车身构造的制作方法

专利名称：车身构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及以将来自车身的前面或者后面的碰撞力高效地吸收的方式进行了改进的车身构造。
背景技术：
近年，对于当碰撞力作用于车辆的前面即发生所谓的正面碰撞时通过车身将来自前方的碰撞力吸收的技术的开发不断推进。例如，在来自前方的碰撞力输入到左右的前侧车架的前端的情况下，该左右的前侧车架发生压曲，由此将该碰撞力吸收。优选该左右的前侧车架的压曲的进行不受副车架妨碍。对此，根据专利文献I已知通过该碰撞力而使副车架从该左右的前侧车架脱落的技术。
根据专利文献I已知的车身的前部，左右的前侧车架位于将该车身划分为前与后的仪表板下面板的前方。在该左右的前侧车架之间，安装有发动机。在该发动机的正后方，配置有用于安装转向装置的副车架。该副车架的后端部，相对于左右的前侧车架的后端部的下表面从下方重叠，且通过螺栓以及螺母上下地紧固。该螺母能够通过规定的负载而从左右的前侧车架脱落。换言之，该副车架的后端部相对于左右的前侧车架的后端部，以能够通过规定的负载而脱落的方式安装。
当发生了车辆的正面碰撞时，因来自前方的碰撞力，左右的前侧车架向车身后方压曲。随着该左右的前侧车架的压曲的推进，来自前方的碰撞力从左右的前侧车架传递至发动机。该发动机向车身后方移动而与副车架碰撞。其结果是，该副车架从左右的前侧车架脱落，因此发动机能够向车身后方进一步移动。因此，由于来自前方的碰撞力，左右的前侧车架的压曲进一步进行，由此能够吸收该碰撞力。
对于这样的副车架，需要考虑当受到该碰撞力时，后端部在从左右的前侧车架脱落之前，会产生在前后方向的中途的部位向下方折弯的所谓的折弯现象。由于产生该折弯现象，在副车架的后端部与仪表板下部碰撞的情况下，该仪表板下部从副车架的后端部受到碰撞力。车室位于该仪表板下部的后方。因此，优选极力地抑制从副车架传递至仪表板下部的碰撞力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本专利第4325351号公报发明内容
本发明的课题在于提供一种技术，当车身前后方向的碰撞力相对于车辆的前面或者后面作用时，左右的侧车架的压曲的进行不会受到副车架的妨碍，能够吸收该碰撞力，并且，能够防止该碰撞力从副车架传递至仪表板下面板。
用于解决课题的手段
根据本发明的技术方案1，提供一种车身构造，包括:左右的底板架，其沿车身的前后方向延伸并对底面板进行支承；左右的侧车架，其从该左右底板架的前后方向的一端部附近以在该车身前后方向上远离的方式延伸；副车架，其设置于该左右侧车架的下部，其特征在于，所述左右底板架为大致U字状截面，包括:底板架底部；从该底板架底部的车宽方向两端立起的一对的底板架侧壁部，在所述左右底板架的U字状截面的内部配置有:从所述各个底板架底部立起的左右的隔板；设置于该左右隔板并沿车宽方向延伸的中空的左右的轴环部，所述副车架具有向所述左右的底板架的所述一端部延伸的左右的副车架一端部，该左右的副车架一端部为大致U字状截面，包括:副车架底部；从该副车架底部的车宽方向两端立起的一对副车架侧壁部，所述左右副车架一端部的所述各个一对副车架侧壁部嵌入所述左右的底板架的所述各个一对底板架侧壁部，并且通过贯通于所述左右的轴环部之中的左右的连结部件，而相对于所述左右的底板架的所述各个一对底板架侧壁部以能够在车身上下方向上摆动的方式连结。如技术方案2的记载，优选地，所述左右隔板的下端与所述左右底板架底部接合，所述左右的轴环部与所述左右隔板的上端接合。如技术方案3的记载，优选地，所述左右的副车架底部的与所述左右的底板架的所述一端部相对的前端部凹陷。如技术方案4的记载，优选地，还具有位于所述底面板的前方并将所述车身划分为前与后的仪表板下面板，该仪表板下面板包括:以将所述车身划分为前与后的方式形成的纵向划分板；从该划分板的下端向后下方倾斜的倾斜板，在所述副车架的前部以及后部，设有能够通过从车身前方向车身后方输入的碰撞力而向车身下方折弯的前后的脆弱部，所述副车架在所述前后的脆弱部之间具有搭载部，该搭载部位于所述仪表板下面板的前方，能够对位于所述倾斜板的前方的电动动力转向用齿轮箱和位于该齿轮箱的前方的动力单元进行搭载。如技术方案5的记载，优选地，所述倾斜板的下端与所述底面板的前端部接合，所述左右的底板架，从与所述倾斜板接合的前端部向车身后方，沿所述底面板的下表面延伸，所述左右的轴环部位于所述左右的底板架的所述前端部附近。如技术方案6的记载，优选地，所述左右副车架一端部由相对于所述副车架被在所述车身的前后方向上分割的左右的分割部件构成，在该左右的分割部件上，在从所述副车架被分割的左右的端部的、所述各副车架底部分别形成有贯通孔，所述左右的端部通过插入于所述左右的贯通孔的各紧固部件，而被紧固于所述副车架，所述左右的贯通孔设定为相对于所述左右的紧固部件至少能够向车宽方向相对位移的大小。发明的效果在本发明的技术方案I中，副车架具有向左右的底板架的一端部延伸的左右的副车架一端部。左右的底板架为大致U字状截面，包括底板架底部和一对底板架侧壁部。沿车宽方向延伸的左右的轴环部位于该左右的底板架的U字状截面的内部。左右的副车架一端部为大致U字状截面，包括副车架底部和一对副车架侧壁部。左右的副车架一端部的一对副车架侧壁部嵌入左右的底板架的一对底板架侧壁部、且通过贯通于左右的轴环部之中的左右的连结部件，而以能够在车身上下方向上摆动的方式连结。因此，相对于车辆从前方或者后方输入的碰撞力传递至副车架，由此，左右的副车架一端部以沿车宽方向延伸的连结部件为中心，能够向车身下方大幅摆动可。换言之，左右的副车架一端部向左右的底板架的下方下降。因此，基于该碰撞力的左右的侧车架的压曲作用不会因副车架受到妨碍。能够充分确保基于该碰撞力的左右的侧车架的能够压曲的范围。该左右的侧车架适当地压曲，由此能够将该碰撞力充分吸收。并且，由于该副车架能够以连结部件为中心向车身下方大幅摆动，因此该副车架不会与仪表板下面板碰撞。因此，能够防止碰撞力从副车架传递至仪表板下面板。
并且，在本发明的技术方案I中，沿车宽方向延伸的左右的轴环部位于左右的底板架的U字状截面的内部。因此，能够以一对车架侧壁部不会向底板架内折弯的方式通过轴环部进行支承。
在本发明的技术方案2中，左右的隔板在上端接合左右的轴环部，并且，将下端接合于左右的底板架的各底板架底部。左右的底板架通过左右的隔板对底板架底部进行加强，由此提高刚性。高刚性的该左右的底板架，经由贯通于左右的轴环部之中的左右的连结部件，能够对左右的副车架一端部以能够摆动的方式充分支承。因此，副车架通过相对于车辆从前方或者后方输入的碰撞力，能够向车身下方进一步可靠地大幅摆动。能够充分确保基于该碰撞力的左右的侧车架的能够压曲的范围。该左右的侧车架充分压曲，由此能够将该碰撞力充分吸收。而且，当副车架向下方摆动时，即使在左右的副车架一端部与左右的底板架接触的情况下，该左右的底板架为高刚性因此能够抑制变形。因此，能够抑制该碰撞力从副车架经由左右的底板架而传递至仪表板下面板。
在本发明的技术方案3中，左右的副车架底部的与左右的底板架的一端部相对的前端部凹陷。因此，当副车架以左右的连结部件为摆动中心向下方摆动时，左右的副车架底部不会与左右的底板架的一端部接触。因此，副车架大幅摆动，由此能够将输入至该副车架的碰撞力大幅吸收。
在本发明的技术方案4中，副车架具有前侧的脆弱部、后侧的脆弱部、位于该前侧以及后侧的脆弱部之间的搭载部。前侧的脆弱部和后侧的脆弱部，能够通过从前方输入至车身的碰撞力而向车身下方折弯。在该搭载部的前部能够搭载动力单元。在该搭载部的后部能够搭载电动动力转向用齿轮箱。因此，随着左右的侧车架因该碰撞力而压曲，前侧的脆弱部和后侧的脆弱部向下方折弯，并且，左右的副车架一端部以左右的连结部件为摆动中心向下方摆动。其结果，该齿轮箱向车身的后下方被引导。换言之，该齿轮箱大体沿着仪表板下面板的倾斜板向后下方位移，因此不会与该倾斜板接触，能够大幅位移。因此，受到该碰撞力的副车架以及左右的侧车架大幅变形，由此能够将该碰撞力大幅吸收。并且，由于该齿轮箱向车身的后下方被引导，因此能够进一步防止该碰撞力从副车架输入至仪表板下面板。
在本发明的技术方案5中，仪表板下面板的倾斜板的下端部与底面板的前端部接合。因此，倾斜的倾斜板与大至水平的底面板的角部周边的刚性大。左右的底板架，从与倾斜板接合的前端部向车身后方，沿底面板的下表面延伸。该左右的轴环部位于该左右的底板架的前端部附近。换言之，该左右的轴环部位于高刚性的该角部周边的部位。因此，左右的副车架一端部在该左右的底板架的前端部附近、换言之高刚性的该角部的附近以能够上下摆动的方式连结。因此，在左右的底板架之中，将左右的副车架一端部以能够摆动的方式连结的部分的刚性大。通过左右的底板架之中的、高刚性的部分，能够对左右的副车架一端部充分地进行支承，因此能够提高车辆的操纵稳定性。换言之，能够提高车辆的行驶稳定性。在本发明的技术方案6中，左右的副车架一端部由相对于副车架在车身的前后方向上被分割的左右的分割部件构成。该副车架与左右的副车架一端部被分割的量相应地变得小型。而且，在该左右的分割部件之中的、从副车架被分割的左右的端部，分别形成有贯通孔。该左右的端部，通过插入在左右的贯通孔中的各紧固部件而紧固于副车架。左右的贯通孔设定为相对于左右的紧固部件至少能够向车宽方向相对位移的大小。因此能够将相对于副车架的左右的分割部件的、车宽方向的尺寸公差吸收。因此，能够相对于副车架容易地组装左右的分割部件。


图1是从下方观察本发明的实施例1的车身的前部的立体图。图2是对图1所示的左侧的底板架与副车架与仪表板下面板的关系从左侧观察的首1J视图。图3是表示图2所示的左侧的底板架与左侧的副车架一端部的关系的分解图。图4是对图2所示的左侧的底板架与左侧的副车架一端部的关系将一部分剖切进行表示的图。图5是表示图4所示的左侧的底板架与左侧的副车架一端部的关系的分解图。图6是将图1所示的车身的前部的主要部分放大并从下方观察的立体图。图7是将图6所示的7部分放大的图。图8是沿图7的8-8线的剖视图。图9是沿图7的9-9线的剖视图。图10是将图4所示的相对于左侧的底板架的左侧的副车架一端部的连结部分的主要部分剖切的分解图。图11是将图2所示的11部分放大的图。图12对碰撞力从前方作用于图2所示的车身的前部的例子进行说明的图。图13是沿图12的13-13线的剖视图。图14是对将作用于图12所示的车身的前部的碰撞力吸收的例子进行说明的图。图15是剖切地表示本发明的实施例2的隔板以及轴环部相对于车身的左侧的底板架的关系的图。图16是对本发明的实施例3的左侧的副车架一端部相对于车身的左侧的底板架的连结部分的主要部分进行剖切的图。图17是对本发明的实施例4的车身的前部从左侧观察的剖视图。图18是对将作用于图17所示的车身的前部的碰撞力吸收的例子进行说明的图。图19是对本发明的实施例5的车身的前部从下方观察的立体图。图20是对图19所示的左侧的底板架与副车架与仪表板下面板的关系从左侧观察的剖视图。图21是表示图20所示的左侧的底板架与左侧的副车架一端部的关系的分解图。图22是对局部进行剖切地表示图20所示的左侧的底板架与左侧的副车架一端部的关系的图。
图23是表示图22所示的左侧的底板架与左侧的副车架一端部的关系的分解图。
图24是将图19所示的车身的前部的主要部分放大并从下方观察的立体图。
图25是将图24所示的25部分放大的图。
图26是沿图25的26-26线的剖视图。
图27是将左侧的副车架一端部相对于图22所示的左侧的底板架的连结部分的主要部分剖切的分解图。
图28是将图20所示的28部分放大的图。
图29对碰撞力从前方作用于图20所示的车身的前部的例子进行说明的图。
图30是沿图29的30-30线的剖视图。
图31是对将作用于图29所示的车身·的前部的碰撞力吸收的例子进行说明的图。
图32是对本发明的实施例6的车身的左侧的底板架与副车架与仪表板下面板的关系从左侧观察的剖视图。
图33是对将作用于图32所示的车身的前部的碰撞力吸收的例子进行说明的图。
具体实施方式
以下根据附图对用于实施本发明的方式进行说明。
实施例1
对实施例1的车身构造进行说明。如图1 图3所示，实施例1的车身10，由乘用车等的车辆所采用的单体车架式车身构成，相对于通过该车辆的车宽方向的中心并沿车辆前后方向延伸的车宽中心线CL，形成为左右对称形。在该车身10的内侧形成有:前部的动力单元收容室25 ;位于该动力单元收容室25的正后方的车室26。
车身10包括:沿该车身10的前后方向延伸并用于支承底面板19的左右的底板架15,15 ;从该左右的底板架15、15的前后方向的一端部15a、15a(前端部15a、15a)附近，以在车身前后方向上从该左右的底板架15、15远离的方式延伸的左右的侧车架11、11 ;设置于该左右的侧车架11、11的下部的副车架41。
以下，详细叙述该左右的侧车架11、11以及该副车架41位于车身10的“前部”的例子。此外，即使是该左右的侧车架11、11以及该副车架41位于车身10的“后部”的构成，实际上也与位于“前部”的情况相同。
如图1 图3所示，该车身10的前半部包括:左右的侧车架11、11(前侧车架11、11);前隔板12 ;左右的外伸叉架13、13 ;左右的下纵梁14、14 ;左右的底板架15、15 ;仪表板下面板16 ;底面板19 ；。
左右的侧车架11、11位于车身10的前部的左右两侧，沿该车身10的前后方向延伸。该左右的侧车架11、11的后端部IlaUla向后下方倾斜。
前隔板12设置在左右的侧车架11、11的前端间。
左右的外伸叉架13、13，从左右的侧车架11、11的后端部I la、I Ia起向车宽方向的外侧延伸至左右的下纵梁14、14。
左右的下纵梁14、14是位于车身10的中央部(与仪表板下面板16相比后方的部分)的左右两侧的部件，从左右的外伸叉架13、13的车宽方向的外端向车身后方延伸。
左右的底板架15、15是位于车室26的下方并用于支承底面板19的部件。该左右的底板架15、15从左右的侧车架11、11的后端部11a、Ila边接近车宽中央边向车身后方延伸。如图1以及图2所示，仪表板下面板16，是位于左右的侧车架11、11的后方而将车身10前后地划分、换言之对前方的动力单元收纳室25和后方的车室26之间进行划分的隔壁。该仪表板下面板16包括上半部分的划分板17和下半部分的倾斜板18。该划分板17是位于左右的侧车架11、11的后端部IlaUla之上，并以将车身10前后地划分的方式形成的大致垂直的部件。该倾斜板18，从划分板17的下端起沿左右的侧车架11、11的后端部IlaUla的倾斜的上表面而向后下方延伸。在该倾斜板18的下端，形成有向后方延伸的大致水平的平板状的凸缘18b。该凸缘18b相对于底面板19的前端部19b从下方重叠且接合。其结果是，该倾斜板18的下端接合于底面板19的前端部19b。该底面板19是用于构成车室26的地板的大体平板状的部件，架设在左右的下纵梁14、14之间，并且，重叠且接合于左右的底板架15、15之上。接下来，对左侧的底板架15的构成详细地进行说明。右侧的底板架15的构成，除了相对于车宽中心线CL与左侧的底板架15的构成形成为左右对称形以外，与该左侧的底板架15的构成相同，因此标注相同附图标记，并省略说明。如图4 图8所示，左侧的底板架15是钢板的冲压成形品。详细地说，该左侧的底板架15是在车身前后方向上细长的部件，包括前半部分的前端部15a和后半部分的水平部15b。该前端部15a与左侧的侧车架11的后端部lla(参照图2)接合。并且，该前端部15a沿着倾斜板18中的、面对动力单元收容室25的倾斜面18a而向后下方倾斜，且接合。该水平部15b，从向后下方倾斜的该前端部15a的后端向车身后方大致水平地延伸。并且，该水平部15b，沿着倾斜板18的凸缘18b以及底面板19的下表面19a，而且与凸缘18b以及下表面19a接合。如图3 图5以及图8所示，该左侧的底板架15的截面形状是向倾斜板18以及底面板19的下表面19a开放的大致U字状。更详细地说，该左侧的底板架15包括:底板架底部23 ;从该底板架底部23的车宽方向两端立起的一对的底板架侧壁部24、24。在该一对的底板架侧壁部24、24的上端(开放端)，分别形成有凸缘24a、24a。如图4以及图8所示，该凸缘24a、24a与倾斜板18以及底面板19接合，由此，左侧的底板架15与倾斜板18以及底面板19接合。并且，如图5以及图9所示，在该左侧的底板架15上，在水平部15b的规定的支承部位35 (前端部15a的附近)，形成有一对的贯通孔36、36。该一对贯通孔36、36 (车架连通孔36、36)在车宽方向将一对的底板架侧壁部24、24贯通，且相互同心地取位。如图5所示，该贯通孔36、36的位置(支承部位35的位置)，从左侧的前端部15a的前端向后方仅离开规定的距离Le。如图1以及图2所示，在车身10的前部，在与仪表板下面板16相比的前方设有副车架单元40。该副车架单元40包括:副车架41 ;组装于该副车架41的电动动力转向装置71用齿轮箱71a以及动力单元72。该电动动力转向装置71是通过电动马达对未图示的方向盘的操舵力进行辅助的装置。该齿轮箱71a是位于倾斜板18的前方的、在车宽方向上细长的部件，是对用于将方向盘的操舵力转换为车身的左右方向的转舵力并从拉杆取出的齿轮机构进行收纳的部件。
该动力单元72是产生车辆的行驶驱动力的单元，例如是将发动机以及变速器一体地单元化的构成。该动力单元72位于齿轮箱71a的前方。
如图1以及图6所示，副车架41位于仪表板下面板16的前方，并且，设置于左右的侧车架11、11的下部。换言之，该副车架41与左右的侧车架11、11的后端部11a、Ila附近的部位、前隔板12的左右的下端部12a、12a、以及左右的底板架15、15的前端部15a、15a连结。该副车架41包括副车架主体42和左右的前支撑件48、48和左右的后支撑件51、51。
该副车架主体42包括:搭载部43 ;从该搭载部43的左右的前端部向车身前方延伸的左右的前安装部44、44 ;从该搭载部43的左右的后端部向车身后方延伸的左右的后安装部45、45 ;从该搭载部43的左右的侧部向车宽方向外侧延伸的左右的侧安装部46、46，是例如基于压铸成型的一体品。
该搭载部43 (车架基部43)是能够搭载齿轮箱71a和动力单元72的部件。
该左右的前安装部44、44的前端部44a、44a经由左右的前支撑件48、48而与前隔板12的左右的下端部12a、12a结合。换言之，左右的前支撑件48、48的前端部48a、48a相对于前隔板12的左右的下端部12a、12a通过螺栓以及螺母56、56而上下地紧固。左右的前支撑件48、48的后端部48b、48b相对于左右的前安装部44、44的前端部44a、44a通过螺栓以及螺母57、57而上下地紧固。该左右的前支撑件48、48例如是钢板的冲压成形品，从前端部48a、48a向后端部48b、48b以向后部下方的方式稍微倾斜。
左侧的侧安装部46的左端部46a相对于左侧的侧车架11的后端部I Ia附近的部位通过螺栓以及螺母66而上下地紧固。在碰撞力Fe从左侧的前支撑件48的前端部48a、换言之从副车架41的前端部48a向车身后方输入的情况下，该左侧安装部46能够断裂。例如螺栓以及螺母66断裂。其结果是，该左侧安装部46能够从左侧车架11的后端部Ila附近的部位脱落。右侧的侧安装部46的安装构成与左侧的侧安装部46的安装构成相同，故省略说明。
如图5 图7所示，左侧的后支撑件51的前端部51a(基端部51a)，例如被焊接或者一体成形在左后安装部45的后端部45a上，由此与副车架主体42 —体化。该左侧的后支撑件51从左后安装部45的后端部45a向车身后方、朝向左侧的底板架15的前端部15a延伸。右侧的后支撑件51是与左侧的后支撑件51相同的构成，故省略说明。
这样，副车架41具有从左右的后端部45a、45a朝向左右的底板架15、15的一端部15a、15a(前端部15a、15a)延伸的左右的后支撑件51、51。以下,将该左右的后支撑件51、51适当地改称为“副车架41的左右的副车架一端部51、51”。
如图4 图8所示，该左右的副车架一端部51、51，是前后细长的部件，是例如钢板的冲压成形品。该左右的副车架一端部51、51的截面形状是朝底面板19的下表面19a开放的大致U字状。更详细地说，该左侧的副车架一端部51包括:副车架底部81 ;从该副车架底部81的车宽方向两端立起的一对的副车架侧壁部82、82。在该一对的副车架侧壁部82,82的上端(开放端)，分别形成有凸缘82b、82b。
如图8所示，该一对的副车架侧壁部82、82间的大小设定为能够嵌合于左侧的底板架15的一对底板架侧壁部24、24的外表面之间的大小。该一对副车架侧壁部82、82优选以能够以规定的夹持力将左侧的底板架15的一对底板架侧壁部24、24的外表面夹住、换言之从下方压入的方式构成。通过这样构成，在一对副车架侧壁部82、82与一对的底板架侧壁部24、24之间产生规定的摩擦力。如图5以及图9所示，在该一对副车架侧壁部82、82的一端部82a、82a(后端部82a、82a)，形成有一对贯通孔88、88。如图3、图6以及图10所示，该左右的副车架一端部51、51的前端部51b，51b，通过左右的摆动机构53、53，相对于左右的底板架15、15的支承部位35、35以能够在车身上下方向上摆动的方式连结。以下，对该左侧的摆动机构53进行详细说明。右侧的摆动机构53是与左侧的摆动机构53相同的构成，故省略说明。该左侧的摆动机构53包括左侧的隔板75、左侧的轴环部76、以及左侧的连结部件78 (螺栓78)。从底板架底部23立起的左侧的隔板75、以及该左侧的隔板75所具有的左侧的轴环部76位于左侧的底板架15的U字状截面的内部15c (内部空间15c)。如图3以及图9所示，左侧的隔板75是被冲压成形为大致L字状的部件。换言之，左侧的隔板75包括:与左侧的底板架底部23接合的横向的支承片94 ;从该支承片94延伸的纵向的轴环支承壁部93。这样，左侧的隔板75的下端(支承片94)与左侧的底板架底部23接合。该轴环支承壁部93以将左侧的底板架15的内部空间15c前后地大体划分的方式立起。如图5以及图9所示，左侧的轴环部76是相对于一对贯通孔36、36同心地取位并沿车宽方向延伸的中空状的部件，与左侧的隔板75的上端、换言之轴环支承壁部93的上端部93a接合。因此，该左侧的轴环部76位于左侧的底板架15的前端部15a的附近。该左侧的轴环部76的车宽方向的端面76a、76a与一对底板架侧壁部24、24的内表面实际上接触。因此，该左侧的轴环部76能够以一对底板架侧壁部24、24彼此不会向相互面对的方向倒下的方式进行支承。轴环支承壁部93的上端部93a的宽度Wl设定为比一对底板架侧壁部24、24的内表面间的间隔W2稍小。该轴环支承壁部93形成为上端部93a比下端宽度大的大致倒梯形状。左侧的底板架15的截面形状也可以与该轴环支承壁部93相符。例如，能够使底板架侧壁部24、24的内表面间的间隔W2向底板架底部23逐渐减小。嵌入到左侧的底板架15中的左侧的副车架一端部51的截面形状，只要与左侧的底板架15的截面形状相符即可。因此，能够增加左侧的底板架15及左侧的副车架一端部51的截面形状的设定的自由度，因此能够提高车身10的设计的自由度。左侧的螺栓78 (连结部件78)是通过贯通一对贯通孔36、36和左侧的轴环部76和一对贯通孔88、88，而将左侧的副车架一端部51的前端部51b以能够在车身上下方向上摆动的方式连结于左侧的底板架15的部件。详细地说，在一对副车架侧壁部82、82嵌入到一对底板架侧壁部24、24中的状态下，一对贯通孔36、36和左侧的轴环部76和一对贯通孔88、88同心地取位。左侧的螺栓78，在贯通一对贯通孔36、36和左侧的轴环部76和一对贯通孔88、88后，被拧入螺母79。其结果是，左侧的副车架一端部51的一对副车架侧壁部82、82，通过贯通于左侧的轴环部76之中的左侧的连结部件78，相对于左侧的底板架15的一对底板架侧壁部24、24的支承部位35，以能够在车身上下方向上摆动的方式连结。如图9所不,一对贯通孔36、36位于一对底板架侧壁部24、24的上下方向大致中间。具体而言，从各贯通孔36、36到一对底板架侧壁部24、24的上端的高度Hl与从各贯通孔36、36到底板架底部23的高度H2实际上大致相同。如图11所示，在碰撞力Fe从车身前方输入至副车架41的情况下，该碰撞力Fe从螺栓78经由轴环部76然后传递至底板架底部23，并且，从螺栓78传递至一对底板架侧壁部24、24的上下方向大致中间。因此，能够通过左侧的底板架15高效地承受碰撞力Fe。
如图6以及图7所示，左右的副车架底部81、81的与左右的底板架15、15的前后方向的一端部15a、15a(前端部15a、15a)相对的前端部81a、81a向基端部51a、51a侧凹陷。换言之，在左右的副车架底部81、81的前端部81a、81a上形成有凹部87、87。
因此，当副车架41以左右的螺栓78、78为摆动中心向下方摆动时，左右的副车架底部81、81不会与左右的底板架15、15的一端部15a、15a接触。因此，副车架41大幅度摆动，由此能够将输入至该副车架41的碰撞力Fe大幅度吸收。
如图2以及图6所示，副车架主体42的刚性设定为比左右的前支撑件48、48以及左右的副车架一端部51、51的刚性大。例如，副车架主体42的、左右的前安装部44、44和左右的后安装部45、45通过沿车身前后方向延伸的肋而得到加强，由此设定为高刚性。
更详细地说，左右的前支撑件48、48以比副车架主体42的左右的前安装部44、44脆弱的方式构成。因此，在左侧的前支撑件48之中，相对于紧固于左侧的前安装部44的前端部44a的部分，前侧的部分58特别脆弱。以下将该前侧的部分58称为“前侧的脆弱部58” (折曲允许部58)。与左侧相同地，右侧的前支撑件48之中的、前侧的部分58也是“前侧的脆弱部58”。
另外，左右的副车架一端部51、51以比副车架主体42的左右的后安装部45、45脆弱的方式构成。在左侧的副车架一端部51之中，相对于与左侧的后安装部45的后端部45a 一体化的部分，后侧的部分85特别脆弱。以下将该后侧的部分85称为“后侧的脆弱部85”(折曲允许部85)。与左侧相同地，右侧的副车架一端部51之中的、后侧的部分85也是“后侧的脆弱部85”。
前侧的脆弱部58、58以比左右的前安装部44、44脆弱的方式，例如对材质、截面形状、壁厚、加强筋的有无、切口的有无进行设定。相同地，后侧的脆弱部85、85以比左右的后安装部45、45脆弱的方式，例如对材质、截面形状、壁厚、加强筋的有无、切口的有无进行设定。
这样，在副车架41的前部以及后部，设有能够因从车身前方向车身后方输入的碰撞力Fe而向车身下方折弯的左侧的前后的脆弱部58、85和右侧的前后的脆弱部58、85。搭载部43位于左侧的前后的脆弱部58、85之间，并且位于右侧的前后的脆弱部58、85之间。
如图4、图6、图10以及图11所示，仪表板下面板16的倾斜板18的下端部与底面板19的前端部19b接合。因此，倾斜的倾斜板18与大致水平的底面板19的角部周边的刚性大。左右的底板架15、15，从与倾斜板18接合的前端部15a、15a向车身后方，沿底面板19的下表面19a而延伸。该左右的轴环部76、76位于该左右的底板架15、15的前端部15a、15a的附近。换言之，该左右的轴环部76、76位于高刚性的该角部周边的部位。
因此，左右的副车架一端部51、51在该左右的底板架15、15的前端部15a、15a的附近、换言之高刚性的该角部的附近以能够上下摆动的方式连结。因此，在左右的底板架15、15之中，将左右的副车架一端部51、51以能够摆动的方式连结的部分的刚性大。通过左右的底板架15、15之中的、高刚性的部分，能够对左右的副车架一端部51、51充分地进行支承，因此能够提高车辆的操纵稳定性。换言之，能够提高车辆的行驶稳定性。接下来，根据图12 图14，对当产生碰撞力作用于车辆的前面的、所谓的正面碰撞时，通过车身10将来自前方的碰撞力Fe吸收的作用进行说明。此外，为了容易理解对碰撞力Fe进行吸收的作用，仅对左侧的部件进行说明。如图12所示，来自前方的碰撞力Fe从前隔板12传递至左侧的副车架41的前端部48a。由于该碰撞力Fe，左侧的前侧的脆弱部58向下方如箭头Al那样折弯。其结果是，在左侧安装部46上，如箭头A2那样作用有向下方拉下的力。该左侧安装部46断裂，并从左侧的侧车架11的后端部附近的部位Ila起如箭头A2那样脱落。其结果是，该左侧的前侧的脆弱部58向下方如箭头Al那样进一步折弯。因此，在副车架41的左后安装部45的后端部45a上，如箭头A3那样作用有向下方拉下的力。因此，如图12以及图13所示，如该箭头A3那样作用的拉下力超过一对副车架侧壁部82、82与一对的底板架侧壁部24、24之间的摩擦力(夹住力)。因此，一对副车架侧壁部82、82从一对底板架侧壁部24、24脱离。其结果是，如该箭头A3那样作用的拉下力直接作用在左侧的后侧的脆弱部85上。如图14所示，由于拉下力，后侧的脆弱部85向下方折弯。左侧的副车架一端部51以及后侧的脆弱部85，以左侧的连结部件78为摆动中心而如箭头A4那样向下方大幅摆动。因此，副车架主体42向车身10的后下方倾斜且大幅后退。随着该副车架主体42向车身10的后下方位移，电动动力转向装置71用齿轮箱71a以及动力单元72沿着仪表板下面板16的倾斜板8并且向车身10的后下方倾斜且大幅度后退。这样，如图2以及图4所示，该碰撞力Fe传递至副车架41，由此，左右的副车架一端部51、51能够以沿车宽方向延伸的连结部件78、78为中心向车身下方大幅摆动。换言之，左右的副车架一端部51、51向左右的底板架15、15的下方下降。因此，基于该碰撞力Fe的左右的侧车架11、11的压曲作用不会被副车架41妨碍。能够充分确保基于该碰撞力Fe的左右的侧车架11、11的能够压曲的范围。该左右的侧车架11、11适当地压曲，由此能够将该碰撞力Fe充分吸收。并且，由于该副车架41能够以连结部件78、78为中心向车身下方大幅摆动，因此该副车架41不会与仪表板下面板16碰撞。因此，能够防止该碰撞力Fe从副车架41传递至仪表板下面板16。换言之，随着左右的侧车架11、11因该碰撞力Fe而压曲，前侧的脆弱部58、58和后侧的脆弱部85、85向下方折弯，并且，左右的副车架一端部51、51以左右的连结部件78，78为摆动中心向下方摆动。其结果是，电动动力转向装置71用齿轮箱71a向车身10的后下方被引导。换言之，由于该齿轮箱71a大体沿着仪表板下面板16的倾斜板18向后下方位移，因此能够不与该倾斜板18接触地大幅位移。因此，受到该碰撞力Fe的副车架41以及左右的侧车架11、11大幅变形，由此能够将该碰撞力Fe大幅吸收。并且，由于该齿轮箱71a向车身10的后下方被引导,所以能够进一步防止该碰撞力Fe从副车架41输入至仪表板下面板16。而且，如图2、图9以及图12所示，左右的隔板75、75，在上端接合左右的轴环部
76、76，并且，将下端与左右的底板架15、15的各底板架底部23、23接合。左右的底板架15、15，通过左右的隔板75、75对底板架底部23、23进行加强，由此提高刚性。高刚性的该左右的底板架15、15，经由贯通左右的轴环部76、76之中的左右的连结部件78、78，能够对左右的副车架一端部51、51以能够摆动的方式充分支承。
因此，副车架41能够通过碰撞力Fe而向车身下方进一步可靠地大幅摆动。基于该碰撞力Fe的左右的侧车架11、11的能够压曲的范围得到充分确保。该左右的侧车架11、11充分地压曲，由此能够将该碰撞力Fe充分地吸收。
实施例2
根据图15对实施例2的车身构造进行说明。实施例2的车身10A，是将图10所示的实施例1的左侧的隔板75及左侧的轴环部76变更为图15所示的左侧的隔板75A及左侧的轴环部76A的结构。实施例2的车身IOA的其他的构成，是相对于实施例1的车身10实际上相同的构成，标注相同附图标记并省略说明。虽未图示，右侧的隔板和右侧的轴环部也相同。
如图15所示，实施例2的隔板75A及轴环部76A，例如由钢板的折弯成形品、一体成形的铸造品或者锻造品构成。该隔板75A包括:横向的支承片94A ;从该支承片94A延伸的纵向的轴环支承壁部93A。
上述实施例1是如图10所示、将由相互分体的部件构成的隔板75和轴环部76接合的构成。而实施例2中，如图15所示、通过单一材料将隔板75A及轴环部76A —体地构成，能够减少部件数。
实施例3
根据图16对实施例3的车身构造进行说明。实施例3的车身10B，是将图10所示的实施例1的左侧的副车架一端部51的副车架底部81的前端81a变更为图16所示的副车架底部81的前端81aB的构造。实施 例3的车身IOB的其他的构成是相对于实施例1的车身10实际上相同的构成，标注相同附图标记并省略说明。虽未图示，右侧的副车架底部的前端也相同。
如图16所示，实施例3的隔板75A及轴环部76A与图15所示的实施例2的构成相同。此外，在实施例3中，也可以采用图10所示的实施例1的左侧的隔板75及左侧的轴环部76。
在实施例3的左侧的副车架底部81的前端部81aB，没有形成凹部87 (参照图7)。因此，当副车架41以连结部件78为摆动中心向下方摆动时，前端部SlaB会与底板架底部23接触。
而在实施例3中，隔板75A的支承片94A，在底板架底部23之中，位于前端部8IaB所接触的部位且被接合。因此，底板架底部23对该前端部SlaB所接触的部位通过隔板75A进行加强。因此，底板架底部23，在该前端部SlaB接触时，能够充分地承受。
换言之，当副车架41向下方摆动时，即使在左侧的副车架一端部51与左侧的底板架15接触的情况下，由于该左侧的底板架15为高刚性因而能够抑制变形。因此，能够抑制该碰撞力Fe从副车架41经由左侧的底板架15而传递至仪表板下面板16。
实施例4
根据图17以及图18对实施例4的车身构造进行说明。实施例4的车身10C，除了对图2所示的实施例1的动力单元72的安装部位进行了变更以外，是相对于实施例1的车身10实际上相同的构成，标注相同附图标记并省略说明。
如图17所示，实施例4的特征在于，动力单元72安装于左右的侧车架11、11。如图18所示，在碰撞力Fe输入至左右的侧车架11、11的情况下，该碰撞力Fe传递至副车架41的前端部48a。该副车架41，与图14所示的实施例1的情况下相同地，向后下方变形。随着该副车架41的位移，电动动力转向装置71用齿轮箱71a向车身IOC的后下方如箭头A6那样移动。因此，该齿轮箱71a不会妨碍动力单元72向后方如箭头A7那样水平移动。该动力单元72向后方如箭头A7那样大幅移动，由此，左右的侧车架11、11能够将从车身前方输入的碰撞力Fe充分吸收。实施例5根据图19 图31对实施例5的车身构造进行说明。实施例5的车身10D，是将图5以及图6所示的实施例1的、副车架41的左右的副车架一端部51、51的构成变更为图21 图26所示的副车 架41D的左右的副车架一端部51D、51D的构造。实施例5的车身IOD的其他的构成是相对于实施例1的车身10实际上相同的构成，标注相同附图标记并省略说明。如图5 图7所示，实施例1是左右的副车架一端部51、51的前端部5la、5Ia(基端部51a、51a)与副车架41 一体化的构成。而在实施例5中，如图19 图31所示，其特征在于，左右的副车架一端部51D、51D由相对于副车架41D被在车身IOD的前后方向上分割的左右的分割部件而构成。副车架41D除了具有被分割的左右的副车架一端部51D、51D以外，是相对于实施例1的副车架41实际上相同的构成。以下，将左右的副车架一端部51D、51D适当地改称为“左右的分割部件51D、51D”。如图21 图24所示，该左右的分割部件51D、51D，在从副车架41D被分割的左右的端部5la、5Ia (前端部5la、5Ia)的、各副车架底部81、81上分别形成有贯通孔83、83。该左右的端部51a、51a通过插入于左右的贯通孔83、83中的各紧固部件31、31而紧固于副车架41D。该左右的紧固部件31、31由螺栓构成。该左右的贯通孔83、83设定为相对于左右的紧固部件31、31(螺栓31、31)至少能够向车宽方向相对地位移的大小。例如，该左右的贯通孔83、83由在车宽方向上细长的长孔构成。如图21、图22以及图26所示，在底板架底部23的前端部23a，形成有安装孔28。在底板架底部23的内表面23b上，焊接螺母32位于该安装孔28的中心上。该焊接螺母32以能够通过规定的碰撞力而脱落的方式焊接在底板架底部23的内表面23b上。如图22 图26所示，相对于左侧的底板架底部23的前端部23a，从下方依次重叠有左侧的后安装部45的后端部45a和左侧的分割部件51D的前端部81a ( —端部81a)，并通过螺栓31和焊接螺母32而一同被固定。更详细地说，该螺栓31插入安装孔28、贯通孔61、以及贯通孔83中，从安装孔28突出的螺纹部31a与焊接螺母32螺纹结合。其结果是，左侧的后安装部45的后端部45a在被左侧的底板架15的底板架底部23与左侧的分割部件51D的副车架底部81夹住的状态下，通过螺栓31和焊接螺母32而紧固于底板架底部23。在该状态下，在碰撞力Fe从副车架41D的前端部48a(参照图24)向车身后方输入的情况下，该碰撞力Fe经由螺栓31而传递至焊接螺母32。其结果是，焊接螺母32从底板架底部23脱离，将底板架底部23的安装孔28推宽。并且，焊接螺母32从推宽的安装孔28脱落至底板架底部23的下方。这样，左侧的后安装部45的后端部45a，以能够通过碰撞力Fe而从左侧的底板架15的一端部15a脱落的方式，通过螺栓31及焊接螺母32而与该一端部15a连结。右侧的后安装部45也是与左侧的后安装部45相同的构成。
如图23以及图24所示，左侧的分割部件51D的前端部81a( —端部81a)，相对于左侧的后安装部45的后端部45a通过紧固部件31而连结(换言之，通过螺栓31和焊接螺母32而连结)。在左侧的分割部件51D之中，相对于在左侧的后安装部45的后端部45a上通过螺栓31而连结的部分，后侧的部分85特别脆弱。该后侧的部分85相当于“后侧的脆弱部85”。与左侧相同地，右侧的分割部件51D之中的、后侧的部分85相当于“后侧的脆弱部 85”。
若参照图23以及图26，则如上述那样，贯通孔83形成为孔长度D2相对于螺栓31的螺栓径Dl在车宽方向上大的长孔。因此，插入于贯通孔83的螺栓31，在牢固地紧固于焊接螺母32之前的状态下，相对于贯通孔83能够在车宽方向上相对位移。
使螺栓31与贯通孔83能够在车宽方向上相对位移的理由如下所述。换言之，左侧的分割部件51D的一对副车架侧壁部82、82，以能够嵌入一对底板架侧壁部24、24的方式构成。因此，认为由于左底板架15与左后支撑件51的加工公差或组装公差，一对副车架侧壁部82、82难以嵌入一对底板架侧壁部24、24。
因此，贯通孔83形成为相对于螺栓31能够在车宽方向上相对位移的长孔。由此，能够通过贯通孔83的长度将左侧的底板架15以及左侧的分割部件51D的加工公差及组装公差吸收。由此，一对副车架侧壁部82、82能够容易地嵌入一对底板架侧壁部24、24。
接下来，根据图29 图31，对当碰撞力作用于车辆的前面、即产生了所谓正面碰撞时，通过车身IOD将来自前方的碰撞力Fe吸收的作用进行说明。此外，为了便于理解吸收碰撞力Fe的作用，仅对左侧的部件进行说明。
如图29所示，来自前方的碰撞力Fe从前隔板12传递至左侧的副车架41D的前端部48a。由于该碰撞力Fe，左侧的前侧的脆弱部58向下方如箭头Al那样折弯。其结果是，在左侧安装部46上，向下方如箭头A2那样作用有拉下力。该左侧安装部46断裂，从左侧的侧车架11的后端部附近的部位Ila如箭头A2那样脱落。其结果是，该左侧的前侧的脆弱部58向下方如箭头Al那样进一步折弯。因此，在副车架41的左后安装部45的后端部45a，拉下力向下方如箭头A3那样作用。
因此，如图29以及图30所示，焊接螺母32通过如该箭头A3那样作用的拉下力而从底板架底部23脱离，将安装孔28推宽。并且，该焊接螺母32从推宽的安装孔28向底板架底部23的下方如箭头A3所示地脱落。
其结果是，如图31所示，由于拉下力，后侧的脆弱部85向下方折弯。左侧的副车架一端部51D以及后侧的脆弱部85，以左侧的连结部件78为摆动中心，如箭头A4那样向下方大幅摆动。因此，副车架主体42向车身IOD的后下方倾斜且大幅后退。随着该副车架主体42向车身IOD的后下方位移，电动动力转向装置71用齿轮箱71a以及动力单元72沿着仪表板下面板16的倾斜板8并且向车身IOD的后下方倾斜且大幅后退。
对实施例5的说明进行归纳则如下所述。如图23以及图24所示，副车架41D，与左右的副车架一端部51D、51D被分割的量相应地而变得小型。
而且，在该左右的分割部件51D、51D之中的、从副车架41D被分割的左右的端部5la、5Ia上，分别形成有贯通孔83、83。该左右的贯通孔83、83设定为相对于左右的紧固部件31、31至少能够向车宽方向相对位移的大小。例如，该左右的贯通孔83、83，由在车宽方向上细长的长孔构成。该左右的端部51a、51a，通过插入在左右的贯通孔83、83中的各紧固部件31、31，而紧固于副车架41D。由于贯通孔83、83在车宽方向上细长，因此能够将相对于副车架41D的左右的分割部件51D、51D的、车宽方向的尺寸公差吸收。因此，能够相对于副车架41D容易地组装左右的分割部件51D、51D。实施例6根据图32及图33对实施例6的车身构造进行说明。实施例6的车身10E，除了对图20所示的实施例5的安装有动力单元72的部位进行变更以外，是实际上与实施例5的车身10相同的构成，标注相同附图标记并省略说明。如图32所示，实施例6的特征在于，动力单元72安装于左右的侧车架11、11。如图33所示，在碰撞力Fe输入至左右的侧车架11、11的情况下，该碰撞力Fe传递至副车架41D的前端部48a。该副车架41D，与图31所示的实施例5的情况相同地，向后下方变形。随着该副车架41D的位移，电动动力转向装置71用齿轮箱71a向车身IOE的后下方如箭头A6那样移动。因此，该齿轮箱71a不会妨碍动力单元72向后方如箭头A7那样水平移动。换言之,能够增大动力单元72的水平移动量。因此,动力单元72向后方如箭头A7那样大幅移动，由此，能够将从车身前方输入至左右的侧车架11、11的碰撞力Fe充分吸收。此外，本发明中，摆动机构53的连结部件78并不限于由图9所示的螺栓构成的结构，例如还可以由杆构成。另外，轴环 支承壁部93、93A并不限于图9所示的大致倒梯形状的构成，例如还可以是矩形的构成。另外，图26以及图27所示的贯通孔83只要设定为相对于紧固部件31至少能够向车宽方向相对位移的大小即可。例如，贯通孔83还可以由比螺栓径Dl大的圆孔构成。工业实用性本发明的车身构造适用于在车身的前部或者后部设有副车架的乘用车。附图标记的说明10U0A-1OE…车身，11…侧车架，15…底板架，15a...前后方向的一端部(前端部)，16…仪表板下面板,17…划分板,18…倾斜板,19…底面板,19a…下表面,23…底板架底部，24…底板架侧壁部，31…紧固部件，41…副车架，43…搭载部，51…副车架一端部(分割部件)，51a…从副车架分割的左右的端部，58…前侧的脆弱部，71…电动动力转向，72…动力单元，75、75A…隔板，76、76A…轴环部，78…连结部件，81…副车架底部，81a…前端，82…副车架侧壁部，83…贯通孔，85…后侧的脆弱部，Fe…碰撞力。
权利要求
1.一种车身构造,包括: 左右的底板架，其沿车身的前后方向延伸并对底面板进行支承； 左右的侧车架，其以从该左右底板架的前后方向的一端部附近在该车身前后方向上远离的方式延伸； 副车架，其设置于该左右侧车架的下部， 其特征在于， 所述左右底板架为大致U字状截面，包括:底板架底部；从该底板架底部的车宽方向两端立起的一对的底板架侧壁部， 在所述左右底板架的U字状截面的内部配置有:从所述各个底板架底部立起的左右的隔板；设置于该左右隔板并沿车宽方向延伸的中空的左右的轴环部， 所述副车架具有向所述左右的底板架的所述一端部延伸的左右的副车架一端部， 该左右的副车架一端部为大致U字状截面，包括:副车架底部；从该副车架底部的车宽方向两端立起的一对副车架侧壁部， 所述左右副车架一端部的所述各个一对副车架侧壁部嵌入所述左右的底板架的所述各个一对底板架侧壁部，并且通过贯通于所述左右的轴环部之中的左右的连结部件，而相对于所述左右的底板架的所述各个一对底板架侧壁部以能够在车身上下方向上摆动的方式连结。
2.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于， 所述左右隔板的下端与所述左右底板架底部接合， 所述左右的轴环部与所述左右隔板的上端接合。
3.如权利要求1或2所述的车身构造，其特征在于，所述左右的副车架底部的与所述左右的底板架的所述一端部相对的前端部凹陷。
4.如权利要求1 3的 任一项所述的车身构造，其特征在于， 还具有位于所述底面板的前方并将所述车身划分为前与后的仪表板下面板， 该仪表板下面板包括:以将所述车身划分为前与后的方式形成的纵向划分板；从该划分板的下端向后下方倾斜的倾斜板， 在所述副车架的前部以及后部，设有能够通过从车身前方向车身后方输入的碰撞力而向车身下方折弯的前后的脆弱部， 所述副车架在所述前后的脆弱部之间具有搭载部，该搭载部位于所述仪表板下面板的前方，能够对位于所述倾斜板的前方的电动动力转向用齿轮箱和位于该齿轮箱的前方的动力单元进行搭载。
5.如权利要求4所述的车身构造，其特征在于， 所述倾斜板的下端与所述底面板的前端部接合， 所述左右的底板架，从与所述倾斜板接合的前端部向车身后方，沿所述底面板的下表面延伸， 所述左右的轴环部位于所述左右的底板架的所述前端部附近。
6.如权利要求1 5的任一项所述的车身构造，其特征在于， 所述左右副车架一端部由相对于所述副车架被在所述车身的前后方向上分割的左右的分割部件构成，在该左右的分割部件上，在从所述副车架被分割的左右的端部的、所述各副车架底部分别形成有贯通孔， 所述左右的端部通过插入于所述左右的贯通孔的各紧固部件，而被紧固于所述副车架， 所述左右的贯通孔设定为相对于所述左右的紧固部件至少能够向车宽方向相对位移的大小。
全文摘要
一种车身构造，车身(10)包括用于对底面板(19)进行支承的左右的底板架(15、15)；从该左右的底板架的前后方向的一端部(15a、15a)附近以在车身前后方向上从该左右的底板架远离的方式延伸的左右的侧车架(11、11)；设置于该左右的侧车架的下部的副车架(41)。该左右的底板架的截面为大致U字状。在该左右的底板架的内部设置有左右的隔板(75、75)；该左右的隔板所具有的中空状的左右的轴环部(76、76)。该副车架具有向该左右的底板架的一端部(15a、15a)延伸的左右的副车架一端部(51、51)。该左右的副车架一端部通过左右的连结部件(78、78)而以能够上下摆动的方式连结于该左右的轴环部。
文档编号B62D21/00GK103153759SQ20118004894
公开日2013年6月12日 申请日期2011年10月26日 优先权日2010年11月1日
发明者安井健, 沟畠仁, 樋口英生 申请人:本田技研工业株式会社