专利名称：车辆用侧梁部构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用侧梁部构造。
背景技术：
关于能够将从车辆前方对车辆施加的载荷(特别是偏置载荷(向车宽方向单侧偏倚而从车辆前方对车辆施加的载荷))通过前轮传递的侧梁部的前端，以往提出了各种技术。在专利文献1 (特别是其段落0011及图7)中，公开了在侧梁部的前端中内装辅助加强部件、将该辅助加强部件的前端部重叠在侧梁加强体的前部凸缘部、及门铰链加固件(前柱铰链加固件)的前部凸缘部上并点焊的技术。在专利文献2 (特别是其图5)中，公开了将加强前柱部的门铰链加固件(前柱铰链加固件)的下端部向侧梁部侧延长、接合到将侧梁部加强的加固件(侧梁外加强体)的前端上的技术。专利文献1 特开2000 - 255451号公报专利文献2 特开2002 - 347662号公报。
发明内容
汽车评定等中评价的碰撞安全性能为用户选择汽车时的1个基准。为了实现碰撞安全性能的提高，要求将被施加的载荷效率良好地、即平均地吸收的构造。根据上述专利文献1及专利文献2的技术，能够可靠地提高侧梁部的前端的刚性、 抑制该部分的变形。但是，对刚性较高的侧梁部的前端传递的载荷在这里不怎么被吸收而向车体后方流动(传递)，所以在碰撞安全性能方面很难说是良好的构造。此外，近年来特别要求车辆的轻量化、成本的低廉化及成品率的提高。在上述专利文献1及专利文献2的技术中，由于需要安装零件的增加及扩大(延长)各个零件，所以违背了这样的要求。本发明是鉴于这样的课题而做出的，目的是提供一种能够确保较高的碰撞安全性能、有利于车辆的轻量化、成本的低廉化及成品率的提高的车辆用侧梁部构造。为了解决上述课题，本发明的代表性的结构，是具备装备在车辆侧面的门开口部的前方并沿上下方向延伸的门铰链加固件、和构成门开口部的门槛部分、前端结合在门铰链加固件的下端附近的侧梁部的车辆用侧梁部构造，其特征在于，侧梁部包括侧梁加强体，沿车辆前后方向延伸，具有朝向车外侧凸的大致帽子形状的截面；第1侧梁加固件，具有大致平行于车辆侧面的平面部、以及从平面部的前端及上下端向车内侧延伸的相互连续的凸缘，凸缘的前面在比侧梁加强体的前端靠前方结合在门铰链加固件的下端附近的车内侧，凸缘的上表面、下表面结合在侧梁加强体的凸部分的内面上；第2侧梁加固件，配置在第1侧梁加固件的后方，结合在侧梁加强体的内面上。在本发明中，不使侧梁加强体延伸到第1侧梁加固件的凸缘的前面(不迂回到门铰链加固件的前端附近)而留在其跟前。并且，在比侧梁加强体的前端靠前方，将第1侧梁加固件的凸缘的前面结合在门铰链加固件的下端附近。因此，在从车辆前方对车辆施加的载荷被通过前轮传递给侧梁部的前端(第1侧梁加固件)的情况下，侧梁部的前端作为破碎区发挥作用。详细地讲，第1侧梁加固件用其凸缘的前面承受载荷而自身变形，并且经由与凸缘的前面连续的凸缘的上表面、下表面对侧梁加强体传递载荷。第1侧梁加固件一边吸收载荷一边变形，将剩余的载荷向侧梁加强体传递，所以与以往相比能够抑制(延迟)向车辆后方的载荷的传递。此外，由于将侧梁部的前端作为破碎区而容许其变形，所以不像上述专利文献1 及专利文献2那样需要将该部分积极地加强的加强件。除此以外，由于将用凸缘的前面承受载荷的第1侧梁加固件和第2侧梁加固件做成分体，所以能够将第2侧梁加固件的板厚设定为被要求的值(将板厚降低到需要最小限度)。由于做成了不使侧梁加强体迂回到门铰链加固件的前端的简单的形状，所以能够将其不用成本较高的拉深成形而用模铸成形制造。根据以上所述，能够实现车辆的轻量化、成本的低廉化及成品率的提高。优选的是，上述门铰链加固件的下端配置在比凸缘的下表面高的位置上。通过将门铰链加固件的下端留在比凸缘的下表面高的位置，凸缘的前面优先地承受通过前轮传递的载荷。因此，能够促进作为破碎区的第1侧梁加固件进行的载荷的吸收、变形，能够确保碰撞安全性能。进而，通过将门铰链加固件的下端在第1侧梁加固件的上下方向中心位置结合，能够促进上述效果。优选的是，在上述第1侧梁加固件上，从平面部到凸缘的前面形成有1个以上的加强筋。根据该结构，能够确保凸缘的前面的需要的刚性，不会受到来自前轮的载荷而立即弯曲，能够充分地吸收载荷。优选的是，上述第1侧梁加固件具有夹着其上下方向中心的两个加强筋，通过凸缘的前面中的、该两个加强筋之间的部分结合在门铰链加固件的下端附近。根据该结构，能够将来自前轮的载荷笔直地向侧梁部传递，能够促进效率(平均)的载荷吸收(能够避免因载荷的局部集中造成的破坏)。
图1是有关本发明的实施方式的车辆用侧梁部构造的分解立体图。图2是图1的主要部放大图。图3是表示图2的组装后的状态的图。图4是图3 (a)的A —A剖视图。图5是图3 (a)的B — B剖视图。图6是表示作为第1比较例的车辆用侧梁部构造的图。图7是图6的C 一 C剖视图。图8是表示作为第2比较例的车辆用侧梁部构造的图。图9是图8的D — D剖视图、及E — E剖视图。
具体实施例方式以下，参照附图对本发明的优选的实施方式详细地说明。该实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等只不过是用来使发明的理解变得容易的例示，除了特别解释的情况以外，并不限定本发明。另外，在本说明书及附图中，对于具有实质上相同的功能、结构的部分通过赋予相同的附图标记而省略重复说明，此外与本发明没有直接关系的要素省略图
7J\ ο[车辆用侧梁部构造]
图1是有关本发明的实施方式的车辆用侧梁部构造(以下称作侧梁部构造100)的分解立体图。图2是图1的主要部放大图。图3是表示图2的组装后的状态的图。图3(a)、图 3 (b)分别图示了从不同的角度观察的情况。如图1及图2所示，侧梁部102构成车辆侧面的侧车体面板114的门开口部的门槛部分。侧车体面板114大体由形成车辆侧面的外面的侧车体外面板116和装备在其内侧的侧车体内面板118构建。侧车体外面板116、侧车体内面板118将多个部件组合而形成。作为门开口部(前门开口部)的前方(相当于前柱部的部分)的侧车体内面板118， 在上侧设定有柱加固件122、在下侧设定有门铰链加固件120。在沿上下方向延伸的门铰链加固件120的车内侧，连接着隔板侧加固件124 (隔板侧面板)。用隔板侧加固件124与未图示的前车体面板(发动机罩侧面板等)连接。作为侧梁部102，具备沿车辆前后方向延伸的侧梁加强体104。侧梁加强体104其前端连接在门铰链加固件120上(参照图3 (a)、图3 (b))。此外，在中途连接着中心柱部的下端。侧梁加强体104具有朝向车外侧凸的大致帽子形状的截面。作为侧梁部102，具备将侧梁加强体104从车内侧加强的第1侧梁加固件106及第 2侧梁加固件112。通过将第1侧梁加固件106和第2侧梁加固件112做成分体，能够将各自的板厚设定为被要求的值(将板厚降低到需要最小限度)。另外，第1侧梁加固件106的大小优选的是门铰链加固件120的车辆前后方向的长度左右(特别是比该长度小)，但可以根据情况适当设定。如图3 (a)、图3 (b)所示，第1侧梁加固件106具有相对于车辆侧面大致平行的平面部108。在该平面部108上，形成至少从前端及上下端向车内侧延伸的相互连续的凸缘 110。通过使凸缘110的前面与上表面或下表面相互连续，能够提高刚性。夹着第1侧梁加固件106的上下方向中心，从平面部108朝向凸缘110的前面形成两个加强筋110a、110b。通过两个加强筋IlOaUlOb之间的部分110c，将凸缘110的前面结合在门铰链加固件120的下端附近。凸缘110的上表面、下表面从车内侧结合在侧梁加强体104的凸部分的内面上。第2侧梁加固件112配置在第1侧梁加固件106的紧接着的后面。第2侧梁加固件112呈大致二字状的形状，在开口部分朝向车内侧的状态下，其上表面11 及下表面 112b从车内侧结合在侧梁加强体104的凸部分的内面上。图4是图3 (a)的A — A剖视图。图5是图3 (a)的B — B剖视图。如图4所示， 在本实施方式中，不使侧梁加强体104迂回到门铰链加固件120 (隔板侧加固件124)的前端附近而留在其跟前。并且，设定为，使侧梁加强体104的前端位于比凸缘110的前面靠后方。S卩，凸缘110的前面在比侧梁加强体104的前端靠前方结合在门铰链加固件120的下端附近。如图5所示，门铰链加固件120的下端配置在比凸缘110的下表面高的位置上。这里，将门铰链加固件120的下端在第1侧梁加固件106的上下方向中心位置结合。另一方面，在比与凸缘110的结合位置(凸缘110的前面)高的位置，将隔板侧加固件IM的下端结合在门铰链加固件120上。以上，根据上述侧梁部构造100，在从车辆前方对车辆施加的载荷(特别是偏置载荷)通过前轮126 (参照图2)传递给侧梁部102前端的情况下，侧梁部102前端作为破碎区发挥作用。具体而言，通过来自前轮126的载荷，第1侧梁加固件106前端(凸缘110的前面)与侧车体外面板116及门铰链加固件120的下端一起变形。这是因为，在比侧梁加强体104的前端靠前方(将侧梁加强体104延长而不加强)、将凸缘110的前面结合在门铰链加固件120的下端附近。第1侧梁加固件106在凸缘110的前面受到载荷而自身变形，并且由与凸缘110 的前面连续的凸缘110的上表面、下表面将载荷向侧梁加强体104传递。第1侧梁加固件 106 一边吸收载荷一边变形，将剩余的载荷向侧梁加强体104传递，所以与以往相比能够抑制(延迟)向车辆后方的载荷的传递。由此，能够确保较高的碰撞安全性能。在本实施方式中，凸缘110的前面用两个加强筋IlOaUlOb之间的部分IlOc结合在门铰链加固件120的下端附近。由此，能够确保凸缘110的前面需要的刚性，不会受到来自前轮126的载荷立即弯曲，能够充分地吸收载荷。此外，由于两个加强筋IlOaUlOb夹着上下方向中心形成，所以能够将来自前轮126的载荷笔直地向侧梁部102传递，起到促进效率(平均)的载荷吸收的效果(能够避免因载荷的局部集中带来的破坏)。在本实施方式中，由于将门铰链加固件120的下端留在比凸缘110的下表面高的位置、即第1侧梁加固件106的上下方向中心位置，所以凸缘110的前面优先地承受通过前轮1 传递的载荷。此外，在比与凸缘110的前面的结合位置高的位置，隔板侧加固件124 的下端结合在门铰链加固件120上。从前车体面板侧向隔板侧加固件IM传递的载荷也经由门铰链加固件120向凸缘110的前面集中，所以能够促进由作为破碎区的第1侧梁加固件106进行的载荷的吸收、变形。由此，能够实现更效率的载荷吸收，能够提高碰撞安全性能。另外，在本实施方式中，虽然容许作为破碎区的侧梁部102前端的变形，但并不是单单降低强度。通过局部地设定容许变形的破碎区，同时实现了强度和载荷吸收性。即，通过具备第ι侧梁加固件106及第2侧梁加固件112而确保作为车体整体的刚性是前提。[与比较例的对比]
作为从车辆前方对车辆施加的载荷(特别是偏置载荷)被通过前轮1 传递的情况下的对策，考虑关于以下的车辆用侧梁部构造200、300 (以下称作侧梁部构造200、300)。图6是表示作为第1比较例的侧梁部构造200的图。图7是图6的C 一 C剖视图。 另外，这里为了容易理解而将隔板侧加固件224用虚线图示。如图6及图7所示，在作为第1比较例的侧梁部构造200中，侧梁加强体204迂回到门铰链加固件220 (隔板侧加固件224)的前端附近。并且，作为单一的加强部件的侧梁加固件206从车内侧结合在侧梁加强体204上。由此，在被从前轮1 传递载荷的情况下， 能够防止该前轮126的进入、抑制车体门间变位。但是，在该结构中，不能将被施加的载荷效率良好地、即平均地吸收。而且，由于使侧梁加强体204迂回到门铰链加固件220、隔板侧加固件224的前端附近，所以需要将侧梁加强体204不是通过一般的模铸成形而通过拉深成形成形。通过这些，在重量、材料及工艺中的成本、成品率的方面为不利的构造。图8是表示作为第2比较例的侧梁部构造300的图。图9是图8的D — D剖视图、 及E — E剖视图。图9 (a)是图8的D — D剖视图，图9 (b)是E — E剖视图。另外，这里为了容易理解而将隔板侧加固件3 用虚线图示。如图8及图9所示，在作为第2比较例的侧梁部构造300中，使侧梁加强体304不迂回到门铰链加固件320、隔板侧加固件324的前端附近而留在其跟前。并且，为了确保不进行该迂回的量的刚性，将用形成在平面部308上的加强筋308a确保了刚性的第1侧梁加固件306的凸缘310的前面结合在门铰链加固件320的下端附近。将凸缘310的上表面、 下表面结合在侧梁加强体304上，并且在将凸缘310的上表面延长而形成的连结面310a的背侧设置焊接螺母，通过螺栓310b将隔板侧加固件3M紧固。此外，在第1侧梁加固件306 的后侧设置第2侧梁加固件312，将侧梁加强体304加强。在该结构中，某种程度上改善了第1比较例的侧梁部构造200的问题。但是，为了形成连结面310a，需要将第1侧梁加固件306的凸缘310的上表面延长、或追加焊接螺母及螺栓310b，所以在重量、成本、成品率的方面希望进一步的改善。相对于此，在上述本实施方式的侧梁部构造100中，由于容许侧梁部102前端的变形，所以不需要该部分的积极的加强。即，能够做成很简单的构造。例如，也不需要如第2比较例那样将第1侧梁加固件106用螺栓紧固到隔板侧加固件IM上。因而，在重量、成本、 成品率的方面为良好的构造。以上，参照附图对本发明的优选的实施方式进行了说明，但本发明当然并不限定于该例。显然如果是本领域的技术人员则能够在权利要求书记载的范畴内想到各种变更例或修正例，应了解的是，关于它们当然属于本发明的技术范围。产业上的可利用性
本发明能够作为车辆用侧梁部构造使用。附图标记说明
100、200、300车辆用侧梁部构造，102、202、302侧梁部，104、204、304侧梁加强体， 106,306第1侧梁加固件，108、308平面部，110、310凸缘，IlOa加强筋，IlOb加强筋， IlOc凸缘面，112、312第2侧梁加固件，112a上表面，112b下表面，114侧车体面板，116 侧车体外面板，118侧车体内面板，120、220、320门铰链加固件，122柱加固件，1对、2对、 324隔板侧加固件，126前轮，206侧梁加固件，308a加强筋，310a连结面，310b螺栓
权利要求
1.一种车辆用侧梁部构造，是具备装备在车辆侧面的门开口部的前方并沿上下方向延伸的门铰链加固件、和构成上述门开口部的门槛部分、前端结合在上述门铰链加固件的下端附近的侧梁部的车辆用侧梁部构造，其特征在于，上述侧梁部包括侧梁加强体，沿车辆前后方向延伸，具有朝向车外侧凸的大致帽子形状的截面； 第1侧梁加固件，具有大致平行于车辆侧面的平面部、以及从该平面部的前端及上下端向车内侧延伸的相互连续的凸缘，上述凸缘的前面在比上述侧梁加强体的前端靠前方结合在上述门铰链加固件的下端附近的车内侧，该凸缘的上表面、下表面结合在上述侧梁加强体的凸部分的内面上；第2侧梁加固件，配置在上述第1侧梁加固件的后方，结合在上述侧梁加强体的内面上。
2.如权利要求1所述的车辆用侧梁部构造，其特征在于，上述门铰链加固件的下端配置在比上述凸缘的下表面高的位置上。
3.如权利要求1或2所述的车辆用侧梁部构造，其特征在于，将上述门铰链加固件的下端在上述第1侧梁加固件的上下方向中心位置结合。
4.如权利要求1 3中任一项所述的车辆用侧梁部构造，其特征在于，在上述第1侧梁加固件上，从上述平面部到上述凸缘的前面形成有1个以上的加强筋。
5.如权利要求4所述的车辆用侧梁部构造，其特征在于，上述第1侧梁加固件具有夹着其上下方向中心的两个上述加强筋，通过上述凸缘的前面中的、该两个加强筋之间的部分结合在上述门铰链加固件的下端附近。
全文摘要
目的是提供一种能够确保较高的碰撞安全性能、有利于车辆的轻量化、成本的低廉化及成品率的提高的车辆用侧梁部构造。有关本发明的车辆用侧梁部构造(100)的代表性的结构的特征在于，侧梁部(102)包括侧梁加强体(104)，沿车辆前后方向延伸，具有朝向车外侧凸的大致帽子形状的截面；第1侧梁加固件(106)，凸缘(110)的前面在比上述侧梁加强体(104)的前端靠前方结合在门铰链加固件(120)的下端附近的车内侧，凸缘(110)的上表面、下表面结合在侧梁加强体(104)的凸部分的内面上；第2侧梁加固件(112)，配置在第1侧梁加固件(106)的后方，结合在侧梁加强体(104)的内面上。
文档编号B62D25/02GK102464025SQ20111034504
公开日2012年5月23日 申请日期2011年11月4日 优先权日2010年11月4日
发明者川田淳悟 申请人:铃木株式会社