车辆的车身结构的制作方法

本发明涉及车辆的车身结构，尤其涉及具有板件及分隔板的部分的车身结构，所述板件形成闭合剖面部，所述分隔板设置在所述闭合剖面部内。

背景技术：

汽车等车辆中为了使乘员感受到良好的乘车舒适度，要求具备如下的车辆结构：尽量抑制车辆各部中所发生的振动往车室内的传递。为了满足这样的要求，本发明人已在专利文献1至3中提出了对设置在形成闭合剖面的车架之中的隔壁体(加强体)的与所述车架接合的接合方式进行改进的技术方案。所述接合方式中采用了刚性结合部和柔性结合部，所述刚性结合部是所述车架与所述隔壁体在彼此抵接的状态下被结合而成的结合部，所述柔性结合部是所述车架与所述隔壁体在彼此之间设置有衰减构件的状态下被结合而成的结合部。

车辆中具有具备带分隔件的闭合剖面结构的部分，该部分具备形成沿指定方向延伸的闭合剖面的两个板件(车架)和设置在沿所述指定方向延伸的所述闭合剖面内的分隔板。专利文献3中公开了将具备所述刚性结合部和所述柔性结合部的隔壁体组装于具有这样的带分隔件的闭合剖面结构的部分中的车身结构。

所述的带分隔件的闭合剖面结构被应用到例如中柱与下边梁的连结部等中。这样的连结部的抑制因车辆的振动而产生的闭合剖面部分的变形或振动的要求特别高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2013-49375号

专利文献2：日本专利公开公报特开2013-49376号

专利文献3：日本专利公开公报特开2013-49378号

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种如下的车身结构：在带分隔件的闭合剖面结构的车身部分中，既能够防止闭合剖面部分的变形又能够使衰减构件有效地发挥振动衰减功能。

本发明所涉及的车辆的车身结构包括：第一板件及第二板件，形成沿指定方向延伸的闭合剖面部；分隔板，沿所述指定方向延伸，分隔所述闭合剖面部；加强体，在所述闭合剖面部内被设置在所述第一板件与所述分隔板之间，具备与所述第一板件接合的板件接合部和与所述分隔板接合的凸缘部；其中，基于所述加强体而形成的接合部包含：由所述第一板件与所述板件接合部在彼此抵接的状态下结合而成的刚性结合部；由所述分隔板与所述凸缘部在衰减构件介于该分隔板与该凸缘部之间的状态下结合而成的柔性结合部；其中，所述分隔板具备延长部，该延长部从所述柔性结合部的近傍朝着所述第二板件延伸而且接合于所述第二板件。

附图说明

图1是表示应用了本发明的车辆的车身局部的立体图。

图2是图1的ii-ii线的简略剖视图。

图3是下边梁与中柱的连结部的车宽方向的剖视图。

图4是所述车身的下边梁与中柱的连结部的从所述车辆的车外侧观察时的侧视图，是表示去除侧框架外件后的状态的图。

图5是表示从图4的状态去除中柱外加强件后的状态的侧视图。

图6是图4所示的所述连结部的立体图。

图7是图6的vii-vii线剖视图。

图8是表示从图5的状态去除下边梁外加强件后的状态的立体图。

图9是表示从图8的状态去除中柱内件后的状态的立体图。

图10是设置在下边梁的闭合剖面部内的隔壁体的立体图。

图11的(a)是所述隔壁体的侧视图，图11的(b)是所述隔壁体的俯视图。

图12是图3的要部放大图，用于说明所述隔壁体及延长部的设置状态。

图13是变形实施方式所涉及的下边梁与中柱的连结部的车宽方向的剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图详细说明本发明的实施方式。

[车身的整体说明]

图1是表示应用了本发明的车辆的车身1的局部的立体图。图中示出了表示车辆的前方的“前”的箭头和表示后方的“后”的箭头。以下的图中所示的“前”、“后”等的箭头相当于图1所示的车辆的前后。

车身1包含构成车辆的左右侧面的侧框架10。图1中仅图示了一方的侧面的侧框架10。侧框架10包括：成为车辆侧面部分的外部的侧框架外件100；设置在该侧框架外件100车内侧的车顶边梁11、前柱12、中柱13、后柱14以及下边梁15。

侧框架外件100是通过冲压成形来将一块的钢钣成形为指定形状且冲裁出前后的车门开口而被形成的板材。侧框架外件100的外表面成为车辆的外部涂装面。车顶边梁11和下边梁15分别在车辆的上部和车辆的下部沿车辆前后方向延伸。在车顶边梁11与下边梁15之间，分别由前柱12、后柱14及中柱13在前侧、后侧及前后方向的中央附近沿上下方向连结该车顶边梁11与该下边梁15。

沿前后方向(指定方向)延伸的下边梁15与沿上下方向延伸的中柱13以中柱13的下端部连结于下边梁15的前后方向中间部分的方式形成呈大致t状相交的连结部j。本实施方式中，示出了本发明所涉及的车身结构应用于该连结部j的例子。

在一方的侧框架10的车顶边梁11与另一方的侧框架的车顶边梁(省略图示)之间架设有沿车宽方向延伸的多个加强件及顶梁。本实施方式中，在中柱13的设置位置架设有车顶加强件16，在该车顶加强件16的前后架设有三个车顶加强件173、174、175。而且，在车辆的前侧架设有车顶前横梁171，在后侧架设有车顶后横梁172。被省略图示的车顶板以覆盖上述的车顶加强件173至175及车顶横梁171、172的上方的方式安装在一对侧框架10之间。此外，在一方的下边梁15与另一方的下边梁(省略图示)之间架设有多个横梁。图1中仅示出了架设于连结部j的横梁18。

[连结部j的结构]

图2是图1的ii-ii线的简略剖视图，图3是下边梁15与中柱13的连结部j的车宽方向的剖视图。连结部j的车外侧由侧框架外件100所覆盖。连结部j的车内侧亦即车室的底部由底板102所覆盖。在底板102的上面设置有上述的横梁18及作为其构成件的座席支架103。此外，在连结部j中的下边梁15的闭合剖面部内设置有隔壁体2(加强体)及与中柱13的构成件成一体的延长部3。以下，说明各构件。

下边梁15是具有沿前后方向(指定方向)延伸的闭合剖面部的车身刚性构件，其包括剖面形状为大致“凵”型的下边梁外加强件151(第二板件)和剖面形状同样地为大致“凵”型的下边梁内件152(第一板件)。下边梁外加强件151包含与所述“凵”型的形状的开口部分大致平行的第一侧板1511和从该第一侧板1511的上缘及下缘分别向车内方向延伸的第一上板1512及第一下板1513。为了进行与别的构件的接合，在第一上板1512的开口侧端缘设置有第一上凸缘部1514，在第一下板1512的开口侧端缘设置有第一下凸缘部1515。

下边梁内件152包含与所述“凵”型的形状的开口部分大致平行的第二侧板1521和从该第二侧板1521的上缘及下缘分别向车外方向延伸的第二上板1522及第二下板1523。为了进行与别的构件的接合，在第二上板1522的开口侧端缘设置有第二上凸缘部1524，在第二下板1522的开口侧端缘设置有第二下凸缘部1525。

中柱13是具有沿上下方向延伸的闭合剖面的车身刚性构件，其包括车外侧的中柱外加强件131和车内侧的中柱内件132。中柱外加强件131及中柱内件132均在前后方向的端部具有对接接合用的凸缘部，利用点焊焊接来接合所述凸缘部而使两者成为一体。

图4是从车辆的车外侧观察连结部j时的侧视图，是表示去除侧框架外件100后的状态的图。图6是与图4同样的状态的连结部j的放大立体图。中柱外加强件131包括与车顶边梁11接合的上端部133和与下边梁15(下边梁外加强件151)接合的下端部134。下端部134是前后方向的宽度比中柱外加强件131的主体部分更宽的部分，在其宽幅的部分的前端及后端具备前端缘134f及后端缘134b。此外，下端部134以具有向车外方向隆出的隆出部的方式如图2所示那样在车宽方向的剖面中被折弯成“l”型。下端部134的内侧面与下边梁外加强件151的外侧面抵接，利用点焊焊接而被固定于第一侧板1511。

图5是表示从图4的状态去除中柱外加强件131后的状态的侧视图。中柱内件132是沿上下方向延伸的基本上呈平板状的构件，其下端具备设置在下边梁15的闭合剖面部中的分隔板部135(分隔板)。如图2所示，基于分隔板部135，下边梁15的闭合剖面部被分隔为第一闭合剖面部c1和第二闭合剖面部c2。第一闭合剖面部c1是由分隔板部135和下边梁内件152划分而成的空间，第二闭合剖面部c2是由分隔板部135和下边梁外加强件151划分而成的空间。

下边梁外加强件151与下边梁内件152在分隔板部135位于它们的对接面部分之间的状态下被彼此接合。详细而言，第一上凸缘部1514与第二上凸缘部1524隔着分隔板部135的上端部分而彼此对接，利用点焊焊接而被固定。此外，第一下凸缘部1515与第二下凸缘部1525隔着分隔板部135的下端部分而彼此对接，利用点焊焊接而与侧框架外件100的下端部分101一起被固定。

如图8所示，分隔板部135是前后方向(指定方向)的宽度比中柱内件132的主体部分更宽阔的部分，该宽阔部分的前端及后端中具备前端缘135f及后端缘135b。在从该前端缘135f至后端缘135b的范围，下边梁15的闭合剖面部被分割为沿前后方向延伸的两个闭合剖面部c1、c2。此外，设置有分别从前端缘135f及后端缘135b延出的延长部3，该延长部3作为加强下边梁15的刚性的加强体发挥作用。延长部3在第二闭合剖面部c2的前后各设置一个。

隔壁体2是在连结部j的近傍对下边梁15的刚度进行加强的加强体。图7是图6的vii-vii线剖视图，图8是表示从图5的状态去除下边梁外加强件151后的状态的立体图，图9是表示从图8的状态去除中柱内件132后的状态的立体图。隔壁体2在第一闭合剖面部c1中前后各设置1个。

前侧的隔壁体2设置在分隔板部135的前端缘135f附近，后侧的隔壁体2设置在后端缘135b附近。即，隔壁体2设置在前端缘135f及后端缘135b附近，位于下边梁内件152与分隔板部135之间，而且具有与两者对应的接合部。延长部3通过使从前端缘135f及后端缘135b向前后方向延出的宽余部分向车外侧弯折而形成，具有与下边梁外加强件151对应的接合部。

隔壁体2包括与下边梁内件152(第一板件)接合的接合部21(板件接合部)和与分隔板部135(分隔板)接合的凸缘部22。延长部3是与分隔板135成一体的部分，其包括从前端缘135f及后端缘135b向车外侧(下边梁外加强件151)延出的延长主体部31、以及形成在延长主体部31的端缘且与下边梁外加强件151(第二板件)接合的延长接合部32。

由隔壁体2形成的接合部包含：下边梁内件152与接合部21在彼此抵接的状态下被结合而成的刚性结合部2a；分隔板部135与凸缘部22在衰减构件4位于它们之间的状态下被结合而成的柔性结合部2b。另一方面，由延长部3的延长接合部32形成的接合部为刚性结合部3a。

[隔壁体的详细说明]

下面，就隔壁体2进行详述。图10是隔壁体2的立体图，图11的(a)是隔壁体2的侧视图，图11的(b)是其俯视图。隔壁体还被称为节构件，是通过对具有如钢材等的优异的刚度的板材施以冲裁及折弯加工等而形成的构件。

隔壁体2包括：由基本上呈梯形的平板状部分构成的加强主体部20；上述的接合部21及凸缘部22。加强主体部20在接合部21与凸缘部22之间延伸。此处，接合部21包括四个接合片，亦即第一接合片211、第二接合片212、第三接合片213及第四接合片214。在加强主体部20的外周缘具有通过折弯加工而形成的第一棱线部201及第二棱线部202。第二棱线部202是沿着梯形形状的加强主体部20的下底边的直线状的棱线，第一棱线部201是沿着除了所述下底边的边的“凵”型的棱线。

第一至第四接合片211至214是与第一棱线部201连续地设置的往前方弯起的弯起部分，分别具有独立的舌片状的形状。这些接合片的相对于加强主体部20的弯起角为大致90°。第一至第四接合片211至214是与下边梁内件152形成刚性结合部2a的部分，具有能够进行点焊焊接的尺寸。凸缘部22是与第二棱线部202连续地设置的往后方弯起的弯起部分，其相对于加强主体部20的弯起角同样为大致90°。凸缘部22是与分隔板部135形成柔性结合部2b的部分，具有能够保持充分大尺寸的衰减构件4的尺寸。此外，在凸缘部22上，为了提高该凸缘部22的刚度而形成有沿前后方向延伸的级差部221。

加强主体部20是作为在前后方向上分隔由分隔板部135与下边梁内件152构成的第一闭合剖面部c1的分隔面部而发挥作用的部分。即，加强主体部20在第一闭合剖面部c1内形成沿着相对于该第一闭合剖面部c1延伸的方向基本上正交的方向延伸的面。因此，基于隔壁体2被组装入其中，能够提高承受压溃第一闭合剖面部c1的变形力亦即以使下边梁内件152与分隔板部135接近的方式压溃这两者的变形力的承受力。

在加强主体部20的中央具备拉深加工部23，该拉深加工部23具有基本上与加强主体部20的外形相似的形状。拉深加工部23是在加强主体部20中相对于周边部203向后方突出的平板状的部分。拉深加工部23中穿设有在上下方向上排列的沿前后方向穿通的两个孔亦即圆形孔24和长孔25。

圆形孔24及长孔25是发挥各种作用的孔。这些孔，第一，作为用于使流体通过隔壁体2的设置位置沿前后方向良好地流通的孔而发挥作用，第二，作为进行金属板的折弯加工来形成隔壁体2时的加工基准孔而发挥作用，第三，作为在将隔壁体2组装到第一闭合剖面部c1内时的定位基准孔而发挥作用。在所述第一的作用中，圆形孔24及长孔25主要在对车身1以电沉积来涂装防锈剂时作为用于让电沉积液遍布在下边梁15内的孔而被利用。在所述第二、第三的作用中，例如圆形孔24作为加工或定位时的固定孔而被利用，长孔25作为泄放孔而被利用。

下面，就所述第一的作用加以说明。加强主体部20如上所述作为分隔第一闭合剖面部c1的分隔面部而发挥作用。因此，加强主体部20便将沿前后方向延伸的下边梁15的闭合剖面部c1闭塞。作为车身1的制造工序之一而设有在车身1的组装后对该车身1以电沉积涂装防锈剂的工序，在该工序中，车身1被浸渍于电沉积液。此处，若加强主体部20闭塞了第一闭合剖面部c1，便会发生电沉积液不能良好地遍布于下边梁15的内侧面(下边梁内件152的内侧面及分隔板部135的一面)的情况。因此，基于圆形孔24及长孔25的形成，所述电沉积液能够通过圆形孔24及长孔25而流通，能够进行良好的电沉积涂装。

在加强主体部20的周边部203与拉深加工部23的交界处形成有通过拉深加工而形成的拉深棱线部26。拉深棱线部26包含沿着凸缘部22的延伸方向的直线部分27，该直线部分27位于凸缘部22与圆形孔24及长孔25之间。拉深棱线部26作为加强因圆形孔24及长孔25这些通孔而变得脆弱的加强主体部20的刚度的高刚性部而发挥作用。特别是直线部分27有助于提高凸缘部22的刚度。

下面，还一并参照图2来说明形成刚性结合部2a的接合部21的与下边梁内件152接合的接合方式。接合部21的第一接合片211及第二接合片212抵接于下边梁内件152的第二上板1522的内侧面，利用点焊焊接而分别被固定于该第二上板1522。第三接合片213抵接于第二侧板1521，利用点焊焊接而被固定。第四接合片214抵接于第二下板1523，利用点焊焊接而被固定。

凸缘部22是与中柱内件132的分隔板部135的车内侧的面相向的部分。如图11的(a)所示，本实施方式的凸缘部22在侧视下为上下方向较长的长方形，从俯视图的图11的(b)可知，其具有稍为向车内侧弯曲的形状。级差部221在凸缘部22的上下方向中央附近沿前后方向呈直线状延伸。

凸缘部22具有与分隔板部135相向的第一面22x和位于相反侧的第二面22y。第一面22x在柔性结合部2b中成为与衰减构件4接触的接合区域。即，第一面22x与分隔板部135的车内侧的面隔开指定距离的间隙而相向，衰减构件4设置在所述间隙中。换言之，凸缘部22与分隔板部135隔着衰减构件4而被接合。

本实施方式中，如上所述，作为刚性结合部2a的例而示出了将作为接合部21的四个接合片211至214点焊焊接于下边梁内件152的实施方式。接合片的个数亦即点焊焊接部位的数目只是一个例子，其还能够根据下边梁内件152的形状等适宜地进行设定。此外，也可以不形成刚性结合部用的接合片，而将第一棱线部201焊接于下边梁内件152。

刚性结合部2a也可以由点焊焊接以外的方式来形成，例如也可以是利用螺栓、螺母等的机械式结合部。此情况下，在第一至第四接合片211至214及下边梁内件152中穿设螺栓穿插用的孔。或者，刚性结合部2a也可以是利用接合剂的接合部。此情况下，作为所述接合剂，可采用通常被用于车身的接合的接合剂。例如可适当地使用如下的接合剂：在温度为20℃且激振力的频率为30hz的条件下，储能模量为2000mpa以上且损耗因数为0.05以下的接合剂。

构成柔性结合部2b的衰减构件4是具有使振动衰减的能力的构件。衰减构件4没有特别的限制，其只要是具有指定的粘弹性的构件便可，例如可使用由硅酮系材料或丙烯系材料构成的粘弹性构件。作为粘弹性构件的物理性质而采用具有如下物理性质的构件会在有效地抑制振动的传递这一方面较为理想，即：在温度为20℃且激振力的频率为30hz的条件下，储能模量为500mpa以下且损耗因数为0.2以上。由这样的粘弹性构件构成的衰减构件4通过将振动能作为应变能来吸收，并且将此转换为热能而予以散逸，由此使振动衰减。

衰减构件4的设置于凸缘部22的第一面22x的方法没有特别的限制。例如，可以通过将糊状的粘弹性构件以指定厚度涂敷于凸缘部22来形成成为衰减构件4的层。或者，也可以预先准备成为衰减构件4的隔壁片而将该隔壁片粘贴于凸缘部22。此外，凸缘部22也可以是如接合部21般被分割为多个的凸缘部，此情况下，在被分割后的凸缘部22的各者上形成成为衰减构件4的层。

如上所述，防锈剂以电沉积而被涂装于车身1。为了在电沉积涂装工序之后使防锈剂层干燥，车身1被导入到加热炉内，车身1被执行以指定的温度及一定期间加热的干燥工序。较为理想的是，该干燥工序的热被用于衰减构件4的固定。即，在电沉积涂装工序前，将预先保持着通过如上所述般将糊状的粘弹性构件涂敷于凸缘部22而成为衰减构件4的涂敷层的隔壁体2预先刚性结合(点焊焊接)于下边梁内件152。而且，在所述干燥工序中，较为理想的是利用被施加于车身1的热来使所述涂敷层固定于分隔板部135。

如上所述，隔壁体2以加强主体部20成为第一闭合剖面部c1的间隔面的方式设置，在其的接合部21处与下边梁内件152形成刚性结合部2a，此外，在凸缘部22处经由衰减构件4而与中柱内件132的分隔板部135形成柔性结合部2b。由此，第一闭合剖面部c1的变形承受力被提高，下边梁15的刚度提高。此外，车辆的振动所产生的应力便集中到能够变形的柔性结合部2b，基于衰减构件4，使振动衰减。

此外，隔壁体2为了提高自身的刚度而在加强主体部20上具有拉深棱线部26而且在凸缘部22具有级差部221。拉深棱线部26能够提高因各种理由而具有必须被穿设的圆形孔24及长孔25的加强主体部20的刚度。级差部221能够提高上下方向较长的呈带状的凸缘部22的刚度。因此，隔壁体2的刚度被提高，从而能够提高第一闭合剖面部c1的加强能力。

而且，通过实现隔壁体2的高刚性化，隔壁体2与衰减构件4的刚度差变得更大，在车身1发生振动时，衰减构件4上的应力集中程度进一步被提高。在隔壁体2的刚度低的情况下，例如在因圆形孔24及长孔25这些穿孔而变得脆弱的加强主体部20比较容易弯曲变形那样的情况下，振动施加到隔壁体2时，所有的振动应力不传递到衰减构件4，有一部分的振动应力被消耗于所述弯曲变形。因此，衰减构件4的振动衰减效果下降。对此，本实施方式中，基于拉深棱线部26特别是直线部分27和级差部221，在衰减构件4的周边能够实现隔壁体2的高刚性化，因此，能够无损失地将振动应力传递给衰减构件4。因此，能够进一步提高衰减构件4的振动衰减效果。

[延长部的详细说明]

下面，对延长部3进行说明。如图3、图7、图8所示，延长部3是与分隔板部135一体地设置的部分，其设置在第二闭合剖面部c2中，具备延长主体部31及延长接合部32。延长部3是对宽余部分施给折弯加工而形成的部分，该宽余部分是在中柱内件132的分隔板部135本来所必要的前后方向的长度(从前端缘135f至后端缘135b的长度)的基础上，进一步从前端缘135f及后端缘135b分别延伸设置的部分。

延长主体部31是以从前端缘135f及后端缘135b朝着下边梁外加强件151延伸的方式从沿前后方向延伸的分隔板部135被弯起而成的平板状的部分。延长主体部31的相对于分隔板部135的弯起角为大致90°。延长接合部32是通过将延长主体部31的车外侧的端缘部分折弯大致90°而形成的部分。在前侧的延长部3中，延长接合部32向前侧折弯，在后侧的延长部3中，延长接合部32向后侧折弯。

延长主体部31是作为沿前后方向分隔由分隔板部135与下边梁外加强件151构成的第二闭合剖面部c2的分隔面而发挥作用的部分。即，延长主体部31具有与第二闭合剖面部c2的剖面对应的尺寸。此外，延长主体部31中穿设有孔33。该孔33是为了在上述的电沉积涂装工序中让电沉积液在第二闭合剖面部c2内流通而被穿设的孔。

延长接合部32是与下边梁外加强件151形成刚性结合部3a的部分。延长接合部32抵接于下边梁外加强件151的第一侧板1511中向车内方向隆出的凸起部，利用点焊焊接而被固定于该第一侧板1511。此外，也可以使在下边梁外加强件151的第一上板1512上及或第一下板1513上形成刚性结合部的其它的延长接合部延伸设置于延长主体部31的周缘。此外，延长主体部31的车内侧端缘与分隔板部135的前端缘135f及后端缘135b连续地相连。因此，所述车内侧端缘的部分也可以看作为实质上形成延长部3与分隔板部135的刚性结合部的部分。

如上所述，延长部3以延长主体部31成为第二闭合剖面部c2的分隔面的方式设置，延长接合部32与下边梁外加强件151形成刚性结合部3a。此外，延长部3是与分隔板部135成一体的部分，可以说实质上与分隔板部135形成刚性结合部。基于这样的延长部3，第二闭合剖面部c2的变形承受力被提高。因此，该延长部3的对第二闭合剖面部c2的加强和隔壁体2的对第一闭合剖面部c1的加强相辅相成，从而使具有附带有由沿前后方向延伸的分隔板部135构成的分隔件的闭合剖面结构的下边梁15的刚度得以提高。

此外，在隔壁体2所形成的柔性结合部2b的近傍(前端缘135f或后端缘135b)处，延长部3朝着下边梁外加强件151延出，并且与该下边梁外加强件151形成刚性结合部3a。因此，基于车辆的振动而产生的应力便会集中于可变形的柔性结合部2b，基于衰减构件4，所述振动有效地被衰减。

此外，延长部3包括从前端缘135f及后端缘135b朝着下边梁外加强件151延伸的延长主体部31和位于该延长主体部31端缘的延长接合部32。因此，该延长部3能够利用对分隔板部135的简易折弯加工等而容易地形成，而且能够与分隔板部135一体地形成。

[有关隔壁体及延长部的设置的说明]

下面，就隔壁体2与延长部3之间的设置关系进行说明。图12是放大表示图3的前侧的隔壁体2及延长部3的图。有关两者的设置，特征性的结构如下：如图中的箭头l1所示，在下边梁外加强件151与下边梁内件152之间，隔壁体2的平板状的加强主体部20与延长部3的平板状的延长主体部31在车宽方向上呈直线状排列。

具体而言，隔壁体2和延长部3以隔壁体2的第二棱线部202与前端缘135f隔开衰减构件4的设置空间而在车宽方向上相对的方式设置。隔壁体2的凸缘部22与前端缘135f附近的分隔板部135相向。基于两者的这样的设置，加强主体部20与延长主体部31便呈直线状排列。此外，加强主体部20与延长主体部31也可以在前后方向上偏置若干程度。例如，第二棱线部202也可以设置在比前端缘135f稍位于后方的位置，从而使柔性结合部2b形成在比前端缘135f稍位于后方的位置。

由于隔壁体2和延长部3以加强主体部20与延长主体部31呈直线状排列的方式设置，因此，能够提高下边梁15的机械强度。下边梁15在连结部j中具有带分隔件的闭合剖面结构，该闭合剖面结构具备由分隔板部135分隔而成的在车宽方向上排列的第一、第二闭合剖面部c1、c2。该闭合剖面结构中，由于加强主体部20和延长主体部31这两主体部呈直线状排列，因此，车宽方向的推压力作用于一方的主体部时，能够将该推压力直接地传递到别的主体部。因此，能够进一步提高对下边梁外加强件151和下边梁内件152的彼此接近的方向的机械强度亦即对车身1的侧面碰撞的变形承受力。上述的直线状是指着两个构件(加强主体部20和延长主体部31)沿着直线或近似于直线的线设置的情形，并不限定于所述两个构件沿着完全的直线设置的情形。

而且，本实施方式中，加强主体部20及延长主体部31分别以与分隔板部135正交的方式延伸。即，如箭头l1所示那样，加强主体部20及延长主体部31的直线体以相交角＝约90。而与分隔板部135相交。由此，能够进一步提高对下边梁外加强件151和下边梁内件152的彼此接近的方向的机械强度。例如，图2所示的下边梁15的剖面为两个大致长方形在车宽方向上排列的形状(带分隔件的闭合剖面结构)。加强主体部20及延长主体部31能够进一步提高该剖面的如下抑制效果：在一个车宽方向的力作用于下边梁15时抑制其变形为菱形形状。此外，上述的正交是指分隔板部135与加强主体部20及延长主体部31的直线体以80度至100度左右的交角相交地设置的情况，并不限定于两者以90度的交角设置的情形。

基于上述的结构，结果，衰减构件4被设置在能够充分地发挥其振动衰减效果的位置。即，分隔板部135在下边梁15的闭合剖面部内具有端部(前端缘135f及后端缘135b)，因此，该端部成为容易发生因振动而变形的部分。由于凸缘部22被接合于这样的分隔板部135的端部附近，因此，能够给予衰减构件4比较大的变形应力，能够提高振动衰减效果。

而且，在加强主体部20及延长主体部31的直线体与分隔板部135相交的部分处，实施了提高衰减构件4的刚性差的方案。隔壁体2的凸缘部22通过加强主体部20的端缘部分的折弯而被形成。此外，对加强主体部20的刚性进行加强的拉深棱线部26(高刚性部)是使该加强主体部20以向与加强主体部20的平面正交的方向突出的方式变形的级差部。凸缘部22折弯方向为后方(后侧的隔壁体2中，为前方)。拉深棱线部26的突出方向也为后方(后侧的隔壁体2中，为前方)。即，两者为同样的方向。

由此，基于凸缘部22及作为拉深棱线部26的局部的直线部分27以及它们之间的加强主体部20，如图12中以符号l2表示的虚线图形所示，形成有剖面为“凵”型的区域。因此，衰减构件4邻接的区域的刚性进一步被提高，衰减构件4与隔壁体2的刚性差变得显著。因此，能够使车辆的振动所产生的变形应力集中于衰减构件4，能够进一步提高该衰减构件4的振动衰减效果。

[变形实施方式的说明]

以上，说明了本发明的实施方式，不过，本发明并不限定于此，其还能够采用下述般的变形实施方式。

(1)图13是变形实施方式所涉及的下边梁15与中柱13的连结部的车宽方向的剖视图。上述实施方式中，示出了隔壁体2设置在下边梁内件152与分隔板部135之间并且延长部3朝着下边梁外加强件151延伸的例。对此，图13的变形实施方式中，示出了延长部3朝着下边梁件内152延伸的例。

隔壁体2设置在下边梁外加强件151与分隔板部135之间，其接合部21与下边梁外加强件151形成刚性结合部3a。在凸缘部22与分隔板部135形成柔性结合部2b这一点，与上述实施方式相同。延长部3的延长主体部31从前端缘135f朝着下边梁内件152延伸，延长接合部32与下边梁内件152形成刚性结合部3a。该变形实施方式中，下边梁外加强件151为本发明的第一板件，下边梁内件152为第二板件。根据这样的变形实施方式，也能够获得与上述实施方式同样的作用效果。

(2)上述实施方式中，示出了延长部3的延长接合部32与下边梁外加强件151形成刚性结合部3a的例。也可以取而代之而由延长接合部32形成柔性结合部。此情况下，衰减构件4介于延长接合部32与下边梁外加强件151之间。根据该变形实施方式，由于衰减构件4不仅设置在隔壁体2的凸缘部22与分隔板部135之间，而且还设置在延长接合部32与下边梁外加强件151之间，因此，能够提高振动衰减效果。

(3)上述实施方式中，示出了本发明所涉及的车身结构被应用于下边梁15与中柱13的连结部j的例子。但这只是一个例而已，本发明还可以应用于例如下边梁15与前柱12的连结部。此外，本发明还可以广泛地应用于具有带分隔件的闭合剖面结构的部分，该带分隔件的闭合剖面结构包括：两个形成沿指定方向延伸的闭合剖面的板件(车架)和沿所述指定方向延伸且设置在所述闭合剖面内的分隔板。

最后，对所述实施方式中所公开的特征结构及基于该特征结构的作用效果进行总结说明。

所述实施方式所涉及的车辆的车身结构包括：第一板件及第二板件，形成沿指定方向延伸的闭合剖面部；分隔板，沿所述指定方向延伸，分隔所述闭合剖面部；加强体，在所述闭合剖面部内被设置在所述第一板件与所述分隔板之间，具备与所述第一板件接合的板件接合部和与所述分隔板接合的凸缘部；其中，基于所述加强体而形成的接合部包含：由所述第一板件与所述板件接合部在彼此抵接的状态下结合而成的刚性结合部；由所述分隔板与所述凸缘部在衰减构件介于该分隔板与该凸缘部之间的状态下结合而成的柔性结合部；其中，所述分隔板具备延长部，该延长部从所述柔性结合部的近傍朝着所述第二板件延伸而且接合于所述第二板件。

根据该车身结构，在闭合剖面部内，加强体被设置在第一板件与分隔板之间，并且在所述分隔板与第二板件之间设置有从该分隔板延出的延长部。由此，基于所述加强体及所述延长部能够提高所述闭合剖面部的变形承受力。此外，所述加强体与第一板件形成刚性结合部，而且与分隔板形成柔性结合部。因此，基于设置在所述柔性结合部中的衰减构件，能够有效地使车身的振动衰减。

上述的车身结构中较为理想的是，所述延长部与所述第二板件所形成的接合部为刚性结合部，该刚性结合部由所述延长部的局部与所述第二板件在彼此抵接的状态下结合而成。

所述延长部是从所述分隔板延出的部分，在该分隔板上实质上形成了刚性结合部。而且，根据上述的车身结构，在所述第二板件上所述延长部的局部形成刚性结合部。因此，因车辆的振动而产生的应力便会集中于可变形的柔性结合部，基于衰减构件，所述振动有效地被衰减。

上述的车身结构中较为理想的是，所述分隔板在所述指定方向上具备端部，所述凸缘部接合于所述端部附近的所述分隔板，所述延长部具备延长主体部和延长接合部，所述延长主体部从所述端部朝着所述第二板件延伸，所述延长接合部形成在所述延长主体部的端缘而且接合于所述第二板件。

在分隔板在闭合剖面部内具有端部的情况下，该端部便成为因振动而容易发生变形的部分。根据上述的车身结构，由于所述凸缘部接合于这样的分隔板的端部附近，因此，能够给予衰减构件比较大的变形应力，能够提高振动衰减效果。此外，延长部包括从所述端部朝着所述第二板件延伸的延长主体部及其端缘的延长接合部。因此具有如下优点：该延长部能够利用对分隔板的简易折弯加工等而容易地形成，而且能够与分隔板一体地形成。

上述的车身结构中较为理想的是，所述延长主体部呈平板状，所述加强体具备在所述板件接合部与所述凸缘部之间延伸的平板状的加强主体部，所述加强体及所述延长部以让所述延长主体部和所述加强主体部在所述第一板件与所述第二板件之间呈直线状排列的方式而设置。

根据该车身结构，由于所述延长主体部和所述加强主体部呈直线状排列，因此，能够提高对闭合剖面部的第一板件和第二板件的彼此接近的方向的机械强度。因此，既能够发挥振动衰减功能，又能够进一步提高所述闭合剖面部的变形承受力。

此情况下，通过使所述延长主体部及所述加强主体部以与所述分隔板正交的方式延伸，能够进一步提高机械强度。

上述的车身结构中较为理想的是，所述第一板件为下边梁内件，所述第二板件为下边梁外加强件，所述分隔板为中柱内件，所述延长部接合于所述下边梁外加强件。

如上所述，在中柱与下边梁的连结部中，因车辆的振动而容易发生大的应变，因此，应对外力的承受力便有更高的要求。因此，本发明所涉及的车身结构能够良好地被应用于上述结构。

根据以上所说明的本发明，能够提供一种如下的车身结构：在带分隔件的闭合剖面结构的车身部分中，能够防止闭合剖面部分的变形，能够使衰减构件有效地发挥振动衰减功能。因此，本发明能够提高闭合剖面部分的强度，能够改善车辆的乘车舒适度。