车辆的动力转向控制装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种尤其无需增加复杂的机构或控制，在弯道入口处能够以同样的感觉进行朝各个方向的转向，而且能够减少方向盘修正操纵等操作且无别扭感的车辆的动力转向控制装置。基于车速V和方向盘操纵转矩Ts设定基本辅助转矩Tb，从直行行驶状态转换到转弯行驶时，根据前方行驶道路的转弯半径R和方向盘操纵速度（dδH/dt），计算出朝着降低朝向方向盘操纵方向的基本辅助转矩的绝对值︱Tb︱的方向进行校正而使得对方向盘操纵角δH的方向盘操纵转矩Ts的特性朝方向盘操纵方向的相反侧偏置的基本辅助转矩的校正量△Ta，将基本辅助转矩Tb用基本辅助转矩校正量△Ta进行校正之后作为控制量（辅助转矩Ta）输出给电动机驱动部（12a）。
【专利说明】车辆的动力转向控制装置
【技术领域】
[0001]本发明特别涉及在弯道入口实现恰当的操纵感觉的车辆动力转向控制装置。
【背景技术】
[0002]目前为止，针对车辆，已经提出有利用动力转向电动机产生多样的方向盘操纵转矩而进行方向盘操纵辅助操作的方向盘操纵辅助装置，且这种方向盘操纵辅助装置已经实用化。例如，日本特开2008-44531号公报（以下,称为专利文献I)中公开了这样一种方向盘操纵辅助装置：在根据车辆所行驶的行驶道路的形状计算方向盘操纵目标值并按照其方向盘操纵目标值进行方向盘操纵辅助操作的方向盘操纵辅助装置中，判定车辆是否在行驶道路的弯道入口处行驶，当判定为在行驶道路的弯道入口处行驶时，与在弯道入口以外的地方行驶的情形相比，增大方向盘操纵目标值，以抑制弯道入口处的方向盘的转动增量的滞后。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献I :日本特开2008-44531号公报
[0006]通常，在车辆的转向系统中，因为考虑从方向盘至转向车轮为止的机构部件的组成、来自轮胎侧的反向输入、振动等而设定的摩擦力等因素，在方向盘操纵中立位置附近，在由方向盘产生的方向盘转角和实际舵角之间存在不灵敏区。在该不灵敏区中，由方向盘产生的方向盘转角实际存在的位置，根据来自路面的外部干扰等也会相对变化，因此驾驶者只有开始进行方向盘操纵才能知道其位置。例如，当驾驶者想要向左转弯，从而将方向盘向左转动一定角度时，如果在不灵敏区的右侧存在由方向盘产生的方向盘转角，则在转动过程中会感觉手上的感觉较微弱，因此会存在方向盘打得过大的倾向。如此将方向盘打得过大的情况下，为了修正舵角，需要朝相反方向卸力。对此，当在不灵敏区的左侧存在由方向盘产生的方向盘转角时，相反地存在在转动过程中方向盘打得过小的倾向。为了改善这种由存在于转向系统中的不灵敏区所引起的方向盘操纵感觉的差异问题，可以考虑提高接头的刚性，或者减小齿轮啮合间隙，但是这会影响转向系统的振动、噪音等性能。另外，也可以考虑附加转向的复位控制等方法，但是会产生跨越中立位置操纵方向盘时如何确保舵力变化的连续性等新的课题。前述的专利文献I中所公开的方向盘操纵辅助控制是抑制车道保持控制中的弯道入口处的方向盘转动增量的滞后，不能用来改善如上所述的在弯道入口处由于转向系统存在不灵敏区而引起的方向盘操纵感觉的别扭感。
【发明内容】
[0007]本发明是鉴于上述情况而提出的，尤其其目的在于提供无需增加复杂的机构或控制，在弯道入口处能够以同样的感觉进行朝各个方向的转向，而且能够减少方向盘修正操纵等操作且无别扭感的车辆的动力转向控制装置。
[0008]本发明的车辆的动力转向控制装置的一方面具备：基本辅助转矩设定单元，按照车辆的驾驶状态将方向盘操纵转矩的辅助转矩设定为基本辅助转矩；行驶道路形状识别单元，识别前方行驶道路的形状；辅助转矩校正单元，至少基于所述前方行驶道路的转弯半径，当从直行行驶状态转换到转弯行驶时，朝着降低朝向方向盘操纵方向的所述基本辅助转矩的绝对值的方向进行校正，使得对方向盘操纵角的方向盘操纵转矩的特性朝方向盘操纵方向的相反侧偏置；转向控制单元，对致动器进行驱动控制，该致动器利用所述经校正的基本辅助转矩对方向盘操纵转矩进行辅助。
[0009]根据本发明的车辆的动力转向控制装置，尤其无需增加复杂的机构或控制，在弯道入口处能够以同样的感觉进行朝各个方向的转向，而且能够减少方向盘修正操纵等操作且无别扭感。
【专利附图】
【附图说明】
[0010]图I为涉及本发明的一个实施方式的车辆的转向系统的组成说明图。
[0011]图2为涉及本发明的一个实施方式的方向盘操纵控制部的功能模块图。
[0012]图3为涉及本发明的一个实施方式的动力转向控制程序的流程图。
[0013]图4为涉及本发明的一个实施方式的基本辅助转矩校正量计算程序的流程图。
[0014]图5为示出涉及本发明的一个实施方式的基本辅助转矩的特性之一例的说明图。
[0015]图6为涉及本发明的一个实施方式的转弯半径计算的说明图。
[0016]图7为涉及本发明的一个实施方式的基本辅助转矩校正量计算的说明图，图7(a)示出在前方转弯的左转弯的一例，图7 (b)示出计算出的1/R的一例，图7 (c)示出计算出的方向盘操纵速度的一例，图7 Cd)示出计算出的基本辅助转矩校正量的一例。
[0017]图8为根据本发明的一个实施方式改变的对方向盘操纵角的方向盘操纵转矩特性的说明图。
[0018]符号说明：
[0019]I:电动动力转向装置
[0020]4:方向盘
[0021]5:小齿轮轴
[0022]11 :辅助传递机构
[0023]12:电动机
[0024]12a:电动机驱动部
[0025]20:方向盘操纵控制部
[0026]21 :基本辅助转矩设定部(基本辅助转矩设定单元）
[0027]22 :基本辅助转矩校正量设定部(辅助转矩校正单元）
[0028]22a :转弯半径计算部
[0029]22b :方向盘操纵速度计算部
[0030]22c :转向前直行状态判定值计算部
[0031]22d :基本辅助转矩校正量计算部
[0032]23 :辅助转矩计算部(辅助转矩校正单元、转向控制单元）
[0033]31 :车速传感器
[0034]32:方向盘操纵角传感器[0035]33 :方向盘操纵转矩传感器
[0036]34 :前方环境识别装置(行驶道路形状识别单元）
[0037]34a :摄像机
[0038]34b :摄像机
【具体实施方式】
[0039]以下，参照附图来详细说明本发明的实施方式。
[0040]图I中，符号I表示电动动力转向装置，该电动动力转向装置I中，转向轴2通过转向柱3旋转自如地支撑于未图示的车体框架，转向轴2的一端朝驾驶席侧延伸，另一端朝发动机舱侧延伸。转向轴2的驾驶席侧端部上固定设置有方向盘4,转向轴2的朝发动机舱侧延伸的端部上连接设置有小齿轮轴5。
[0041]发动机舱中配设有朝车宽方向延伸的转向齿轮箱6，齿条轴7往复移动自如地插入贯穿支撑于该转向齿轮箱6。该齿条轴7上形成的齿条(未图示)与小齿轮轴5上形成的小齿轮(未图示）啮合，由此形成齿轮齿条式的转向齿轮机构。
[0042]另外，齿条轴7的左右两端分别从转向齿轮箱6的端部突出，且在端部经由拉杆8连接设置前转向节9。该前转向节9支撑作为转向车轮的左右轮10L、10R，使左右轮10L、IOR转动自如，并经由转向销(未图示）转向自如地支撑于车体框架。
[0043]因此，若操作方向盘4而转动转向轴2、小齿轮轴5，则根据该小齿轮轴5的转动，齿条轴7沿左右方向移动，根据该移动前转向节9以转向销(未图示)为中心旋转，使得左右轮10LU0R朝左右方向转向。
[0044]另外，电动机12经由辅助传递机构11连接设置于小齿轮轴5，通过该电动机12来辅助施加到方向盘4的方向盘操纵转矩。利用后述的方向盘操纵控制部20中设定的控制量(本实施方式中为辅助转矩Ta)，经由电动机驱动部12a对电动机12进行驱动控制。在此，控制量也可以是对应于辅助转矩Ta的电流值。
[0045]方向盘操纵控制部20上连接有检测车速V的车速传感器31、检测方向盘操纵角(当前的方向盘操纵产生的方向盘转过的角度）S H的方向盘操纵角传感器32、检测施加到方向盘4的方向盘操纵转矩Ts的方向盘操纵转矩传感器33、处理来自立体摄像机组合的图像信息而识别前方的行驶道路形状的作为行驶道路形状识别单元的前方环境识别装置34。
[0046]立体摄像机组合由使用固体摄像器件的一组摄像机34a、34b (左右摄像机）构成，各摄像机34a、34b分别在车厢内的顶棚前方以一定的基线长度进行安装，从不同的视角对车外对象进行立体摄像，将图像数据输出给前方环境识别装置34。
[0047]前方环境识别装置34具有对立体摄像机组合所拍摄的图像进行高速处理的图像处理引擎，并构成为基于该图像处理引擎的输出结果和本车的行驶信息(本车车速V等行驶信息)进行识别处理的处理单元。该前方环境识别装置34中的立体摄像机组合的图像处理，例如可以按照如下方式进行。
[0048]S卩，前方环境识别装置34首先针对立体摄像机组合所拍摄的本车的行进方向的一组立体图像对，从对应位置的偏移量求出距离信息，生成距离图像。而且，基于该数据，进行众所周知的分组处理，并与预先储存的三维道路形状数据、侧壁数据、立体物数据等框(窗口）进行比较，提取出白线数据、沿着道路存在的护栏、缘石等侧壁数据的同时，将立体物分类为车辆、横穿行人、其他立体物等种类而进行提取。如图6所示，这些数据作为以本车作为原点、以本车的前后方向作为Z轴、以本车的宽度方向作为X轴的坐标系中的数据进行运算，白线数据、沿道路存在的护栏、缘石等侧壁数据、以及立体物的种类、与本车的距离、速度(距离的时间微分值+本车速度V)、加速度(速度的时间微分值)、中心位置、两端位置等作为立体物信息输出到方向盘操纵控制部20。此时，特别是关于道路形状，例如将连接左白线与右白线之间的中央部分的曲线（或直线）估计为本车的前方行驶道路而输出到方向盘操纵控制部20。在此，在本实施方式中，是基于来自立体摄像机组合的图像信息识别本车的前方行驶道路的形状，但是除此之外还能够适用于基于来自单镜头摄像机、彩色摄像机的图像信息进行识别的车辆驾驶辅助装置，而且在这种摄像机上组合毫米波雷达、车辆间通信等其他识别传感器也是可以适用的，这是不言自明的。另外，也可以基于根据以公知的导航装置为基础而得到的地图信息、由导航装置形成的引导路线信息、由公共通讯设施(infrastructure)提供的地图信息的道路形状来进行识别。
[0049]方向盘操纵控制部20构成为：基于车速V和方向盘操纵转矩Ts设定基本辅助转矩Tb，从直行行驶状态转换到转弯行驶时，根据前方行驶道路的转弯半径R和方向盘操纵速度（dSH/dt)，计算出朝着降低朝向方向盘操纵方向的基本辅助转矩的绝对值I Tb I的方向进行校正而使得对方向盘操纵角δ H的方向盘操纵转矩Ts的特性朝方向盘操纵方向的相反侧偏置的基本辅助转矩的校正量Λ Ta，将基本辅助转矩Tb用基本辅助转矩校正量Λ Ta进行校正之后作为控制量(辅助转矩Ta)输出给电动机驱动部12a。在此，在本发明的实施方式中，例如将左转弯方向用符号“ + ”表示，将右转弯方向用符号“一”表示。以下虽无特别说明，但是始终是考虑这两个方向而进行控制。
[0050]因此，如图2所示，方向盘操纵控制部20主要由基本辅助转矩设定部21、基本辅助转矩校正量设定部22、辅助转矩计算部23构成。
[0051]基本辅助转矩设定部21从车速传感器31接收车速V，从方向盘操纵转矩传感器33接收方向盘操纵转矩Ts。而且，例如参照图5所示的事先通过实验、计算等设定的映射关系，基于车速V和方向盘操纵转矩Ts设定基本辅助转矩Tb，输出到辅助转矩计算部23。在此，上述的基本辅助转矩Tb的设定仅是一个示例，也可以利用公知的基于其他参数的映射关系、计算式、不同特性的映射关系、计算式进行设定。如此，基本辅助转矩设定部21作为基本辅助转矩设定单元而设置。
[0052]基本辅助转矩校正量设定部22基于前方行驶道路的转弯半径R判定从直行行驶状态向转弯行驶的转换状况，当从直行行驶状态向转弯行驶转换时，基于前方行驶道路的转弯半径R和方向盘操纵速度（dSH/dt)，计算出朝着降低朝向方向盘操纵方向的基本辅助转矩的绝对值I Tb I的方向进行校正而使得对方向盘操纵角δ H的方向盘操纵转矩Ts的特性朝方向盘操纵方向的相反侧偏置的基本辅助转矩的校正量Λ Ta，主要由转弯半径计算部22a、方向盘操纵速度计算部22b、转向前直行状态判定值计算部22c、基本辅助转矩校正量计算部22d构成。
[0053]转弯半径计算部22a从前方环境识别装置34接收所识别的行驶道路的坐标位置。而且，计算出前方注视距离(本车速度V ·设定时间）Zs处的转弯半径Rs，输出给转向前直行状态判定值计算部22c、基本辅助转矩校正量计算部22d。在此，如图6所示，若将前方行驶道路的预先设定的距离Zs的坐标设为（Xs，Zs)，例如可以通过下式（I)计算出前方注视距离(本车速度V ·设定时间）Zs处的转弯半径Rs。
[0054]Rs= (Xs2+Zs2) / (2 · Xs) (I)
[0055]方向盘操纵速度计算部22b从方向盘操纵角传感器32接收方向盘操纵角δ H，通过对该方向盘操纵角S H进行微分处理而计算出方向盘操纵速度（dSH/dt)，输出到基本辅助转矩校正量计算部22d。
[0056]转向前直行状态判定值计算部22c从转弯半径计算部22a接收转弯半径Rs。而且，例如对（Ι/Rs)进行根据预定时间常数的低通滤波的滤波处理，除去噪声、误差，进而进行绝对值处理等，计算出转向前直行状态判定值Dj，输出到基本辅助转矩校正量计算部22d。
[0057]基本辅助转矩校正量计算单元22d从转弯半径计算部22a接收转弯半径Rs，从方向盘操纵速度计算部22b接收方向盘操纵速度（d δ H/dt)，从转向前直行状态判定值计算部22c接收转向前直行状态判定值Dj。而且，按照如下方式计算基本辅助转矩的校正量Δ Ta，输出到辅助转矩计算部23。具体来讲，根据下式（2)计算第一计算值xl。
[0058]xl= I Kl · (1/R) I - I K2 · Cd δ H/dt) I (2)
[0059]在此，Kl、K2是预先设定的常数。
[0060]而且，对该第一计算值xl，执行根据下式（3)、（4)、（ 5)的饱和函数处理，求出第二计算值x2。
[0061]xl ^ Ctl ：x2=Ctl (3)
[0062]xl ^ O ：x2=0 (4)
[0063]xl为上述以外的值：x2=xl (5)
[0064]在此，Ctl是预先通过实验、计算等设定的常数。
[0065]另一方面，基于（Ι/Rs)，进行根据下式（6)、（7)、（8)的符号处理，计算出表示转弯方向的第三计算值x3。
[0066]SIGN (1/Rs) > O ：x3= + I (6)
[0067]SIGN (1/Rs) < 0 ：x3= - I (7)
[0068]1/Rs=0 ：x3=0 (8)
[0069]在此，SIGN(1/Rs)表示 1/Rs 的符号。
[0070]将第二计算值x2和第三计算值x3相乘,计算出第四计算值x4= (χ2 · x3)。
[0071]而且，按照转向前直行状态判定值Dj，根据下式（9)、（10)，设定基本辅助转矩的校正量Λ Ta。
[0072]Dj ( Ct2 (转向前的直行状态）：Δ Ta=x4 (9)
[0073]Dj > Ct2 (无法视为转向前的直行状态时）：Λ Ta=O (10)
[0074]在此，Ct2为预先根据实验、计算等设定的常数。
[0075]即，基本辅助转矩的校正量Λ Ta是从直行行驶状态向转弯行驶转换时朝着降低朝向方向盘操纵方向的基本辅助转矩的绝对值I Tb I的方向进行校正而使得对方向盘操纵角δ H的方向盘操纵转矩Ts的特性朝方向盘操纵方向的相反侧偏置，因此在第一计算值xl中，如式（2)所示，减去表示方向盘操纵过程的I Κ2 · Cd δ H/dt) I运算项而进行计算。
[0076]另外，本控制归根结底是通过方向盘操纵特性的中立位置附近的不灵敏区宽度中的控制将对方向盘操纵角δ H的方向盘操纵转矩Ts的特性朝方向盘操纵方向的相反侧偏置，因此成为如同通过式（3)、（4)、(5)的饱和函数计算的第二计算值χ2那样的收敛的值。[0077]辅助转矩计算部23从基本辅助转矩设定部21接收基本辅助转矩Tb，从基本辅助转矩校正量设定部22的基本辅助转矩校正量计算部22d接收基本辅助转矩校正量Λ Ta。而且，例如根据下式（11 )，用基本辅助转矩校正量Λ Ta校正基本辅助转矩Tb后作为控制量(辅助转矩Ta)输出到电动机驱动部12a。
[0078]Ta=Tb +Δ Ta (11)
[0079]如此，基本辅助转矩校正量设定部22具备辅助转矩校正单元的功能，辅助转矩计算部23具有辅助转矩校正单元、转向控制单元的功能。
[0080]接下来，利用图3、图4的流程图说明上述的方向盘操纵控制部20中执行的动力转向控制。
[0081]首先，在步骤（以下，简称S)101中，读入必要的参数，即车速V、方向盘操纵角δΗ、方向盘操纵转矩Ts、前方的行驶道路形状的坐标等。
[0082]接着，进入S102，在基本辅助转矩设定部21中，如上所述参照预先设定的映射关系(例如，图5所示)，基于车速V和方向盘操纵转矩Ts设定基本辅助转矩Tb。
[0083]接着，进入S103，在基本辅助转矩校正量设定部22中，按照后述的图4的流程图计算基本辅助转矩校正量Λ Ta。
[0084]然后，进入S104，在辅助转矩计算部23中，根据前述的式（11)，计算辅助转矩Ta，输出到电动机驱动部12a并退出程序。
[0085]在上述的S103中执行的基本辅助转矩校正量Λ Ta的计算，如图4的流程图所示，首先在S201中在基本辅助转矩校正量设定部22的转弯半径计算部22a中，根据前述的式(I )，计算前方注视距离Zs处的转弯半径Rs。
[0086]接下来，进入S202，在方向盘操纵速度计算部22b中，通过对方向盘操纵角δ H进行微分处理来计算方向盘操纵速度（d δ H/dt)。
[0087]接着，进入S203，在转向前直行状态判定值计算部22c中，对（1/Rs)进行根据预定时间常数的低通滤波的滤波处理，除去噪声、误差，进而进行绝对值处理等，计算出转向前直行状态判定值Dj。
[0088]然后，进入S204，在基本辅助转矩校正量计算部22d中，根据前述的式（2)?（10)，计算基本辅助转矩的校正量Λ Ta并退出程序。
[0089]如此，根据本发明的实施方式，基于车速V和方向盘操纵转矩Ts设定基本辅助转矩Tb，从直行行驶状态转换到转弯行驶时，根据前方行驶道路的转弯半径R和方向盘操纵速度（dSH/dt)，计算出朝着降低朝向方向盘操纵方向的基本辅助转矩的绝对值I Tb I的方向进行校正而使得对方向盘操纵角δ H的方向盘操纵转矩Ts的特性朝方向盘操纵方向的相反侧偏置的基本辅助转矩的校正量Λ Ta，将基本辅助转矩Tb用基本辅助转矩校正量ATa进行校正之后作为控制量(辅助转矩Ta)输出给电动机驱动部12a。因此，尤其无需增加复杂的机构或控制，在弯道入口处能够以同样的感觉进行朝各个方向的转向，而且能够减少方向盘修正操纵等操作且无别扭感。
[0090]利用图7说明根据本发明的实施方式的基本辅助转矩校正量Λ Ta的计算示例。例如，如图7 (a)所示，从直行路左拐的时候，此时的转弯半径R的倒数（1/R)如图7 (b)所示。在此，前方注视距离Zs处的（1/R)如实线所示，本车位置处的（1/R)如虚线所示。另夕卜，此时的方向盘操纵速度（dS H/dt)的计算结果如图7 (c)所示。而且，基于这些转弯半径R的倒数（1/R)、方向盘操纵速度（d δ H/dt)的基本辅助转矩的校正量Λ Ta，尤其根据前述的式（3)、（4)、（5)的饱和函数处理被限制在O和Ctl之间，进而进行根据式（6)、（7)、（8)的根据转弯方向的符号处理，计算结果如图7 (d)所示。
[0091]S卩，如图8 (a)所示，在转向系统中，在方向盘操纵中立位置附近，方向盘产生的方向盘转角和实际舵角之间存在不灵敏区。因此，在弯道跟前的直行路上行驶时，即使横摆率为0，方向盘转角也不一定为O。例如，图7 (a)所示，在进入左弯道之前的直行时的舵角，因刚好之前的方向盘操纵或外部干扰，可能取得特性I (图8 (a)中的点划线)、特性II (图8 (a)中的双点划线）中的任意一个特性。
[0092]当不灵敏区偏左时，如图8 (b)的IIa的特性(点划线)所示，在向左打方向盘时舵力被卸去，可能会发生方向盘4打得过大的问题。此时，如果事先知道向左打方向盘4，则如图8 (b)的IIb的特性(双点划线）所示，设为进行偏右的方向盘操纵时的特性状态。
[0093]换言之，在直行时，如果将辅助转矩偏置为方向盘或实际舵不能动的程度，则方向盘操纵中立位置的不灵敏区在不灵敏区宽度不变的情况下左右偏置。不仅如此，如果驾驶者将进行用于维持直行的修正舵作为前提，则能够维持直行的方向盘操纵中立位置的不灵敏区减少。一般地，从人体工学来看，比起施力，人更不擅长卸力，因此通过利用基本辅助转矩的校正量Λ Ta校正辅助转矩，从如特性IIa的特性校正为如特性IIb的特性，将方向盘操纵中立位置的不灵敏区朝转向时使复位的修正舵减少的方向减少，由此降低驾驶者的驾驶负荷，能够以同样的感觉进行从直行路朝各个方向的转向，而且能够减少方向盘修正操纵等操作且无别扭感。
[0094]需要说明的是，在本实施方式中，在转向前直行状态判定值计算部22c中计算转向前直行状态判定值Dj，通过比较该转向前直行状态判定值Dj和常数Ct2 (参照式（9)、
(10))来判定转向前的直行状态，但是也可以通过转弯指示灯开关的接通操作来进行判定。
[0095]另外，本发明归根结底是从直行路向弯道转换时的辅助转矩的校正控制，因此例如也可以当横摆率和横向加速度的绝对值超过预先设定的阈值时，禁止辅助转矩的校正。
【权利要求】
1.车辆的动力转向控制装置，其特征在于具备： 基本辅助转矩设定单元，按照车辆的驾驶状态将方向盘操纵转矩的辅助转矩设定为基本辅助转矩； 行驶道路形状识别单元，识别前方行驶道路的形状； 辅助转矩校正单元，至少基于所述前方行驶道路的转弯半径，当从直行行驶状态转换到转弯行驶时，朝着降低朝向方向盘操纵方向的所述基本辅助转矩的绝对值的方向进行校正，使得对方向盘操纵角的方向盘操纵转矩的特性朝方向盘操纵方向的相反侧偏置； 转向控制单元，对致动器进行驱动控制，该致动器利用所述经校正的基本辅助转矩对方向盘操纵转矩进行辅助。
2.如权利要求I所述的动力转向控制装置，其特征在于所述辅助转矩校正单元基于所述前方行驶道路的转弯半径和方向盘操纵速度计算所述基本辅助转矩的校正量，并对所述基本辅助转矩进行校正。
3.如权利要求I或2所述的动力转向控制装置，其特征在于当横摆率和横向加速度中的至少一个的绝对值超过预先设定的阈值时，所述辅助转矩校正单元禁止所述基本辅助转矩的校正。
【文档编号】B62D5/04GK103569194SQ201310319553
【公开日】2014年2月12日 申请日期:2013年7月26日 优先权日:2012年7月27日
【发明者】江副志郎 申请人:富士重工业株式会社