可变径的传动轮、传动副及车辆转向装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及车辆转向装置动力传递技术领域，特别涉及一种可变径的传动轮;同时，本实用新型还涉及一种具有该可变径的传动轮的传动副，以及具有该传动副的车辆转向装置。
【背景技术】
[0002]随着车辆越来越多地进入到人们的生活中，消费者对车辆的安全性及操控的舒适性的要求不断提高，为了满足消费者日益增高的需要，各个汽车生产厂家投入了大量的人力及财力对车辆的安全性能及操控性能进行研发，迄今为止也诞生了大量的车辆安全及操控发明的新技术。其中，转向系统作为操控性能中最为核心的系统之一，同时也是车辆安全的重要因素之一，因此，对转向系统的研发成为了各个汽车生产厂家最为重视的系统研发。这其中就包括宝马生产厂家研发的以两组行星排实现转向角叠加的转向系统，以及奥迪、丰田、日产等厂家采用的以谐波齿轮式减速机构实现转向角叠加的转向系统，上述的两种转向系统均是通过实现转向角的叠加来控制车辆的转向，即当车辆处于低速行驶驾驶员转动方向盘对车辆进行转向时，方向盘通过中间转向传动机构带动转向器驱动车辆转向，由于转向系统的作用，其会产生一与方向盘旋转方向相同的转向角，实际输出给转向器的旋转角度是将方向盘的旋转角度与中间转向传动机构旋转角度的叠加角，因此，在车辆低速行驶时，驾驶员只需旋转方向盘一个小角度即可实现对车辆大角度的转向，减少转向力的需求，方便驾驶员的操作。
[0003]当车辆处于高速行驶，驾驶员旋转方向盘对车辆进行转向操作时，方向盘通过中间转向传动结构带动转向器驱动车辆转向，此时，由于中间转向传动机构的作用，会产生一与方向盘旋转方向相反的转向角，实际输出给转向器的旋转角度同样是将方向盘的旋转的角度与中间转向传动机构旋转角度的叠加角，因此，车辆在高速行驶时，驾驶员需要旋转一个大于其转向意图的转向角，才能保证车辆按照驾驶员的意图进行转向。这样能够保证车辆在高速行驶时的安全性。
[0004]上述的转向系统虽然既能够满足客户需求的安全性和易操作性，但是由于采用双行星齿轮组的转向系统结构复杂，加工困难，技术精度要求高，且成本也较高，运行时的噪音大;而采用谐波齿轮结构的转向系统对材料及加工工艺的要求高，且同样存在成本高的问题，因此，现有的转向系统不利于普及。
【实用新型内容】
[0005]有鉴于此，本实用新型旨在提出一种可变径的传动轮，以降低加工难度及加工精度需求。
[0006]为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的:
[0007]—种可变径的传动轮，其具有:
[0008]固定单元；
[0009]分轮单元，其被设置成环绕于所述固定单元的至少两个，所述各分轮单元具有传递旋转动力的传动部，且所述各分轮单元与所述固定单元通过伸缩单元连接；
[0010]旋转单元，其被设置成可相对所述固定单元的旋转;所述旋转单元与所述的各分轮单元之间均铰接有连接部，以在所述旋转单元相对于所述固定单元旋转时，所述各连接部因旋转单元的旋转牵引而驱动各分轮单元同步压缩伸缩单元或拉伸伸缩单元。
[0011]进一步的，所述传动部为设置在分轮单元顶部的、可形成皮带传送副的圆弧面。
[0012]进一步的，所述伸缩单元包括固连在所述分轮单元上的套筒，以及固连在所述固定单元上的、滑动插接于套筒内的插杆。
[0013]进一步的，所述的固定单元为内部中空的柱管，所述的旋转单元为由动力装置驱动以旋转的旋转杆。
[0014]进一步的，所述的旋转杆活动插装于所述的柱管内。
[0015]相对于现有技术，本实用新型的可变径的传动轮具有以下优势:
[0016]通过对旋转单元施加转动驱动力，以带动分轮单元具有变径的运动，其变径过程较为平稳，且能够根据使用需求改变不同的传动比，整体结构简单，对加工精度需求较低。
[0017]本实用新型的另一目的在于提供一种可变径的传动副，所述传动副具有两个间距设置的如上任一项所述的可变径的传动轮，各传动轮之间连接有作用于传动部上以形成动力传递的连接单元。
[0018]进一步的，所述连接单元为皮带。
[0019]此外，本实用新型还提供了一种车辆转向装置，包括壳体，转动设置在壳体上的输入轴和输出轴，被收容于所述壳体内的、承接输入轴旋转动力的输入端动力传递副，以及被收容于所述壳体内的、将动力传递给输出轴的输出端动力传递副，在所述输入端动力传递副和所述输出端动力传递副之间，传递连接有如上所述的可变径的传动副。
[0020]进一步的，所述输入端动力传递副包括固连于所述输入轴上的输入轴齿轮，固连在第一中间轴上的、与输入轴齿轮啮合传动的第一中间轴齿轮，所述的第一中间轴与所述两个可变径的传动轮其一的固定单元形成同步转动的固连。
[0021]进一步的，所述输出端动力传递副包括固连于输出轴上的输出轴齿轮，固连于第二中间轴上的、与输出轴齿轮啮合传动的第二中间轴齿轮，所述第二中间轴齿轮与所述两个可变径的传动轮另一个的固定单元形成同步转动的固连。
[0022]相对于现有技术，本实用新型的可变径的传动副以及车辆转向装置，与所述的可变径的传动轮具有相应的效果，在此不再赘述。
【附图说明】
[0023]构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中:
[0024]图1为本实用新型实施例一的立体结构示意图；
[0025]图2为图1的其中一个角度的平面视图；
[0026]图3为本实用新型实施例二的立体结构示意图；
[0027]图4为本实用新型实施例三的结构示意图。
[0028]附图标记说明:
[0029]1-柱管，101-第一中间轴，1011-第一中间轴齿轮，102-第二中间轴，1021-第二中间轴齿轮，2-旋转管，201-随动盘，3-分轮单元，301-传动部，302-限位边，401-套筒，402-插杆，5-连接杆，6-皮带，7-壳体，701-第一支撑板，702-第二支撑板，8-输入轴，801-输入轴齿轮，9-输出轴，901-输出轴齿轮。
【具体实施方式】
[0030]需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0031]下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
[0032]实施例一
[0033]本实施例涉及一种可变径的传动轮，其整体结构主要包括一个固定单元;被设置成环绕于所述固定单元的至少两个分轮单元，以及被设置成可相对所述固定单元的旋转的旋转单元。其中，各个分轮单元具有传递旋转动力的传动部，且各个分轮单元与固定单元通过伸缩单元连接;旋转单元与各分轮单元之间均铰接有连接部，以在旋转单元相对于固定单元旋转时，各连接部因旋转单元的旋转牵引而驱动各分轮单元同步压缩伸缩单元或拉伸伸缩单元。通过连接部对各个分轮单元的驱动，以实现整个传动轮的变径操作。
[0034]基于如上设计思想，本实施例涉及的可变径的传动轮，由图1结合图2所示，本实施例的可变经的传动轮中，固定单元作为分轮单元的设置基础，采用内部中空的柱管I，旋转单元采用由图中未示出的动力装置驱动以旋转的旋转杆2。柱管I和旋转管2共中心线设置。为了使整体结构更加紧凑，同时，使旋转管2在以自身中心线为轴进行转动时更加平稳，旋转管2活动插装于柱管I内。
[0035]本实施例的分轮单元3为环绕在柱管I周向上的四个，每个分轮单元3均具有传递旋转动力的传动部301，本实施例的分轮单元3构成了带轮结构，因此，为了配合如下描述的传送带的使用需求，传动部