为使头管6和各主架7的前部形成一体的头管部6A、以各主架7的中间部分作为主要部分的左右主架部7A、通过横梁71，72使各主架7的后部和各枢接板8形成一体的枢接板部8A。
如图5、图6所示，转向减震器100是包括形成俯视图呈扇状的油室101的外壳102和将上述油室101划分为左右两个部分且可在该油室101内摆动的叶片103，并将该叶片103摆动时产生的油室101内的工作油的流动阻力用作减震力的油压旋转式结构。作为叶片103的摆动轴(旋转轴)的轴104与头管6平行，其一体地设在叶片103的基端部上，并且在从外壳102上壁突出的突出部上介于连杆机构105连接有转向套筒4的顶梁4a。
另一方面，转向减震器100的外壳102跨越两个主架7的前部而固定在车架5上，在操舵系统进行左右旋转时(进行转舵时)，通过连杆机构105及轴104，外壳102内的叶片103进行摆动，随着该叶片103的摆动在左右油室之间移动的工作油的流动阻力作为操舵系统的转动轴周围的减震转矩而传递给该操舵系统。由此，抑制自动二轮车1的操舵系统的转动振动(受到干扰时的反冲等)。
在此，如图7所示，转向减震器100包括使减震力例如根据车速进行变化的电子控制式油压控制电路。
油压控制电路106例如在外壳102内，跨越其上下部分而设置，通过根据来自车速传感器等的信息，ECU等控制部决定向设在外壳102内的螺线管109的流入的控制电流值而进行控制。
油压控制电路106包括通过螺线管109进行工作而使工作油的流动阻力发生变化的主阀111、对工作油的流动方向向一个方向进行限制的四个止回阀112、与主阀111并联地配置，用于限制最大减震力的安全阀113和即使通过温度等工作油的体积发生变化，也能使电路内的油压稳定的储液罐114。
在这种油压控制电路106中，在操舵系统进行左转舵时，工作油如附图中用实线箭头表示地进行流动，进行右转舵时，工作油如附图中用虚线箭表示地进行流动。在这种工作油的流动过程中，主要在主阀111产生对应于其开度及操舵角速度(叶片103的摆动角速度)的流动阻力(减震力)。
主阀111根据螺线管109的驱动力和所内装的弹簧的作用力之间的平衡，使本身开度发生变化。上述控制部，在低车速时刻减少流入螺线管109的控制电流值，使主阀111的开度增加而减少流动阻力，另一方面，根据车速的上升提高上述控制电流值，使主阀111的开度减少而提高流动阻力。
如图5、图6所示，连杆机构105包括其基端部结合在轴104上的臂105a和其一端部通过球面支撑部连接在该臂105a前端部的杆105b。在杆105b的另一端部上设有相同的球面支撑部，杆105b的另一端部通过该球面支撑部连接在从顶梁4a左侧向后方突出的连接部105c上。
这种转向减震器100设在车架5的头管6后方并两个主架7的前部之间。
转向减震器100中的形成箱状的外壳102，其上壁部与倾斜平面S大致平行地进行配置，使设在该上壁部两侧上的多个凸起部102a与所述上壁部对应地，从上方与设在两个主架7前部内侧的支撑部抵接，并在该状态下，通过使插通各凸起部102a的螺钉与对应的支撑部进行连接，从而固定在车架5上。在该状态下，轴104位于车辆宽度方向中心(左右中心)。
此时，使转向减震器100大致位于倾斜平面S的下方，即进入两个主架7的前部之间而进行配置。由此，通过一体地设置油压控制电路106而上下部分的厚度增加了的外壳102大部分进入两个主架7的前部之间。这样进行配置的外壳102位于作为吸气管道80的一部分的空气滤清器箱侧管道67的正上方，并且位于倾斜平面S的上方的外壳102的上壁部及轴104的上部被箱盖22的前端部覆盖，仅有连杆机构105从箱盖22的未图示的开口露出在外部。
如以上说明，上述实施例中的转向减震器安装结构是在具有从车架5前端部的头管6向左右分开而朝向车体后方延伸的左右一对的主架7，使头管6可自由转动地支撑用于对前轮2进行操舵的操舵系统，并将向该操舵系统给予减震力的转向减震器100配置在左右主架7上的自动二轮车1中，在贯通车架5的头管6附近的吸气管道80上方配置转向减震器100的结构。
根据该结构，能够限制转向减震器100从车架5上表面突出的高度，并能够有效且紧凑地配置头管6周围的各部件。并且，由于将转向减震器100放入设置在车架5内侧而不引人注意，从而可提高外观。并且，由于转向减震器100的位置靠下，因而驾驶员容易趴下上半身，并且能够使罩变小，且能够提高行驶性能。并且，贯通车架5的头管6附近的吸气管道80相比环绕转向减震器100的情况，能够更加接近于直线，由此限制吸气阻力而能够良好地导入外部空气(行驶风)。
在此，在上述转向减震器安装结构中，转向减震器100是利用对外壳102内的油室101进行划分的叶片103的摆动产生减震力的旋转式结构，并且作为其旋转轴的轴104配置在车体左右方向中心上，因而与采用复动气缸的杆式结构相比，转向减震器100本身变得紧凑，并且能够接近头管6而配置轴104，从而能够提高其配置自由度。
并且，在上述转向减震器安装结构中，由于转向减震器100是采用根据规定的参数(车速等)改变减震力的电子控制式结构，因而即使是在转向减震器100上一体地设有油压控制电路106的情况下，也限制从车架5上表面突出的高度而能够紧凑地进行配置。
并且，在上述转向减震器安装结构中，上述操舵系统包括被头管6可自由转动地枢轴支撑的转向轴4c、左右前叉3、连接各前叉3和转向轴4c的顶梁4a以及底梁4b，转向减震器100通过从顶梁4a向后方突出的连接部105c和连杆机构105进行连接，由此消除操舵系统部件与转向减震器100之间的相对安装公差，从而能够使转向减震器100良好地进行工作，并且能够提高连杆机构105相对于顶梁4a的布置自由度。
并且，在上述转向减震器安装结构中，通过将转向减震器100配置在箱盖22内，该转向减震器100等功能部件不引人注意，从而可提高头管6周围的外观。
并且，在上述转向减震器安装结构中，通过吸气管道80向车体前方开口，其后部与配置在左右主架7之间的空气滤清器箱19连接，并在该空气滤清器箱19和头管6之间的空间上配置转向减震器100，能够进一步紧凑地配置头管6周围的各部件。
另外，本发明不限定于上述实施例，例如也可以将转向减震器100配置在吸气管道80的下方。在这种情况下，转向减震器100也可以通过从底梁4b向后方突出的连接部和连杆机构105进行连接。并且，箱盖22也可以是覆盖燃料箱21的结构。
权利要求
1.一种转向减震器安装结构，在具有从车架前端部的头管向左右分开而朝向车体后方延伸的左右一对的主架，使所述头管可自由转动地支撑用于对前轮进行操舵的操舵系统，并将向该操舵系统给予减震力的转向减震器配置在所述左右主架之间的车辆中，其特征在于，在贯通所述车架的头管附近的吸气管道上方或下方配置所述转向减震器。
2.根据权利要求1所述的转向减震器安装结构，其特征在于，所述转向减震器是利用对外壳内的油室进行划分的叶片的摆动产生减震力的旋转式结构，并且其旋转轴配置在车体左右方向的大致中心上。
3.根据权利要求1或2所述的转向减震器安装结构，其特征在于，所述转向减震器是根据规定的参数改变减震力的电子控制式结构。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的转向减震器安装结构，其特征在于，所述操舵系统包括被所述头管可自由转动地枢轴支撑的转向轴、左右前叉以及用于连接该各前叉和转向轴的梁部件，并且所述转向减震器通过从所述梁部件向后方突出的连接部和连杆机构进行连接。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的转向减震器安装结构，其特征在于，所述转向减震器配置在箱盖内。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的转向减震器安装结构，其特征在于，所述吸气管道向车体前方开口，其后部与配置在所述左右主架之间的气箱连接，并在该气箱和所述头管之间的空间上配置所述转向减震器。
全文摘要
提供一种转向减震器安装结构，能够将转向减震器紧凑地配置在头管后方，从而减少对贯通车架的头管附近的吸气管道产生的影响。将转向减震器(100)配置在车架(5)的左右主架(7)之间，并配置在贯通车架(5)的头管(6)附近的吸气管道(80)的上方。
文档编号B62K21/00GK1840423SQ200610071500
公开日2006年10月4日 申请日期2006年3月29日 优先权日2005年3月31日
发明者关喜孝, 针生淳, 中入浩, 永椎敏久, 赤冈均, 若林威 申请人:本田技研工业株式会社