电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法与流程

本发明涉及一种车辆控制方法，特别是涉及一种电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法。

背景技术：

现有的大型车辆包括一个方向盘、一个连接所述方向盘的连动模组、一个受所述连动模组连动的电动液压转向模组(ehps)，及一个受所述电动液压转向模组连动的方向主机，当所述电动液压转向模组运作时，能够根据所述方向盘的扭力而对所述方向主机施加辅助转向力，进而让所述大型车辆转弯。

然而，所述电动液压转向模组一旦启动后，就会不断耗电，即便是在所述大型车辆直线行驶而不需要转向的情况下，同样会持续耗电，因此非常浪费电力。

技术实现要素：

本发明的目的是在提供一种克服先前技术所述缺点的电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法。。

本发明电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法，应用于一巴士，所述巴士包括一动力方向盘装置、一方向主机、一用来产生一对应所述巴士的行车速度的速度资讯的行车讯号单元，及一控制单元，所述动力方向盘装置具有一方向盘、一连接所述方向盘的方向机柱、一设置于所述方向机柱并用来产生一对应所述方向盘的力矩的一力矩资讯的力矩感测器、一用来间接连动所述方向主机的电动辅助转向模组、一用来直接连动所述方向主机的电动液压转向模组，及一连接于所述方向机柱及所述方向主机间并能够受所述方向机柱及所述电动辅助转向模组连动的动力传递模组，所述控制单元电连接所述力矩感测器、所述电动辅助转向模组、所述电动液压转向模组及所述行车讯号单元，所述切换控制方法包含以下步骤。

(a)所述控制单元驱使所述电动辅助转向模组运作。

(b)所述控制单元接收所述速度资讯，并于所述电动辅助转向模组运作后，且所述速度资讯不大于一车速门槛值时，驱使所述电动液压转向模组运作，以使所述电动辅助转向模组与所述电动液压转向模组共同对所述方向主机提供辅助转向力。

(c)所述控制单元接收所述力矩资讯，并于所述电动液压转向模组运作后，且所述力矩资讯不小于一力矩门槛值时，驱使所述电动液压转向模组的一液压马达以大于一预设转速的转速运转。

(d)所述控制单元接收所述力矩资讯，并于所述电动液压转向模组运作后，且所述力矩资讯小于所述力矩门槛值时，驱使所述电动液压转向模组的所述液压马达以小于所述预设转速的转速运转。

本发明所述电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法，还包含在所述步骤(a)前的步骤(e)，于所述步骤(e)中，所述控制单元驱使所述电动辅助转向模组进行自我检测，并于接收所述电动辅助转向模组所产生的一电动正常资讯后，进行所述步骤(a)。

本发明所述电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法，于所述步骤(e)中，所述控制单元于接收所述电动辅助转向模组所产生的一电动异常资讯后，驱使所述电动液压转向模组单独对所述方向主机提供辅助转向力。

本发明所述电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法，于所述步骤(b)中，所述控制单元于所述电动辅助转向模组运作后，且所述速度资讯大于所述车速门槛值时，驱使所述电动液压转向模组停止运作。

本发明所述电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法，所述力矩门槛值为7nm。

本发明所述电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法，所述车速门槛值为10km/h。

本发明的有益效果在于：通过所述电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法，能根据所述巴士的行车速度及所述方向盘的扭力来调整所述电动辅助转向模组与所述电动液压转向模组对所述方向主机所提供的辅助转向力，而减少整体电力的损耗。

附图说明

图1是应用本发明电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法的一个实施例的一个巴士的一个示意图；

图2是所述实施例的一个流程图。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本发明进行详细说明。

参阅图1与图2，本发明电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法的一个实施例，应用于一个巴士9，所述巴士9包括一个动力方向盘装置2、一个方向主机3、一个用来产生一个对应所述巴士9的行车速度的速度资讯的行车讯号单元4，及一个控制单元5。

所述动力方向盘装置2具有一个方向盘21、一个连接所述方向盘21的方向机柱22、一个设置于所述方向机柱22并用来产生一个对应所述方向盘21的力矩的一个力矩资讯的力矩感测器23、一个用来间接连动所述方向主机3的电动辅助转向模组24(eps)、一个用来直接连动所述方向主机3的电动液压转向模组25(ehps)，及一个连接于所述方向机柱22及所述方向主机3间并能够受所述方向机柱22及所述电动辅助转向模组24连动的动力传递模组26，所述控制单元5电连接所述力矩感测器23、所述电动辅助转向模组24、所述电动液压转向模组25及所述行车讯号单元4。

所述动力传递模组26具有一个连接所述方向机柱22的第一伞齿轮261、一个啮合所述第一伞齿轮261并改变动力方向的第二伞齿轮262、一个连接并能够受所述第二伞齿轮262连动而连动所述方向主机3的连动轴263、一个环绕设置于所述连动轴263的连动齿轮264，及一个啮合于所述连动齿轮264并能够受所述电动辅助转向模组24带动的辅助齿轮265。

当所述方向盘21受力转动时，所受的力会经由所述方向机柱22、所述第一伞齿轮261、所述第二伞齿轮262而连动所述连动轴263转动，所述力矩感测器23用来量测所述方向盘2的力矩，且将所述方向盘2的力矩转换成所述力矩资讯，此时若所述电动辅助转向模组24同时运作，所述电动辅助转向模组24所输出的动力会经由所述辅助齿轮265，并与来自所述方向盘21所施加的力共同连动所述连动齿轮264及所述连动轴263转动，进而连动所述方向主机3运作。于本实施例中，所述电动辅助转向模组24具有一个用来连动所述辅助齿轮265的电动马达241。

当所述电动液压转向模组25运作时，会以液压直接连动所述方向主机3运作。于本实施例中，所述方向主机3用来连动一个毕特门臂6，并以所述毕特门臂6施加辅助转向力于所述巴士9。于本实施例中，所述电动液压转向模组25具有一个连动所述方向主机3的液压泵251，所述液压泵251具有一个用来提供动力的液压马达252。

要说明的是，所述方向主机3能够分别或同时受所述动力传递模组26的所述连动轴263的带动及所述电动液压转向模组25的所述液压泵251的连动而连动所述毕特门臂6，由于所述方向主机3为所述巴士9领域中的普遍技术，因此本说明书不再进一步说明其原理。

所述切换控制方法包含以下步骤801～809：

于所述步骤801中，所述控制单元5驱使所述电动辅助转向模组24进行自我检测，所述电动辅助转向模组24会于自我检测后产生一个对应正常状况的电动正常资讯，或产生一个对应异常状况的电动异常资讯，当所述电动辅助转向模组24产生所述电动正常资讯后，进行步骤802，当所述电动辅助转向模组24产生所述电动异常资讯后，进行步骤803。

于所述步骤802中，当所述控制单元5接收所述电动正常资讯后，所述控制单元5驱使所述电动辅助转向模组24运作以对所述方向主机3提供辅助转向力，接下来进行步骤804。

于所述步骤803中，当所述控制单元5接收所述电动异常资讯后，所述控制单元5驱使所述电动液压转向模组25单独运作以对所述方向主机3提供辅助转向力，后续所述电动液压转向模组25的所述液压马达252只会以固定的转速运转。

于所述步骤804中，所述控制单元5接收所述速度资讯，并于所述电动辅助转向模组24运作后，对所述速度资讯是否大于一个车速门槛值进行判断，当所述速度资讯不大于所述车速门槛值时，进行步骤805，当所述速度资讯大于所述车速门槛值时，进行步骤806。于本实施例中，所述车速门槛值为10km/h。

于所述步骤805中，当所述速度资讯不大于所述车速门槛值时，所述控制单元5驱使所述电动液压转向模组25运作，以使所述电动辅助转向模组24与所述电动液压转向模组25共同对所述方向主机3提供辅助转向力，接下来进行步骤807。

于所述步骤806中，当所述速度资讯大于所述车速门槛值时，所述控制单元5驱使所述电动液压转向模组25停止运作。

于所述步骤807中，所述控制单元5接收所述力矩资讯，并于所述电动液压转向模组25运作后，对所述力矩资讯是否小于一个力矩门槛值进行判断，当所述力矩资讯不小于所述力矩门槛值时，进行步骤808，当所述力矩资讯小于所述力矩门槛值时，进行步骤809。于本实施例中，所述力矩门槛值为7nm。

于所述步骤808中，所述控制单元5于所述力矩资讯不小于所述力矩门槛值时，驱使所述电动液压转向模组25的所述液压马达252以大于一个预设转速的转速运转。

于所述步骤809中，所述控制单元5于所述力矩资讯小于所述力矩门槛值时，驱使所述电动液压转向模组25的所述液压马达252以小于所述预设转速的转速运转。要说明的是，所述预设转速是作为所述液压马达252的高速运转及低速运转的比较基准，能够视需求而调整。

如此一来，当所述电动辅助转向模组24故障时，所述电动液压转向模组25就能够替补而对所述方向主机3提供辅助转向力。

当所述电动辅助转向模组24正常运作时，且所述巴士9的行车速度大于所述车速门槛值时，由于高速情况下通常为直行，因此不需要过多的辅助转向力，因此就能够由所述电动辅助转向模组24依正常功能提供辅助转向力。要说明的是，所述电动辅助转向模组24在一般情况下是独立地应用于小型车，而本案是进一步应用于所述巴士9，因此所述电动辅助转向模组24的运作原理相类似于应用于小型车，所述电动辅助转向模组24的运作原本就是能够依所述巴士9的行车速度及所述方向盘21的扭力调整辅助转向力的大小，由于所述电动辅助转向模组24内部的详细控制技术并非本案所欲保护的范围，因此不再对其进一步说明。

当所述电动辅助转向模组24正常运作时，且所述巴士9处于刚起步行驶的状态，此时所述巴士9的行车速度不大于所述车速门槛值，因此转向时所述方向盘21的力矩会小于所述力矩门槛值，所述电动液压转向模组25的所述液压马达252受控制而以低速运转，能以较小的辅助转向力配合所述电动辅助转向模组24而对所述方向主机3提供较小的辅助转向力。

而当所述电动辅助转向模组24正常运作时，且所述巴士9处于尚未到达高速的状态，此时所述巴士9的行车速度不大于所述车速门槛值，因此转向时所述方向盘21的力矩会不小于所述力矩门槛值，所述电动液压转向模组25的所述液压马达252受控制以高速运转，能以较大的辅助转向力配合所述电动辅助转向模组24而对所述方向主机3提供较大的辅助转向力。

也就是说，当所述巴士9以高速行驶时，所述电动液压转向模组25就不会提供辅助转向力，只以电力消耗较小的所述电动辅助转向模组24提供辅助转向力，因此本发明能大幅度节省由所述电动液压转向模组25所产生的电力损耗。

而当所述巴士9以低速行驶时，在刚起步行驶时，所述电动液压转向模组25会维持较小的辅助转向力，在尚未到达高速时，所述电动液压转向模组25能提供较大的辅助转向力，因此本发明能视不同情况调节所述电动液压转向模组25的运作，而能节省电力。

值得一提的是，本案中，所述车速门槛值为10km/h，所述力矩门槛值为7nm，此两个数值是以所述巴士9行驶一段距离后经过记录统计后而得到的参考值，能使本发明电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法的运作得到最佳的运作效果。

综上所述，本发明电动辅助转向模组与电动液压转向模组的切换控制方法，能根据所述巴士9的行车速度及所述方向盘21的扭力来调整所述电动辅助转向模组24与所述电动液压转向模组25对所述方向主机3所提供的辅助转向力，而减少整体电力的损耗，所以确实能达成本发明的目的。