构件20和22接触上凸出部对(versus)下凸出部之前允许弹性构件20和22竖直位移或变形了不同的量的效果。在其它实施例中，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，弹性构件20和22离上凸出部38和下凸出部40的距离会是近似等距的。
[0041]弹性构件20和22与凸出部38和40之间的距离取决于多个因素，包括如上所述的凸出部38和40的位置和构型以及弹性构件20和22的位置和构型。例如，在所示的实施例中，每个弹性构件20、22都被构造有连接到安装构件18的内端部表面48 (其可以是基本竖直的)和连接到本体12的外端部表面50 (其可以是基本竖直的)(图4)。在所示的实施例中，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，弹性构件20和22的端部48和50被定位在不同的高度处。尤其，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，每个弹性构件20、22的外端部50都被定位在比内端部48低的高度处。在所示的实施例中，该构型通过提供这样的弹性构件20和22来实现，即，所述弹性构件20和22当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时具有限定大致长菱形形状的横截面或轮廓。这种成角度的或倾斜的构型会是有利的，这是因为在车辆驾驶室悬置装置10与车辆驾驶室加载在一起时安装构件18将向下位移并且弹性构件20和22将向下变形，由此使弹性构件20和22置于更加水平的构型中，该更加水平的构型会更加适用于抑制向上和向下所施加的力和冲击二者。
[0042]在加载状态中由车辆驾驶室施加到车辆驾驶室悬置装置10 (并且因此，施加到弹性构件20和22)的载荷依据车辆驾驶室的性质而改变。例如，较重的驾驶室将比较轻的驾驶室施加更大的力，由此促使弹性构件20和22更大地向下变形和促使安装构件18更大地向下位移。因而，如果弹性构件意欲在未加载状态中具有大致倾斜的或成角度的构型并且在加载状态中具有大致水平的构型，则会有利的是在设计过程期间考虑到车辆驾驶室的性质以确保当车辆驾驶室连接到车辆驾驶室悬置装置时弹性构件呈现所需的倾斜度。
[0043]虽然示出优选的构型，但是也在本公开的范围内的是弹性构件具有其它构型。例如，弹性构件可以构造成使得当车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时弹性构件的端部被定位在大约相同的高度处。弹性构件也可以具有非长菱形的横截面或轮廓。此外，虽然会优选的是弹性构件是基本相同的并且以相同的方式连接到车辆驾驶室悬置装置的其它部件，但是也在本公开的范围内的是至少一个弹性构件具有不同的构型并且以与其它弹性构件不同的方式连接到相关联的本体件和安装构件。
[0044]在所示的实施例中，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，弹性构件20和22被定位成离上凸出部38比离下凸出部40近。在其它实施例中，当车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，弹性构件可以被定位成离下凸出部比离上凸出部近或被定位成离上凸出部和离下凸出部大约等距。然而，所示的构型可以是优选的，这是因为在车辆驾驶室悬置装置10与车辆驾驶室加载在一起时，安装构件18将向下地位移并且弹性构件20和22将向下地变形，由此使弹性构件20和20相对于上凸出部38和下凸出部40置于更加居中的位置。在加载状态中由车辆驾驶室施加到车辆驾驶室悬置装置10 (并且因此，施加到弹性构件20和22)的载荷依据车辆驾驶室的性质而改变。例如，较重的驾驶室将比较轻的驾驶室施加更大的力，由此促使安装构件18更大地向下位移和促使弹性构件20和22更大地向下变形。因而，会有利的是当设计车辆驾驶室悬置装置10时考虑到车辆驾驶室的性质以确保当车辆驾驶室连接到车辆驾驶室悬置装置10时弹性构件20和22和安装构件18被定位在优选的高度处。
[0045]根据本公开的一个方面，车辆驾驶室悬置装置10被构造成使得弹性构件20和22总是处于压缩状态中，不管车辆驾驶室悬置装置10自身是处于加载状态中还是处于未加载状态中。换句话说，每个弹性构件20、22的未压缩的宽度或长度(S卩，内端部48与外端部50之间的距离)大于与弹性构件20和22的端部48和50连接的表面之间的距离。因而，第一弹性构件20的未压缩的宽度或长度大于在第一本体件14的大致竖直的部分28与安装构件18之间的距离，以便使第一弹性构件20必须被压缩以配合在该空间中。类似地，第二弹性构件22的未压缩的宽度或长度大于在第二本体件16的大致竖直的部分28与安装构件18之间的距离，以便使第二弹性构件22必须被压缩以配合在该空间中。
[0046]将弹性构件20和22置于压缩状态中的方式可以根据车辆驾驶室悬置装置10的构型而改变。在车辆驾驶室悬置装置10组装的一个方法中，所述车辆驾驶室悬置装置10具有由第一本体件14和第二本体件16构成的本体12，车辆驾驶室悬置装置10的内部部件(即，弹性构件20和22以及安装构件18)可以根据需要被一起连接到本体件14和16，弹性构件20和22处于未压缩状态中。此后，本体件14和16可以彼此被固定在一起，由此使弹性构件20和22置于压缩状态中。
[0047]在又一个实施例中，第一本体件14和第二本体件16可以由成一体的、单件的本体12替换。如果设置有单件的本体12，则弹性构件20和22可以在弹性构件20和22被放置到本体12的内部之前和期间被维持在压缩状态中。或者，弹性构件20和22可以在未压缩状态中被放置在本体12的内部并且继而通过从本体22的内部施加压缩力的机构而被压缩。为了简化组装过程的目的，会优选的是使车辆驾驶室悬置装置10设有两个本体件14和16，而不是单件的本体16，这是因为通过外部装置(例如，作为将本体件14和16连接在一起的部件)压缩弹性构件20和22可以比在弹性构件20和22插入单件的本体12中之前或之后压缩弹性构件20和22更容易。
[0048]如果车辆驾驶室悬置装置10设有两个本体件14和16而不是设有单件的本体，则两个本体件14和16可以通过各种措施中的任一种连接起来，所述措施例如是使用机械紧固件或焊接工艺或粘接工艺或过盈配合或摩擦配合。非永久性的固定方法(例如，使用机械紧固件)会比永久性的固定方法(例如，焊接)优选的，用于根据需要拆卸和维修车辆驾驶室悬置装置10的目的。在所示的实施例中，本体件14和16通过机械紧固件56(图1至图4)连接起来，大致竖直的部分28包括一个或多个孔或孔口 58，所述一个或多个孔或孔口 58被构造成容纳机械紧固件56(图5至图8)。如果采用其它措施来连接本体件14和16 (例如，焊接工艺或粘接工艺或过盈配合或摩擦配合)，则孔58可以被省略和/或用其它特征部替换，所述其它特征部被构造成与所选的连接装置协同操作。
[0049]车辆驾驶室悬置装置10还可以包括一个或多个隔板60，所述一个或多个隔板60中的示例性的一个隔板在图13和图14中被更加详细地示出。在所示的实施例中，设置有两个隔板60，一个隔板被定位在本体件14和16的前端部62处或附近，而另一个隔板被定位在本体件14和16的后端部64处或附近(图1)。所示的隔板60确定本体件14和16的大致竖直的部分28之间的分隔部。因此，会优选的是选择这样的隔板60，即，所述隔板60的宽度(沿着在本体件14和16的竖直部分28之间的方向)比弹性构件20和22在其未压缩状态中的组合宽度小。选择具有这种宽度的隔板60以确保当本体件14和16的竖直部分28被抵靠隔板60张紧时弹性构件20和22处于压缩状态中，在其它实施例中，可以设置有多于两个或少于两个的隔板60。每个隔板60都可以构造成在第一本体件14和第二本体件16的大致竖直的部分28之间延伸，由此使由本体件14和16所形成的本体12设有额外的硬度和强度并且进一步用于防止碎片进入车辆驾驶室悬置装置10的内部。
[0050]如果本体件14和16通过机械紧固件连接起来，则隔板60可以包括适于接收或容纳紧固件的特征部。例如，在所示的实施例中，本体件14和16通过总共四个机械紧固件56连接起来，两个机械紧固件56位于本体件14和16的前端部62处或附近，并且两个机械紧固件56位于本体件14和16的后端部64处或附近。在该情况下，两个隔板60包括上和下槽或通道66 (图13和图14)以用于接收紧固件56。如果本体件14和16通过不同构造的紧固件或其它装置连接起来，本体件14和16所采用的隔板可以与图13和图14中所示的那些不同地构造以与连接装置更好地协同操作。
[0051]在图9至图12中更加详细