地示出车辆驾驶室悬置装置10的安装构件18。安装构件18具有上端部或顶端部68和下端部或底端部70，所述上端部或顶端部68和下端部或底端部70通过中段72连接起来。在所示的实施例中，安装构件18具有大致T形的横截面或轮廓(图11)，较宽的上端部68、比上端部68窄的下端部70以及比下端部70窄的中段72。会有利的是下端部70是相对较宽的，以便当安装构件18沿着向上的竖直方向运动时充当主动止挡件(positive stop)。尤其，迎头相撞会趋向于促使车辆驾驶室向前枢转，由此使安装构件18 (其被固定到驾驶室)相对于车辆驾驶室悬置装置10的其余部分向上运动。与弹性构件20和22的内端部48的存在结合地，较宽的下端部70不能在给定的向上的力下穿过上凸出部38之间的空隙，由此在发生迎头相撞时充当主动止挡件。通过调节下端部70的宽度和/或弹性构件20和22的硬度，能够由车辆驾驶室悬置装置10抵抗的向上的力可以被调节到其中待并入有车辆驾驶室悬置装置10的特定车辆的需要。在其它实施例中，安装构件可以被不同地构造成例如具有下端部和上端部，所述下端部的宽度与所述上端部的宽度基本相同或比所述上端部的宽度大。也在本公开的范围内的是中段的宽度大于或等于上端部和下端部中的任一个或二者的宽度。
[0052]在所示的实施例中，安装构件18的上端部68被构造成附装到车辆驾驶室的部分。安装构件18的上端部68被示出为是大致平坦的或平面的，这当将安装构件18连接到车辆驾驶室的平坦的或平面的部分时会是有利的，但是安装构件的上端部可以被不同地构造以与车辆驾驶室的相对应部分更好地啮合。安装构件18的上端部68可以包括其它特征部以用于将安装构件18更好地固定到车辆驾驶室。例如，在所示的实施例中，安装构件18的上端部68设有多个开口或孔74，所述多个开口或孔74通过所述上端部68延伸以用于接收机械紧固件来将安装构件18固定到车辆驾驶室。可以采用其它措施以用于将安装构件18固定到车辆驾驶室(例如，焊接操作)，但是会优选的是安装构件18被可去除地固定到车辆驾驶室，以便允许车辆驾驶室悬置装置10从车辆驾驶室去除以用于维修。
[0053]安装构件18的中段72被构造成用于附装弹性构件20和22的内端部48，如图4中所示。在一个实施例中，中段72的横向侧边包括袋状物或缺口 76，所述袋状物或缺口 76被构造成接收相关联的弹性构件20、22的内端部48的至少部分。类似地，本体件14和16的大致竖直的部分28的内表面36可以包括袋状物或缺口 78(图5至图8)，所述袋状物或缺口 78被构造成接收相关联的弹性构件20、22的外端部50的至少部分。
[0054]弹性构件20和22的端部48和50可以构造成通过多种措施中的任一个附装到安装构件18和本体12。例如，弹性构件20和22可以构造成通过压配合或摩擦配合而被固定在袋状物76和78 (如果设置的话)内，这简化了弹性构件20和22的安装和去除。在其它实施例中，弹性构件20和22可以例如通过粘接工艺或另外通过在弹性构件20、22与安装构件18或本体12之间形成材料粘合(例如，如果弹性构件20和22由橡胶材料构成，则所述材料粘合是金属对橡胶粘合)而被更加永久地固定到安装构件18和/或本体12。也在本公开的范围内的是弹性构件20和22通过不同的措施被连接到安装构件18和本体12，所述不同的措施例如通过将弹性构件20和22由永久装置固定到安装构件18和由非永久的装置固定到本体12。
[0055]弹性构件20和22的性质会影响将弹性构件20和22附装到安装构件18和本体12的措施。例如，如果弹性构件20和22基本全部由诸如橡胶的弹性体材料构成或至少具有由弹性体材料构成的端部48和50，则将弹性构件20和22附装到安装构件18和本体12的措施会不同于在弹性构件20和22的端部48和50中的一个或二者反而由较硬材料(例如，金属板)形成的情况下将优选的或可能的措施。因此，本公开不限于将弹性构件20和22连接到安装构件18和本体12的特定措施。
[0056]至于安装构件18的下端部70，下端部70被取向成面对本体12的底部或本体件14和16的大致水平的部分26，但是在使用期间不与其接触。如以上更加详细地说明的，弹性构件20和22被构造成在弹性构件20和22充分向下变形和安装构件18充分向下运动时与下凸出部40接触。安装构件18优选地由较硬材料(例如，金属材料)形成，所以车辆驾驶室悬置装置10被构造成通过下端部70与本体12的底部或本体件14和16的大致水平的部分26进行金属对金属接触来避免安装构件18 “触底”。如果安装构件18 “触底”，则在安装构件18和本体12之间的金属对金属接触在车架24 (其被刚性地固定到本体12)和车辆驾驶室(其被刚性地固定到安装构件18)之间产生刚性(即，非弹性)连接。本公开的方面是避免刚性连接，这是因为在刚性连接的情况下由车架24所经历的冲击和振动全部被直接传递到车辆驾驶室，而不是被消散或被吸收。因此，安装构件18的下端部70被优选地构造成在甚至极端的加载状态下也不与本体12接触。
[0057]将车辆驾驶室悬置装置10设计成避免“触底”是取决于多个因素，包括下凸出部40和弹性构件20和22的位置和构型，如以上更加详细地说明的。另外地，如果安装构件18的下端部70被定位成较接近于将弹性构件20和22与中段72连接的位置，则安装构件18的下端部70不太可能与本体12接触。例如，图4示出，弹性构件20和22在较接近于安装构件18的下端部70的位置处被连接到中段72。相比之下，如果安装构件18的下端部70被定位成远离弹性构件20和22的距离增加了一倍，则安装构件18的下端部70将更接近于本体12的底部，并且因而，在极端加载状态中更有可能接触本体12的底部。
[0058]在将车辆驾驶室悬置装置10相关联到车辆的一种方式中，车辆驾驶室悬置装置10被组装和固定到车架24和车辆驾驶室。或者，车辆驾驶室悬置装置10并非被完全组装并且并非继而被固定到车架24和车辆驾驶室，车辆驾驶室悬置装置10在车辆驾驶室悬置装置10被固定到车架24和/或车辆驾驶室时仅会被部分地组装。虽然仅示出一个车辆驾驶室悬置装置10，但是应当理解，多个车辆驾驶室悬置装置10可以连接到车辆驾驶室和车架24。如果使用两个或更多个车辆驾驶室悬置装置，则两个或更多个车辆驾驶室悬置装置可以被相同地构造或被不同地构造。在一个示例中，如果车辆驾驶室的前端部通过铰链或枢轴被连接到车架24，会有利的是采用两个车辆驾驶室悬置装置10，在车辆驾驶室的每个后拐角处或附近定位有一个车辆驾驶室悬置装置10以将车辆驾驶室的后部连接到车架24。使用多个车辆驾驶室悬置装置会比使用单个车辆驾驶室悬置装置优选的，这是因为在多个车辆驾驶室悬置装置中分布载荷(由此减小任何单独的车辆驾驶室悬置装置上的载荷)，并且多个悬置系统可以已经改进了平衡。然而，还应当理解，可能在某些情况下将有利的是采用单个车辆驾驶室悬置装置，而不是采用多个车辆驾驶室悬置装置。
[0059]在车辆驾驶室被加载到车辆驾驶室悬置装置10上的情况下，车辆驾驶室悬置装置10从未加载状态(图4)运动到加载状态，在所述加载状态中安装构件18由于车辆驾驶室的重量而处于较低的高度处。弹性构件20和22被向下地变形，其外端部50在将弹性构件20和22与本体12固定的位置处保持就位，并且内端部48处于较低高度以与安装构件18 (其附装有内端部48)的位置相对应。一般而言，安装构件18在弹性构件20和22的阻力匹配车辆驾驶室的重量之前向下地运动。在优选的实施例中，车辆驾驶室悬置装置10被构造成使得在加载状态中弹性构件20和22呈现出更加水平的取向，安装构件18的下端部70与本体12的底部间隔开。
[0060]在使用期间，车架24经历震动、冲击和振动，其被传递到车辆驾驶室悬置装置10的本体12。由本体12所经历的力通过弹性构件20和22被传递到安装构件18。弹性构件20和22吸收力的部分，而不是将如同刚性互连那样基于1:1传递这些力，使得由安装构件18所经历的力相当于由车架24所经历的力的改变的、较小变型。由安装构件18所经历的力被直接传递到车辆驾驶室，使得由车辆驾驶室所经历的力与由车架24所经历的原始力相比不是那么极端大的。
[0061]随着力传递到安装构件18，安装构件18连同弹性构件20和22的变形一起向上和向下运动。在足够大的力