车身后部结构及车辆的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车身后部连接结构及车辆。

背景技术：

车辆的车身后部结构包括c柱和门槛，目前，车身后部结构中，c柱和门槛之间没有形成可靠有效的传力通道，从而车辆行驶过程中地面传递给车身后部的冲击力或车辆产生碰撞时对车身后部的冲击力无法在c柱和门槛之间传递分散，从而使得冲击力集中而造成车身后部易损坏。

如，汽车的后轮罩位于车身后部，后轮罩与车辆的c柱和门槛连接。车辆在行驶中后轮罩会承受减震器的冲击力，在车辆发生碰撞时，还会承受侧面冲击力。由于目前的结构中c柱和门槛没有形成有效的传力通道，从而地面反馈给减震器的冲击力无法在c柱和门槛之间传递分散，从而冲击力主要由后轮罩来承受，而后轮罩本身主要为较薄的薄板，承受冲击力较弱，车辆长期颠簸行驶，后轮罩容易开裂，车身可靠性低；同时车辆在受到侧碰时，由于后轮罩区域的冲击力无法传递给c柱和门槛，导致车身后部容易变形，侵入乘员空间，从而影响乘员安全。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种车身后部结构及车辆，以解决现有技术中车身后部受到的冲击力无法在c柱和门槛之间有效分散传递而导致车身后部易损害的问题。

本发明提供一种车身后部结构，包括车辆的c柱、车辆的门槛及车辆的后轮罩，所述c柱和所述门槛连接并形成位于所述后轮罩的上前方的中空结构。

进一步的，所述c柱和所述门槛之间连接有传力件，所述传力件固定在所述后轮罩上；所述中空结构包括所述传力件和所述后轮罩扣合连接形成的具有第一内部腔体的第一闭合结构。

进一步的，所述后轮罩和所述轮罩传力件均为折弯的板状结构，所述后轮罩和所述轮罩传力件朝向彼此折弯且扣合在一起形成所述第一闭合结构。

进一步的，所述c柱包括c柱加强板及固定在所述c柱加强板内侧的c柱内板，所述中空结构还包括所述c柱加强板与所述c柱内板扣合连接形成的具有第二内部腔体的第二闭合结构；其中，所述c柱加强板沿所述传力件延伸。

进一步的，所述c柱加强板形成有向朝向所述c柱内板的第一凹槽，所述第一凹槽形成所述第二内部腔体。

进一步的，所述门槛包括下边梁及固定在所述下边梁内侧的地板门槛梁，所述中空结构还包括所述下边梁与所述地板门槛梁扣合形成的具有第三内部腔体的第三闭合结构；其中，所述下边梁沿所述传力件延伸。

进一步的，所述下边梁形成有朝向所述地板门槛梁的第二凹槽，所述地板门槛梁形成有朝向所述下边梁的第三凹槽，所述第二凹槽和所述第三凹槽共同形成所述第三内部腔体。

进一步的，所述传力件朝向车辆的后车轮的方向弯曲，且所述c柱沿所述传力件的一端延伸，所述门槛沿所述传力件的另一端延伸。

进一步的，所述传力件与所述c柱一体形成或所述传力件与所述门槛一体形成。

本发明提供的车身后部结构中，车辆的c柱和车辆的门槛连接形成位于车辆后轮罩的上前方的中空结构，不仅可增强车身后部的强度和刚度，而且该中空结构可在c柱和门槛之间传递分散冲击力，车身后部在受到地面冲击或者侧碰冲击时，所受到的冲击力能够通过所述中空结构在所述c柱和所述门槛之间传递分散，充分吸收碰撞能量，从而减少车身后部所受到的冲击变形，保护乘员，增加车辆安全性。

本发明还提供一种车辆，所述车辆设置有如上所述的车身后部结构。

所述车辆与上述车身后部结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明的一个实施方式中车身后部结构的示意图；

图2为图1中的车身后部结构的分离状态示意图；

图3为图1中a-a处剖切示意图；

图4为图1中b-b处剖切示意图；

图5为图1中c-c处剖切示意图。

附图标记说明：

1-后轮罩；2-传力件；

3-c柱加强板；31-第一凹槽；

4-c柱内板；5-下边梁；

51-第二凹槽；6-地板门槛梁；

61-第三凹槽；7-第一内部空腔；

8-第二内部空腔；9-第三内部空腔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的实施例中所提到方位词如“前”、“后”、“内侧”、“外侧”等是相对于各结构及部件应用于车辆上而言的，“内侧”是指朝向车辆内部的一侧，“外侧”是指朝向车辆外部的一侧，与车辆行驶方向相同的方向为“前”，与车辆行驶方向相反的方向为“后”。

本发明提供一种车身后部结构，该车身后部结构包括车辆的c柱、车辆的门槛及车辆的后轮罩，其中，所述c柱和所述门槛连接形成位于所述后轮罩的上前方的中空结构。其中，位于后轮罩的上前方是指位于轮罩的上方靠前的位置。

本发明提供的车身后部结构，车辆的c柱和车辆的门槛连接形成位于车辆后轮罩的上前方的中空结构，不仅可增强车身后部的强度和刚度，而且该中空结构可在c柱和门槛之间传递分散冲击力，车身后部在受到地面冲击或者侧碰冲击时，所受到的冲击力能够通过所述中空结构在c柱和门槛之间传递分散，充分吸收碰撞能量，从而减少车身后部所受到的冲击变形，保护乘员，增加车辆安全性。

由于车辆在行驶中受到地面冲击力时，车辆的减震器将冲击力传递给后轮罩1，以及在车辆发生侧碰时，后轮罩1会受到侧碰冲击力，为避免轮罩受到冲击而变形及受到损害，在本发明的优选实施方式中，如图1和图2所示，车辆的c柱和门槛之间连接有传力件2，传力件2固定在后轮罩1上；c柱和门槛连接形成位于后轮罩的上前方的所述中空结构包括传力件2和后轮罩1扣合连接形成的具有第一内部腔体7的第一闭合结构。传力件2与后轮罩1形成闭合结构可增强后轮罩1与传力件2整体的强度和刚度，增强后轮罩1抵抗变形的能力。而且能够使得后轮罩1受到的冲击力通过第一闭合结构有效传递至c柱和门槛，分散后轮罩1受到的冲击，避免后轮罩1受到损害。

优选地，后轮罩1和传力件2扣合形成的第一闭合结构如图3所示，后轮罩1和传力件2均为折弯的板状结构，后轮罩1和传力件2均弯折成大致为“乙”形的结构，传力件2的弯折部位与后轮罩1的弯折部位相对扣合形成第一内部空腔7。当然，后轮罩1和传力件2所形成的第一闭合结构并不限于图3所示的闭合结构，其它任意合适的闭合结构均可。

在此需说明的是，本发明的基本技术思想在于在车辆c柱和门槛连接形成中空结构，使得受力能够在c柱和门槛之间传递，但并不限于在c柱和门槛之间连接传力件2，如c柱可与传力件2形成为一体，即c柱向下延伸至与门槛连接，或者门槛与传力件2形成为一体，即门槛向上延伸至与c柱连接。另外，传力件2也不限于与后轮罩1连接，也可不与后轮罩1连接，而传力件2自身形成中空结构，传力件2与后轮罩1连接是为了将后轮罩1受到的冲击有效传递分散至c柱和门槛，避免后轮罩1受到损害。

在本实施方式中，如图1和图2，车辆的c柱包括c柱加强板3和固定在c柱加强板3内侧的c柱内板4，所述中空结构还包括c柱加强板3与c柱内板4扣合形成的具有第二内部腔体8的第二闭合结构。其中，c柱加强板3沿传力件2延伸。c柱加强板3设置为在安装于车辆上时从传力件2朝向车辆上方弯曲，形成大致为“c”形的结构。

c柱加强板3与c柱内板4扣合形成的第二闭合结构具体如图4所示，c柱加强板3形成有朝向所述c柱内板4的第一凹槽31，在与c柱内板4扣合后，所述第一凹槽31形成第二内部腔体8。本实施方式中，该第一凹槽31为u形凹槽，但并不限制，也可为其它形状的凹槽。

其中，c柱加强板3可通过焊接的方式与传力件2固定连接，当然，c柱加强板3也可通过紧固件等方式与传力件2连接，或者c柱加强板3与传力件2一体成型。另外，c柱加强板3与c柱内板4可通过焊接的方式固定或者通过紧固件的方式固定。

本实施方式中，车辆的门槛包括下边梁5及固定在下边梁5内侧的地板门槛梁6，所述中空结构还包括下边梁5与地板门槛梁6扣合形成的具有第三内部腔体9的第三闭合结构；其中，下边梁5沿传力件2向前延伸。

下边梁5与地板门槛梁6扣合形成的第三闭合结构如图5所示，下边梁5形成有朝向所述地板门槛梁6的第二凹槽51，地板门槛梁6形成有朝向所述下边梁5的第三凹槽61，在下边梁5和地板门槛梁6扣合后，所述第二凹槽51和所述第三凹槽61共同形成所述第三内部腔体9。

其中，下边梁5可通过焊接的方式与传力件2固定连接，下边梁5也可通过紧固件等方式与传力件2连接，或者下边梁5与传力件2一体成型。另外，下边梁5与地板门槛梁6可通过焊接的方式固定或者通过紧固件的方式固定。

应理解的是，c柱加强板3与c柱内板4形成的第二闭合结构不限于图4所示的闭合结构，下边梁5与地板门槛梁6所形成的第三闭合结构也不限于图5所示的闭合结构，在其它实施方式中，根据车辆钣金的具体结构形式对第二闭合结构和第三闭合结构可做适当的改变。

此外，本实施方式中，传力件2朝向车辆的后车轮的方向弯曲，且所述c柱沿所述传力件2的一端延伸，所述门槛沿所述传力件2的另一端延伸，使得传力件2与c柱和门槛形成弯曲的传力通道。从图1和图2可看出，传力件2、传力件2两端分别延伸设置的c柱和门槛形成大致为“s”形曲线结构，也就是说，c柱、传力件2和门槛形成大致为“s”形的传力通道，车身后部所受到的冲击力可沿该传力通道分解传递，使得受力被后轮罩1、门槛和c柱有效吸收，减小车身后部所受到的冲击。

本发明还提供一种车辆，该车辆设置有如上所述的车身后部结构。车辆通过设置如上所述的车身后部结构，可减少后轮罩受到的冲击，以减少开裂和变形，从而提高车辆的安全性能。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。