车身以及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车身以及具有其的车辆。

背景技术：

相关技术中，为了评价车辆的安全性能，各国都制定了相应的法规和评价标准，且在不断更新升级中。中国于2006年推出了c-ncap评价体系，为广大消费者提供了了解车辆安全性能的途径。随着消费者对c-ncap评价结果越来越关注，汽车厂商在项目开发过程中对安全性能也越来越重视，车辆在c-ncap中得到五星的星级评价也越来越容易，也增大了消费者对c-ncap星级真实性的质疑。

鉴于此，自2017年开始，中国保险协会与中国汽车工程研究院联合推出了汽车保险安全指数，其区别于c-ncap的试验工况，旨在提高主机厂的汽车碰撞性能开发难度系数，不断提高汽车对安全性能的要求，并为后续车辆的保险设定提供依据。

目前，汽车保险安全指数测试中，其中一个测试工况25％小偏置重叠碰撞试验，不仅缩小了车体与壁障的重叠宽度，而且使得传统汽车设计的用来吸收碰撞能量的前纵梁成为摆设，仅仅是轮胎包络区域与壁障进行碰撞吸能，而传统汽车在此处区域设计的前大灯安装支架较单薄，在碰撞试验时对碰撞能量吸收较小，使得能量通过侧围连接板传递到后段a柱下板门槛区域，进而挤压a柱及仪表板使其往驾驶舱侵入，造成前排驾驶员伤害值超标。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车身，所述车身的安全性能更高。

本实用新型还提出了一种具有上述车身的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的车身包括：a柱加强板、a柱连接板、防侵入梁以及斜拉梁；所述a柱连接板的后端与所述a柱加强板连接；所述防侵入梁的后端与所述a柱连接板的前端连接；所述斜拉梁设置在所述防侵入梁的下方，所述斜拉梁的一端与所述a柱加强板连接，所述斜拉梁的另一端与所述防侵入梁连接。

根据本实用新型实施例的车身，一方面，优化了力学传导路径，从而可以有效地降低车辆出现碰撞时的变形；更为重要的是，在出现小偏置碰撞等极端碰撞情况时，可以通过本实施例进行快速、高效率地冲击力传导以及分散，从而可以避免轮胎包络区域、a柱以及仪表板朝向驾驶舱空间溃缩，提高车身的结构强度的同时，进一步地提高车身的使用安全性。

根据本实用新型的一些实施例，所述防侵入梁的至少部分构造为吸能结构。

在一些实施例中，所述防侵入梁内设置有吸能腔室，所述防侵入梁的后端设置有与所述吸能腔室连通的开口。

进一步地，所述防侵入梁包括：防侵入内板和防侵入外板，所述防侵入内板与所述防侵入外板连接且两者之间限定出所述吸能腔室；所述防侵入内板包括：内板本体以及形成在所述内板本体上且朝向所述防侵入外板延伸的空腔壁，所述空腔壁的自由端与所述防侵入外板连接。

可选地，所述防侵入外板上设置有连接翻边，所述连接翻边与所述空腔壁连接。

进一步地，所述空腔壁包括：上侧壁、下侧壁和前侧壁，所述上侧壁设置在所述内板本体上侧且朝向所述防侵入外板延伸，所述下侧壁设置在所述内板本体下侧且朝向所述防侵入外板延伸，所述前侧壁设置在所述内板本体前侧且朝向所述防侵入外板延伸；所述防侵入梁还包括加强板，所述加强板设置在所述下侧壁上且所述加强板与所述内板本体和相连。

进一步地，所述防侵入梁还包括支撑板，所述支撑板设置在所述吸能腔室内，所述支撑板分别与所述上侧壁、所述下侧壁、所述内板本体和所述防侵入外板连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述防侵入梁上设置有多个溃缩槽，且多个所述溃缩槽在所述防侵入梁的长度方向上间隔设置。

在一些实施例中，所述斜拉梁包括斜拉梁本体以及形成在所述斜拉梁本体两端的连接部，所述连接部均构造为连接斜面。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括上述实施例中所述的车身。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车身的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的车身的防侵入梁的拆分示意图；

图3是根据本实用新型实施例的车身的斜拉梁的示意图。

附图标记：

车身100，

a柱加强板10，a柱连接板20，防侵入梁30，防侵入内板31，内板本体311，空腔壁312，防侵入外板32，连接翻边321，加强板33，支撑板34，斜拉梁40，斜拉梁本体41，连接部42，

吸能腔室a，溃缩槽b。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的车身100。

如图1-图3所示，根据本实用新型第一方面实施例的车身100包括：a柱加强板10、a柱连接板20、防侵入梁30以及斜拉梁40；a柱连接板20的后端与a柱加强板10连接；防侵入梁30的后端与a柱连接板20的前端连接；斜拉梁40设置在防侵入梁30的下方，斜拉梁40的一端与a柱加强板10连接，斜拉梁40的另一端与防侵入梁30连接。

具体而言，防侵入梁适于在车辆前方出现碰撞时(尤其是小偏置碰撞)，通过设置斜拉梁40，使防侵入梁30的一端与a柱连接板20连接，防侵入梁30的另一端形成为自由端，斜拉梁40的一端与a柱加强板10连接，斜拉梁40的另一端与防侵入梁30的一端连接，从而可以使碰撞产生的冲击力(即碰撞能量)中的一部分经由防侵入梁30、a柱连接板20以及车身100上框架传导；另一部分经由防侵入梁30、斜拉梁40、a柱加强板10以及车身100门槛梁传导。

根据本实用新型实施例的车身100，一方面，优化了力学传导路径，从而可以有效地降低车辆出现碰撞时的变形；更为重要的是，在出现小偏置碰撞等极端碰撞情况时，可以通过本实施例进行快速、高效率地冲击力传导以及分散，从而可以避免轮胎包络区域、a柱以及仪表板朝向驾驶舱空间溃缩，提高车身100的结构强度的同时，进一步地提高车身100的使用安全性。

需要说明的是，小偏置碰撞是指车辆前方出现碰撞，且只能够通过轮胎包络区域以及壁障进行吸能的碰撞类型，可以理解的是，在该种类型的碰撞的情况下，前纵梁不能进行有效地吸能，会进一步地加剧驾驶舱空间被侵入的风险以及概率。

可以理解的是，防侵入梁30形成为自由端的一端为前端，在车身100上向前延伸，进而可以对防侵入梁30进行适形设计，使防侵入梁30的自由端相对与a柱连接板20连接的一端向下弯折，从而使其与前车灯的下边沿轮廓造型相一致，进而使防侵入梁30还可以形成为前车灯安装支架，方便前车灯的安装，并提高车辆前端部件的集成化程度。

如图2所示，根据本实用新型的一些实施例，防侵入梁30的至少部分构造为吸能结构。由此，在车辆出现碰撞时，可以通过吸能结构吸收至少部分车辆出现碰撞产生的冲击力，从而可以进一步地提高车身100的使用安全性。

在图2所示的具体的实施例中，防侵入梁30内设置有吸能腔室a，防侵入梁30的后端设置有与吸能腔室a连通的开口。具体而言，防侵入梁30后端的开口区域适于与a柱连接板20固定连接，且a柱连接板20以及防侵入梁30均为空腔结构，从而使a柱连接板20与防侵入梁30的连接更加稳定、可靠，而且a柱连接板20的空腔结构与防侵入梁30的吸能腔室a相连通，从而可以进一步地提高吸能腔室a的吸能效果。

参见图2所示，防侵入梁30包括：防侵入内板31和防侵入外板32，防侵入内板31与防侵入外板32连接且两者之间限定出吸能腔室a；防侵入内板31包括：内板本体311以及形成在内板本体311上且朝向防侵入外板32延伸的空腔壁312，空腔壁312的自由端与防侵入外板32连接。

也就是说，内板本体311、空腔壁312以及与空腔壁312连接的防侵入外板32共同限定出吸能腔室a。这样，通过设置空腔壁312，不仅使防侵入内板31与防侵入外板32的连接更加稳定、可靠，而且使吸能腔室a的大小、空间占用更加合理，对小偏置碰撞的溃缩、吸能效果以及力学传递性能均更加可靠、稳定。

可以理解的是，在一些实施例中，防侵入外板32上设置有连接翻边321，连接翻边321与空腔壁312连接。由此，可以进一步地提高防侵入外板32与防侵入内板31的连接稳定性以及连接强度。

进一步地，空腔壁312包括：上侧壁、下侧壁和前侧壁，上侧壁设置在内板本体311上侧且朝向防侵入外板32延伸，下侧壁设置在内板本体311下侧且朝向防侵入外板32延伸，前侧壁设置在内板本体311前侧且朝向防侵入外板32延伸；防侵入梁30还包括加强板33，加强板33设置在下侧壁上且加强板33与内板本体311相连。

由此，不仅使空腔壁312包括上侧壁、下侧壁和前侧壁，且上侧壁、下侧壁以及前侧壁可以与防侵入内板31、防侵入外板32共同构成封闭端面，从而可以进一步地提高防侵入梁30的吸能效果，而且通过设置加强板33，可以进一步地提高防侵入梁30的结构强度。

如图2所示，防侵入梁30还包括支撑板34，支撑板34设置在吸能腔室a内，支撑板34分别与上侧壁、下侧壁、内板本体311和防侵入外板32连接。

也就是说，吸能腔室a内还设置有支撑板34，并通过支撑板34支撑吸能腔室a，从而可以避免吸能腔室a的横截面积出现变化，提高吸能腔室a的工作稳定性。

根据本实用新型的一些实施例，防侵入梁30上设置有多个溃缩槽b，且多个溃缩槽b在防侵入梁30的长度方向上间隔设置。

具体而言，空腔壁312上设置有多个溃缩槽b，多个溃缩槽b在空腔壁312的宽度方向上贯通空腔壁312，且在空腔壁312的长度方向上间隔设置。且加强板33连接下侧壁上，加强板33邻近下侧壁的多个溃缩槽b中位于中间的溃缩槽b设置。由此，在车辆出现碰撞时，溃缩槽b出现溃缩，可以吸收至少部分碰撞能量，并与斜拉梁40、a柱加强板10以及a柱连接板20配合，进行冲击力的传递，从而可以有效地避免驾驶舱空间受到冲击以及侵入。

如图3所示，斜拉梁40包括斜拉梁本体41以及形成在斜拉梁本体41两端的连接部42，连接部42均构造为连接斜面。这样，形成为连接斜面的两个连接部42分别与a柱加强板10以及防侵入梁30连接，可以提高斜拉梁40与两者的连接稳定性，提高斜拉梁40的力学传递性能。

可以理解的是，斜拉梁40、防侵入梁30上均设置有加强筋。具体而言，防侵入梁30的防侵入外板32上设置有加强筋、斜拉梁本体41上也设置有加强筋。从而可以进一步地提高斜拉梁40以及放侵入梁的结构强度。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括上述实施例中的车身100。

根据本实用新型实施例的车辆，采用上述车身100，可以有效地提高车辆的碰撞性能，尤其是在车辆出现小偏置碰撞等极端碰撞情况下，避免仪表板以及a柱的侵入，避免乘员受伤，提高乘车安全性，使车辆满足汽车保险安全指数测试中的相关标准。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。