电动车车架及其自动回位偏撑组件的制作方法

本实用新型涉及二轮车辆的车架，特别涉及一种电动车车架及其自动回位偏撑组件。

背景技术：

现有的电动车、摩托车等二轮车辆上均在车身中部的侧面设置有偏撑组件，以方便车辆的停靠。如图1所示, 当该二轮车辆驻车时,将撑脚4放下,然后将车体向设有撑脚4的一侧倾斜,使撑脚4的着地点和前后轮的着地点之间形成一个支撑平面,并使车辆重心处在该支撑平面内,这样即可对车辆进行稳定的支撑。但是现有的偏撑组件的原理图如图1所示，撑脚4倾斜向下时为撑脚4张开状态，当撑脚4处于水平状态时为收起状态。当需要将撑脚4收起时必须用脚推动撑脚4下端使撑脚4绕着撑脚4与车架9的铰接点转动，使撑脚4处于横向的收起状态。但是在实际使用过程中，驾驶人员有时会忘记将撑脚4收起，这样在行驶过程中转弯时，撑脚4会和地面发生抵触，破坏车身的平衡，导致发生倾倒事故。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本实用新型的第一个目的在于提供一种自动回位偏撑组件，能当将车扶正脱离驻车状态时，撑脚能够自动复位。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：一种自动回位偏撑组件，包括固定在车架上倾斜朝向地面的连接板，连接板上设置有固定柱和铰接柱,铰接柱上铰接有撑脚,铰接柱上设置有用于限制撑脚张开或者收回位置的第一限位块和第二限位块，还包括L形的连接片,连接片一端套设在固定柱上,另一端钩挂有拉簧,拉簧另一端钩挂在撑脚中部,固定柱位于铰接柱相对车架的侧上方,当撑脚张开时，连接片连接有弹簧的一端与铰接柱抵触使拉簧处在撑脚收回的一侧并处于拉伸状态。

通过上述技术方案，当车辆正常行驶时，撑脚只受拉簧拉力的作用，在弹簧力的作用下处于水平状态，撑脚和第二限位块之间抵触，撑脚贴合在车身侧面。当需要驻车时，可以用脚推动撑脚，使撑脚张开并与第一限位块抵触，然后将车身向撑脚侧倾斜，使撑脚下端与地面之间抵触。此时弹簧处在撑脚收回的一侧并拉伸，撑脚在拉簧的作用下具有一定的复位趋势，但是由于车身倾斜，车身对撑脚的压力远大于拉簧的拉力，所以撑脚能够使车身得到有效的支撑。当需要接除驻车状态时，只要将车身扶正，使车身的重力不再作用在撑脚上，撑脚即可在拉簧的作用下复位，回到收起位置。撑脚这样设置可以完全避免在使用过程中由于忘记收回撑脚导致事故发生。连接片的设置可以避免拉簧在撑脚张开时与铰接柱之间发生干涉，影响拉簧的收缩。

优选的，所述撑脚下端端部设置有用于增加撑脚与地面接触面积的抵触片。

通过上述技术方案，抵触片的设置可以增加撑脚下端和底面之间的接触面积，当车身的一部分重量压在撑脚上时，撑脚不至于陷入较为松软的地面内，影响驻车时的稳定性。

优选的，所述固定柱、拉簧及铰接柱位于撑脚朝向车架的一侧。

通过上述技术方案，拉簧及铰接柱位于撑脚朝向车架的一侧，可以避免在使用过程中铰接柱钩挂住裤脚或者拉簧夹到腿。

优选的，所述撑脚下端设置有便于脚掌推动撑脚转动的踩踏杆。

通过上述技术方案，踩踏杆的设置当需要将撑脚张开时，只要将脚踩在踩踏杆上即可驱使踩踏杆绕着铰接点转动，将脚掌的向下运动转换为撑脚的转动，使撑脚能够顺畅地张开。

优选的，所述固定杆端部设置有收缩段，连接片上设置有连接孔，连接孔套设在收缩段上。

通过上述技术方案，收缩段的设置可以避免在连接片和固定柱之间发生相对转动时，连接片从收缩段上脱出。同时相对于其他方式的连接，连接片和固定柱这样设置可以较好地简化结构，减少连接件的数量，降低成本。

优选的，所述撑脚上设置有连接柱,拉簧下端钩挂在连接柱上。

通过上述技术方案，连接柱的设置可以较为方便地对拉簧进行连接，拉簧端部钩挂在连接柱上，相对于在撑脚上钻孔然后将拉簧钩挂在固定孔内的结构，可以避免由于固定孔的存在破坏撑脚的整体强度，造成撑脚支撑强度不足。

优选的，所述连接柱倾斜朝向撑脚下端，连接柱端部设置有半圆形的防脱块。

通过上述技术方案，当拉簧下端钩挂在连接柱上时，拉簧下端部容易从连接柱上滑出，同时即使拉簧滑动到连接柱的端部，由于防脱块的存在，也能对拉簧起到进一步的限制作用，阻止拉簧下端进一步滑动。

本实用新型的另一个目的在于提供一种电动车车架，包括架体，架体中部两侧均设置有上述自动回位偏撑组件。

通过上述技术方案，当停车时可以使车身向任意一侧倾斜以适应停车点的环境使车辆得到稳定的支撑，避免由于车辆停放在倾斜地面上时只能使车辆设置有撑脚的一侧朝向底面较低的一侧才能得到较为稳定的支撑。

附图说明

图1为现有技术的结构原理图；

图2为本实施例一的结构原理图；

图3为实施例一安装在车架上的结构示意图；

图4为实施例一的结构示意图；

图5为实施例一车架侧的结构结构示意图；

图6为实施例一中连接板的结构图；

图7为实施例二的结构示意图。

附图标记：1、固定柱；11、收缩段；2、铰接柱；3、拉簧；4、撑脚；5、踩踏杆；6、抵触片；7、连接片；71、连接孔；8、连接板；81、第一限位块；82、第二限位块；83、弧形突出部；84、铰接孔；9、车架；10、连接柱；101、防脱块；12、架体。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

本具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。

实施例一，自动回位偏撑组件：

如图2、图3和图4所示，一种自动回位偏撑组件，包括通过焊接的方式固定在车架9上的连接板8，连接板8倾斜朝向地面。连接板8上设置有固定柱1和铰接部，铰接部上穿设有铰接柱2并铰接有撑脚4。固定柱1通过焊接的方式固定在连接板8上，并靠近车头，铰接部为与连接板8一体设置的弧形凸出部，弧形凸出部圆心处设置有铰接孔84（如图6所示），撑脚4上端设置有一个用于容纳弧形凸出部的容纳槽，铰接柱2垂直贯穿容纳腔并穿过铰接孔84，使撑脚4和连接板8之间相互铰接，铰接柱2处于固定柱1侧后方。撑脚4中部还焊接有一根向撑脚4下端倾斜的连接柱10，连接柱10端部设置有半球形的防脱块101。同时固定柱1和连接柱10之间还连接有L形的连接片7和拉簧3。拉簧3一端与连接柱10钩挂，另一端与连接片7下端连接，同时连接片7的另一端设置有连接孔71，固定柱1端部设置有收缩段11，连接孔71套设在收缩段11内。这样当连接片7向固定柱1外端滑动时收缩段11会起到一个限位作用，防止连接片7从收缩段11上滑出。同时连接板8上的弧形突出部83两侧还设置有第一限位块81和第二限位块82。当撑脚4张开时，第一限位块81和撑脚4抵触对撑脚4张开位置进行限制，此时撑脚4向车头方向倾斜，连接板8处在固定柱1和铰接柱2靠近后轮的一侧，同时连接板8下端侧面与铰接柱2抵触，拉簧3处在拉升状态。连接板8的设置可以避免拉簧3和铰接柱2之间发生卡滞。驻车时只要向将撑脚4张开，然后使车身倾斜，使撑脚4下端与地面抵触，将车身重量压在撑脚4上，此时由于车身重力的作用，撑脚4会保持处在张开状态，为车身提供支持。为了增加撑脚4和底面之间的接触面积，在撑脚4下端端面上焊接有抵触片6，当撑脚4下端与地面接触时可以获得较为稳定的支撑平面。当将车身扶正时，撑脚4在拉簧3拉力的作用下绕着铰接柱2转动自动回位，使撑脚4处于与车架9侧面并保持基本平行的状态。

如图5所示，拉簧3及铰接柱2、固定柱1均处在撑脚4朝向车架9的一侧，这样可以避免撑脚4在张开或者收回时铰接柱2和固定柱1等与人体发生刮擦，造成人体擦伤。同时撑脚4上还设置有方便将撑脚4张开的踩踏杆5，踩踏杆5焊接在撑脚4下端，距离铰接柱2较远，以使踩踏时能够获得较大的转矩，使撑脚4张开时更加省力。

实施例二，一种电动车车架：

如图7所述，一种电动车车架，包括焊接而成的架体12，架体12中部的左右两侧均安装有实施例一中的自动回位偏撑组件。现在的电动车的撑脚4只设置在车架一侧，当这种电动车停放在倾斜的底面上时，只能使撑脚4处在底面较低一侧时，车辆才能得到稳定的支撑，但是当架体12两侧都设置有改自动回位偏撑组件后，不管怎么停放在倾斜的底面上，车身都能得到较好的支撑，使用更加方便。

以上所述仅是本实用新型的示范性实施方式，而非用于限制本实用新型的保护范围，本实用新型的保护范围由所附的权利要求确定。