专利名称：车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及对具备能够构成基于进气控制阀的开闭控制进行惯性增压的内燃机的车辆进行控制的车辆的控制装置的技术领域。
背景技术：
作为这种装置，以往提出有实现防止进气控制阀的过调和欠调的装置(例如，参照专利文献1)。根据专利文献1所公开的内燃机的进气控制装置，通过在进气控制阀的旋转轴上设置转动量不同的第一、第二连杆，由此能够防止相对于目标停止位置的过调和欠调。另外，关于惯性增压，例如在专利文献2中也被公开。另外，提出了具有转动型进气控制阀，来防止在进气阀开阀期间的后半产生的进气的逆流的装置(例如，参照专利文献3)。专利文献1 日本特开平5-79335号公报专利文献2 日本特开平5-156951号公报专利文献3 日本特开平2-86920号公报在进气控制阀是在进气通路上向一个方向旋转的旋转式的进气控制阀的情况下， 在结束惯性增压使进气控制阀以全开或与此类似的开阀状态停止的情况下，由于必须避免相对于目标位置的过调，因而必然需要与停止位置的收束相应的时间。因此，在结束惯性增压时，易增大对进气冲程的影响，易使内燃机的燃烧性能变差。另一方面，对于这样的问题，在适用了专利文献1所公开的技术的情况下，设置连杆是不可避免的，从而导致成本的增加以及车辆搭载性变差，因此在实践中难以找到对策。 另一方面，当为了增加供给到进气控制阀可获得的制驱动力的容量而获得比较大的制动力时，则会丧失以高效率为宗旨的旋转式的进气控制阀本来的优点。另外，在专利文献2和3 中，对于惯性增压结束时进气控制阀的位置控制并未公开，因此同样难以避免这种问题。
发明内容
S卩，在上述各种专利文献所例示的以往的技术中，存在以下技术上的问题，S卩很难在尽可能地排除停止惯性增压时对燃烧性能的影响的同时有效地使进气控制阀的位置收束。本发明是鉴于上述的问题所做出的，目的在于提供一种在旋转式的进气控制阀中尽可能地避免对燃烧性能的影响的同时能够确保惯性增压结束时适宜的位置收束性的车辆的控制装置。为了解决上述课题，本发明涉及的车辆的控制装置，是控制车辆的装置，该车辆具备内燃机和制驱动力供给单元，所述内燃机具有多个汽缸、与该多个汽缸分别对应的进气阀、与该多个汽缸连通的进气通路、以及旋转式的进气控制阀，该进气控制阀能够旋转地设置在该进气通路上且在规定的旋转相位成为开阀状态或闭阀状态，通过与所述进气阀的开闭相位同步地控制所述进气控制阀的旋转相位，所述内燃机能够进行利用了进气脉动的惯
3性增压，所述制驱动力供给单元能够对该进气控制阀供给促使所述旋转相位变化的制驱动力，所述车辆的控制装置的特征在于，具备确定单元，其用于确定与是否要执行所述惯性增压建立对应关系的所述车辆的运转条件，以及控制单元，其在所述惯性增压的执行期间， 当所述确定的运转条件符合将所述进气控制阀保持在开阀状态同时使所述惯性增压停止的停止要求的情况下，控制所述制驱动力供给单元，以便供给作为所述制驱动力的、伴随所述进气控制阀的减速的制动力，并且在表示与所述闭阀状态对应的所述旋转相位的范围的不灵敏区内开始该制动力的供给。本发明涉及的车辆的控制装置，可以采用例如适宜地包括一个或多个 CPU (Central Processing Unit Φ ^ ^h S 7Π ) > MPU (Micro Processing Unit -.W^l 理单元)、各种处理器或各种控制器，或者还包括ROMOtead Only Memory), RAM (Random Access Memory)、缓存器或者闪存器等各种存储单元等而得的单个或多个ECU (Electronic Controlled Unit)等各种处理单元、各种控制器或者微型装置等各种计算机系统等形态。本发明涉及的内燃机是能够将燃料的燃烧变换为机械式动力的机构，虽然燃料类别、燃料的供给形态、燃料的燃烧形态、进排气系统的构成以及汽缸排列等物理、机械或电气构成未作特殊限定，然而在本发明中，特别形成为在进气通路上具有旋转式的进气控制阀的构成。其中，“进气通路”是指，包括进入空气、在进入空气中混合了 EGR气体等惰性气体的混合气体、或者在进入空气或该混合气体中混合被雾化了的燃料而成的混合气等概念的进气的通路，作为一个优选方式，例如采用能够将空气滤清器、空气流量计、节气门(即， 进气节流阀)、稳压罐以及进气口等相互并且适宜地连结或连通的例如一个或多个管状部件的方式。本发明涉及的进气控制阀是向预先设定的一个旋转方向被驱动，例如根据二进制、阶段性或者连续性变化的旋转相位(明确地说是旋转角)，采用开阀状态或闭阀状态的任一状态的旋转阀。另外，与该闭阀状态对应的旋转相位为如下范围的不灵敏区，即，严格或者实质上来说相对于旋转相位的变化，经由进气控制阀的进气的流量不产生变化的范围、或者在按照不产生流量变化来处理时在实践中不产生问题的范围。进气控制阀在内燃机具备节气门等所谓的进气节流阀的情况下，作为一个优选方式，被设置在该进气节流阀的下游侧(另外，“下游”是指，以气流的流动方向为基准的方向概念之一，在这种情况下，即，是汽缸侧)。进气控制阀的设置方式可以根据进气通路的构造或构成等适宜地变化。例如，进气通路例如在稳压罐与各汽缸之间的区间内，例如在具有与各汽缸或汽缸组对应而适宜地分支的构成的情况等下，也可以以多个汽缸共用的形式在其分支位置或其上游侧具备一个进气控制阀(在这种情况下，作为一个优选方式，进气系统能够采用所谓的一阀式无进气歧管进气系统)，即使在这样的进气通路的构成中，也可以在与各汽缸对应的多个进气通路(即，分支位置下游侧)上对各汽缸单独配备多个进气控制阀(例如，包括所谓的多阀式无进气歧管进气系统等)。或者进气通路的一部分，在所谓的进气歧管部等例如稳压罐下游侧为按照每个汽缸单独的构成的情况下等，当然可以在这些单独的各个管路(或者一部分)上配备进气控制阀。另外，该进气控制阀为通过制驱动力促使其旋转相位的变化的构成，该制驱动力包括例如从电气驱动式电机或致动器等制驱动力供给单元，根据该驱动电压或驱动电流等供给的制动力以及驱动力的概念。本发明涉及的内燃机，通过与进气阀的开闭相位同步进行的(另外，本发明的“同步”不一定只能限定为一致，而是表示确定两者间的对应关系或者规定对应关系的基准的含义)进气控制阀的旋转相位的控制，能够执行利用了进气脉动的惯性增压(也称为脉冲增压或脉冲充电等)。其中“惯性增压”是指，作为一个优选方式，例如在进气阀开阀后紧接着将进气控制阀闭阀，利用采用例如通过在进气阀开阀后经过某段时间(也可以利用曲轴角等作为角度概念来规定)后使进气控制阀开阀(即，在进气控制阀的下游侧是负压，且进气控制阀的上游侧是大气压以上的状态下开阀)等情况来生成正压波，使该正压波在视为开放端的各汽缸的燃烧室入口附近反射而作为负压波，并且该负压波在例如相对于进气通路以串联或并联配置的、例如稳压罐等开口部再次被开放端反射所产生的比如二次正压波等方式而得的进气脉动，与进行自然进气的情况(作为一个优选方式，进气与有无进气控制阀无关，基本上是作为脉动波被取入到汽缸内，然而通过对进气控制阀实施开闭控制所产生的脉动是指，作为一个优选方式，是比这种脉动更强的脉动)相比较，在进气冲程中将大量的进气取入汽缸内(即，增压)等。为了实现这种惯性增压所进行的进气控制阀的旋转状态的控制，能够采用各种方式，例如是包括进气控制阀的开闭相位、开闭时期、开阀期间或开度(即，是开阀的程度，唯一地规定开闭状态)的控制、进气阀的开闭相位、开闭时期或开阀期间的控制，或者进一步包括根据伴随进气的填充效率的变化的进气量的变化的燃料喷射量的修正等的概念，例如是包括使进气阀(即，作为一个优选方式是控制燃烧室和进气通路的连通状态的阀)的闭阀时期与进气的脉动波(正压波)的峰值到达进气阀的时期一致或大致一致的控制等的意 )思ο根据本发明涉及的车辆的控制装置，在其动作时，通过确定单元确定与是否执行惯性增压建立对应关系的，例如包括内燃机转速的旋转信息和加速踏板开度等负荷信息等的各种车辆的运转条件。此外，在执行惯性增压期间，在该确定的运转条件符合停止要求的情况下，由控制单元控制制驱动力供给单元，以便对进气控制阀供给制动力。另外，“确定” 是包括检测、推定、同定、导出、计算或取得等概念，且其实践的方式未作限定。其中，“停止要求”是指，将进气控制阀保持在开阀状态，优选保持在全开状态或与此类似的大致全开状态的同时要停止惯性增压的要求，然而根据该停止要求，在不基于任何要点而单纯地开始供给制动力的情况下，实际上会产生如下所述的问题。例如，按照要进行惯性增压所规定的驱动条件，从驱动进气控制阀的状态，到进气控制阀在开阀状态下停止为止的所谓的过渡的制动期间内，进气控制阀的旋转相位的时间变化相对于惯性增压的执行期间内的变化产生很大背离。因此，在该制动期间内来到进气冲程的汽缸的进气量会产生很大变动。当进气量变动时会对汽缸内的燃烧状态带来影响， 其结果，在制动期间来到进气冲程的汽缸越多，内燃机的燃烧状态越差。另外，根据进气控制阀的与开阀状态对应的旋转相位的范围的大小和与不灵敏区相当的范围的大小不同，或者将进气控制阀维持在开阀状态时进气阀的开闭相位的范围的大小、与将进气控制阀维持在闭阀状态时进气阀的开闭相位的范围的大小不同等的情况， 在执行惯性增压期间内，多数情况下进气控制阀极少采用等速旋转状态。即，进气控制阀优选在一个旋转期间内会反复进行加速和减速。因此，例如偶然在加速期间内开始供给制动力的情况下，进气控制阀的停止所需的时间很可能延长。特别是在旋转式的进气控制阀中， 由于旋转相位向一个方向变化会产生过调，因此不优选，另外，由于为了在能量消耗方面保
5持有效的旋转式的进气控制阀的优点，无法增大制驱动力供给单元的物理式、机械式或电气式的构造，因此这样的问题非常显著。相对于此，根据本发明涉及的车辆的控制装置，控制单元针对停止要求来控制制驱动力供给单元，以便在不灵敏区(即，与闭阀状态对应的旋转相位的范围)内开始制动力的供给。更具体地说，例如，在进气控制阀位于与开阀状态对应的旋转相位的情况下，到旋转相位进入不灵敏区之前都要采取延长制动力的供给等的措施。其结果，对于在产生停止要求的时刻利用惯性增压实质上将进气填充到汽缸内的汽缸，惯性增压正常地被执行，从而能够尽可能地减少影响进气冲程的汽缸的数量。其结果，能够尽可能地抑制进气量的变动导致的燃烧性能变差。当进行补充时，在对进气控制阀赋予伴随进气控制阀的减速的制动力的情况下， 如先前所述虽然能够产生进气量的变化，但在不敏感区内设定制动力的开始时刻的情况下，能够尽可能地延长制动力对进气量带来影响的进气冲程。因此，能够将因制动力对进气特性产生变化的汽缸抑制到尽可能少。在进气控制阀中，鉴于与闭阀状态对应的旋转相位 (即，不灵敏区)和与开阀状态对应的旋转相位交替出现的特点，欲使进气控制阀在开阀状态下停止的情况下，如果在进气控制阀的开阀期间内开始供给制动力，则至少一次通过不灵敏区的概率升高。换而言之，使对多个进气冲程带来影响的可能性升高。另外，从位置收束性的观点来看，在不灵敏区内开始制动力的供给的话，由于相对于作为全开状态或大致全开状态的进气控制阀的目标状态，能够充当位置收束的时间增加，因此是优选的。这样，根据本发明的车辆的控制装置，在停止惯性增压时，能够尽可能地避免对燃烧性能的影响，同时能够确保进气控制阀适宜的位置收束性。在本发明涉及的车辆的控制装置的一个方式中，在所述惯性增压的执行期间，通过所述制驱动力供给单元，所述进气控制阀在所述不灵敏区的前半部分被供给作为所述制驱动力的所述制动力，并在所述不灵敏区的后半部分被供给作为所述制驱动力的、伴随所述进气控制阀的加速的驱动力，并且在与所述不灵敏区的后半部分相连的、与所述开阀状态对应的所述旋转相位的前半部分被供给作为所述制驱动力的所述驱动力，并在与所述不灵敏区的前半部分连接的、与所述开阀状态对应的所述旋转相位的后半部分被供给作为所述制驱动力的所述制动力，在所述确定的运转条件符合所述停止要求的情况下，所述控制单元控制所述制驱动力供给单元，以使得在所述不灵敏区的前半部分开始所述制动力的供根据该方式，如上所述，根据进气控制阀中的与开阀状态对应的旋转相位的范围大小和与不灵敏区相当的范围的大小不同的情况，或者将进气控制阀维持在开阀状态时进气阀的开闭相位的范围的大小和将进气控制阀维持在闭阀状态时进气阀的开闭相位的范围的大小不同等情况，在执行惯性增压的期间内，进气控制阀一边反复进行加减速一边被驱动。根据该方式，即使在不灵敏区中，也在原来供给制动力的期间内设定制动力的开始时刻。因此，与从基于驱动力的加速状态开始使进气控制阀停止的情况相比较，能够更早地使进气控制阀停止。在本发明涉及的车辆的控制装置的另一方式中，通过停止所述驱动力的供给，或者向相反旋转方向供给所述驱动力来供给所述制动力。由于本发明涉及的制动力是伴随减速的力，因此即使停止这样供给的驱动力，即使将驱动力向相反旋转方向供给也能够供给。在本发明涉及的车辆的控制装置的另一方式中，所述控制单元控制所述制驱动力供给单元，以使得供给所述制动力所带来的所述进气控制阀的停止位置被收在相对于目标停止位置而言的容许范围内，其中所述目标停止位置是在与所述开阀状态对应的所述旋转相位的范围设定的位置。根据该方式，由于相对于目标停止位置设定容许范围，因此能够容易地使进气控制阀停止。其中，“容许范围”是指，优选基于预先实验、经验、理论或模拟等，将进气控制阀的停止位置相对于目标停止位置的偏差导致的内燃机或车辆的状态变化(例如，进气量不足导致的转矩不足或排放变差，或泵损失增大等)设定为实践中能够忽略的程度的范围内。例如，在进气控制阀的停止位置接近不灵敏区的情况下，即使更上游的进气节流阀全开也难以获得足够的进气量，然而相反在全开位置附近的旋转相位中，由于进气量变化相对于旋转相位的变化减小，因此只要目标停止位置是全开位置就可以特别地容许一定的范围作为容许范围。在本发明涉及的车辆的控制装置的另一方式中，还具备第一修正单元，其根据供给所述制动力所带来的所述进气控制阀的停止位置与目标停止位置的偏差，来修正所述内燃机的燃料喷射量，其中所述目标停止位置是在与所述开阀状态对应的所述旋转相位的范围设定的位置。根据该方式，通过第一修正单元，根据目标停止位置与实质或事先假定的停止位置的偏差，来修正对进气控制阀供给用于使进气控制阀停止的制动力的过渡期间的燃料喷射量，因此能够适宜地防止由进气量变化所引起的排放变差。在本发明涉及的车辆的控制装置的另一方式中，还具备第二修正单元，其在所述确定的运转条件符合所述停止要求的情况下，将所述内燃机的燃料喷射量向减少侧修正。根据该方式，利用第二修正单元，在所确定的运转条件符合停止要求的情况下减少修正燃料喷射量，因此能够缓和转矩冲击并且防止产生烟等。本发明的这样的作用以及其他益处从下面说明的实施方式中能够明确。
图1是概念性地表示本发明的第一实施方式涉及的发动机系统的构成的概略构成图。图2是图1的发动机系统中的脉冲阀附近的进气管的示意的剖视图。图3是在图1的发动机系统中执行的脉冲阀控制的流程图。图4是在图3的脉冲阀控制中所参照的动作模式选择图的概念图。图5是例示一在图3的脉冲阀控制的执行过程中脉冲阀的动作状态的时间推移的示意图。图6是例示一涉及本实施方式的效果的供与图5比较研究的脉冲阀的动作状态的时间推移的示意图。图7是例示一图3的脉冲阀控制的执行过程中发动机的动作状态的时间推移的示
7意图。图8是例示一涉及本实施方式的效果的供与图6比较研究的发动机的动作状态的时间推移的示意图。图中标号说明10...发动机系统；100. . .ECU ;200...发动机；202...汽缸；204...进气管；
205. · ·节气门；206. · ·连通管；207. · ·进气阀；216. · ·涡轮；218. · ·压缩机；222. · ·中间冷却器；223...稳压罐；224...脉冲阀；225...致动器。
具体实施例方式(发明的实施方式)下面，参照
本发明优选的各种实施方式。(实施方式的构成)首先，参照图1，对本发明的一个实施方式涉及的发动机系统10的构成结合其一部分动作进行说明。在此，图1是概念性地表示发动机系统10的构成的概略构成图。在图1中，发动机系统10搭载于未图示的车辆，具备E⑶100和发动机200。E⑶100是具备CPU、ROM以及RAM等，构成为能够控制发动机200的整体动作的电子控制单元，是本发明涉及的“车辆的控制装置”的一个例子。ECU100构成为能够按照存储于ROM的控制程序，执行后述的脉冲阀控制。另外，E⑶100是以分别作为本发明涉及的“确定单元”、“控制单元”、“第一修正单” 以及“第二修正单元”的一个例子发挥功能的方式构成的一体的电子控制单元，上述各单元涉及的动作构成为全部通过ECU100来执行。然而本发明涉及的上述各单元的物理式、机械式以及电气式的构成不限定于此，例如上述各单元也可以构成为多个ECU、各种处理单元、 各种控制器或微型装置等各种计算机系统等。发动机200是以轻油为燃料的、作为本发明涉及的“内燃机”的一个例子的串联四汽缸柴油发动机。下面对发动机200的概要进行说明，发动机200具有在汽缸体201中并排配置四个汽缸202的构成。而且成为以下构成在各汽缸内的压缩工序中，在含有燃料的混合气被压缩的过程中该混合气自发地发火时产生的力，分别经由未图示的活塞和连杆被变换成曲轴(未图示)的旋转运动。该曲轴的旋转被传递到搭载发动机系统10的车辆的驱动轮，从而能够使该车辆行驶。下面，将发动机200的主要部分构成与其动作的一部分一起进行说明。另外，由于各个汽缸202的构成彼此相等，因此在此只对一个汽缸202进行说明。然而，在将各汽缸进行区别表示的情况下，是将上述四个汽缸分别适宜地表现为“第一汽缸”、“第二汽缸”、“第三汽缸”以及“第四汽缸”。另外，作为补充，在发动机200中，从抑制车辆振动的目的出发， 构成为各行程按照第一汽缸一第三汽缸一第四汽缸一第二汽缸的顺序反复执行。即，在第一汽缸中进行进气冲程的情况下，在时间上紧接着来到进气冲程的汽缸是第三汽缸。在图1中，作为从外界导入的空气的进入空气被导入进气管204。在该进气管204 上配设有能够调节导入到进气管204的进入空气的量的节气门205。该节气门205是利用从与ECU100电气连接并且由ECU100上位控制的节气门电机(未图示)供给的驱动力能够旋转的旋转阀，且构成为从将以节气门205为界的进气管204的上游部分和下游部分大致
8阻断的全闭位置到基本全面地连通的全开位置，其旋转位置连续地被控制。这样，在发动机 200中，由节气门205和节气门电机构成一种电子控制式节气门装置。进气管204为在节气门205的下游侧与连通管206连接，在其内部与连通管206 连通的构成。连通管206分别与各汽缸202的进气口(未图示)连通，被导入到进气管204 的进入空气经由连通管206，被导入与各汽缸对应的进气口。进气口对于一个汽缸202各具备二个，且分别构成为能够与汽缸202内部连通。另外，由进气管204和连通管206构成本发明涉及的“进气通路”的一个例子。进气口为经由进气阀207与汽缸202的燃烧室连通的构成。在燃烧室内露出有与未图示的共用导轨连接的燃料喷射用的直喷式喷油器203 的燃料喷射阀，能将轻油直接喷射到汽缸202内。该直喷式喷油器203的驱动系统与ECU100 电气连接，并被E⑶100上位控制。即，直喷式喷油器203为通过E⑶100来控制其动作的构成。经由直喷式喷油器203喷射出的燃料，与经由进气口进入的进气混合，从而成为上述混合气。
进气口与汽缸202内部的连通状态，通过设置在各进气口的进气阀207来控制。进气阀207构成为根据进气凸轮209的凸轮轮廓(简单地说是形状)规定其开闭特性，在开阀时能够使进气口与汽缸202内部连通，其中进气凸轮209固定于与曲轴连动旋转的进气凸轮轴208，与进气凸轮轴208的伸长方向垂直的截面形成椭圆形状。另一方面，在与进气阀207的开闭连动进行开闭的排气阀210开阀时，燃烧的混合气或一部分未燃烧的混合气经由未图示的排气口作为排气被导入到排气歧管部213。排气阀210根据排气凸轮212的凸轮轮廓(简单地说是形状)规定其开闭特性，且构成为在开阀时能够使排气口与汽缸202内部连通，其中排气凸轮212固定于与曲轴连动旋转的排气凸轮轴211，与排气凸轮轴211的伸长方向垂直的截面形成椭圆形状。汇集到排气歧管部 213的排气，被供给到与排气歧管部213连通的排气管214。在排气管214上以收容在涡轮壳体215中的形式设置有涡轮216。涡轮216是陶瓷制的旋转叶轮，其构成为借助被导入到排气管214的排气的压力(S卩，排气压)能够以规定的旋转轴为中心旋转。该涡轮216的旋转轴为以下构成与以收容在压缩机壳体217的形式设置于进气管204的压缩机218共有，当涡轮216借助排气压旋转时，压缩机218也以该旋转轴为中心旋转。压缩机218构成为，能够借助伴随其旋转产生的压力将经由未图示的空气滤清器从外界吸入到进气管204中的吸入空气加压输送供给到下游侧，利用该压缩机218进行的吸入空气的加压输送效果，来实现所谓的增压。即，在发动机200中，由涡轮216和压缩机 218构成一种涡轮增压器。另外，在排气管214上设置有DPF(Diesel Particulate Filter 柴油机颗粒过滤器)219。DPF219是构成能够捕捉排气中的PM(Particulate Matter 颗粒状物质)的所谓的壁流式的过滤器。另外，可以在DPF219的上游侧或下游侧设置促进捕捉到的PM氧化燃烧的氧化催化剂。或者该氧化催化剂可以被DPF21担载。在收容汽缸202的汽缸体201中配设有水温传感器220。在汽缸体201内部布满用于冷却汽缸202的作为冷却水流路的水套，在该水套内部，利用未图示的循环系统的作用而循环供给作为冷却水的LLC。水温传感器220具有在该水套内部露出检测端子的一部分的构成，且构成为能够检测冷却水的温度。水温传感器220与E⑶100电气连接，检测出的冷却水温由E⑶100以一定或者不定的周期来把握。在压缩机218的上游侧设置有能够检测吸入空气的质量流量的热线式空气流量计221。空气流量计221与E⑶100电气连接，检测出的吸入空气量由E⑶100以一定或者不定的周期进行参照。另外，在本实施方式中，检测出的吸入空气量与被吸入到汽缸202的进气的量(即，进气量)具有唯一的关系，并作为规定发动机200的实际负荷的指标值来看
IvTo另外，在进气管204中，在压缩机218的下游侧且节气门205的上游侧设置有中间冷却器222。中间冷却器222构成为在其内部具有热交换壁，在被增压的吸入空气(在压缩机218实际上不进行有意作用的低旋转区域被也同样)通过时，通过经由该热交换壁的热交换能够将吸入空气冷却。发动机200通过该中间冷却器222的冷却能够使吸入空气的密度增大，因此能够更有效地进行经由压缩机218的增压。其中，在进气管204上的节气门205的下游侧设置有稳压罐223。稳压罐223是贮留单元，其构成为能够适宜地承受上述涡轮增压器的增压作用，同时抑制被供给的吸入空气的不规则的脉动，且将吸入空气稳定地向下游侧(即，汽缸202侧)供给，并在执行后述的惯性增压控制时，能够使负压波的相位反转，上述的连通管206在该稳压罐223的下游侧与进气管204连接。然而吸入空气基本上或大或小一边脉动一边被供给到汽缸202侧，因此通过稳压罐223的吸入空气也是一种脉动波。在设置于进气管204的稳压罐223的下游侧的、与连通管206连接的部位附近设置了一个脉冲阀224。脉冲阀2Μ是作为本发明的“进气控制阀”的一个例子的旋转阀，其在进气管204内部能够向一个方向旋转。另外，将在后面说明脉冲阀224的详细情况。在脉冲阀224附近，设置有能够对脉冲阀2Μ赋予供上述阀体位置变化的驱动力的致动器225。致动器225具备驱动电机、电机驱动电路以及旋转角传感器(均未图示)。驱动电机是与脉冲阀224的阀体的旋转轴连结并且附设永久磁铁而成的、具有作为旋转件的未图示的转子和作为固定件的定子的DC无刷电机，通过对经由驱动电路的定子通电并利用在驱动电机内形成的旋转磁场的作用使转子旋转，由此在其旋转方向上产生驱动力。电机驱动电路是包括转换器的电流控制电路，构成为通过对定子通电能够控制在驱动电机内部形成的磁场的状态的电路。电机驱动电路与ECU100电气连接，且其动作被 E⑶100上位控制。驱动电机是DC无刷电机，其驱动电压是作为直流电压的驱动电压Vdc， 而其驱动电流被控制为由电机驱动电路内的转换器生成的、对应于u相、ν相及w相的三相交流电流。旋转角传感器是所谓的分解器，其构成为能够利用从驱动电机中的转子的两相线圈输出的电压的相位变化，来检测转子的旋转角。如上所述，转子与脉冲阀224的阀体的旋转轴连结，由旋转角传感器检测的转子旋转角与脉冲阀224的开度具有唯一的关系。旋转角传感器与ECU100电气连接，检测出的转子旋转角作为表示脉冲阀224的开度的指标值， 由ECU100以一定或者不定的周期来把握。另外，检测脉冲阀2M开度的单元不限定于分解器，例如，也可以是霍尔传感器或回转式编码器等。EGR管226的一端部与排气歧管部213连接。该EGR管226的另一端部连接在进
10气管204中的连通管206与脉冲阀2M之间，且构成为能够将导入到排气歧管部213的排气的一部分作为惰性的EGR气体回流到连通管206。在该EGR管2 上设置有EGR阀227。EGR阀227是构成为能够调节导入到EGR 管226的EGR气体的流量的电磁开闭阀，由被电气连接的ECU100控制其开闭状态。另外，在发动机200中，连通管206汇集在与各个汽缸202 (更具体地说是进气口) 对应的部分的上游侧，实现所谓的一阀式无进气歧管进气系统，进气系统的构成不限定于此，例如也可以具有将进气歧管部从稳压罐223开始相对于各个汽缸202分支的构成。在这种情况下，可以在各个进气歧管部设置能够分别独立地控制的脉冲阀224。另外，发动机200的要求负荷根据作为未图示的加速踏板的操作量(即，驾驶员踏下的操作量)的加速踏板开度Ta来决定。加速踏板开度Ta通过加速踏板开度传感器11 来检测，由与加速踏板开度传感器11电气连接的ECU100以一定或者不定的周期进行参照。在此，参照图2对脉冲阀2 进行详细说明。在此图2是脉冲阀224附近的进气管204的示意的剖视图。另外，在该图中，对于与图1重复的部位标记相同的标记并适宜地省略其说明。在图2中，脉冲阀224构成为在进气管224内能够在图示的面内向图示旋转方向旋转。另外，图示空心箭头线表示吸入空气的流动方向。在此，作为规定脉冲阀224的旋转状态的指标值，当导入脉冲阀旋转角Aip ( S卩，是本发明涉及的“旋转相位”的一个例子)时，在脉冲阀旋转角Aip = 0°的情况下，相当于全开位置0P，脉冲阀旋转角Aip满足Aipl ( Aip ( Aip2的相位范围，相当于作为本发明涉及的“不灵敏区”的一个例子的全闭开度CL。 在此，对不灵敏区进行说明，在不灵敏区内，进气管204被略微扩宽，在脉冲阀2 旋转后的情况下，进气管204的内壁部分与脉冲阀2M的端部之间的间隙大致保持不变。因此在不灵敏区，无论脉冲阀2M位于哪个位置，吸入空气的流动实质上被阻断。S卩，成为以图中脉冲阀2M为界阻断吸入空气向右侧的区域流动的构成。(实施方式的动作)在具有这样的构成的发动机系统10中，脉冲阀2M通过由E⑶100执行的脉冲阀控制来控制其驱动状态。在此参照图3对脉冲阀控制进行详细说明。在此图3是脉冲阀控制的流程图。在图3中，E⑶100取得车辆的运转条件(步骤S101)。另外，在本实施方式中，取得内燃机转速Ne和加速踏板开度Ta作为该运转条件。当取得内燃机转速Ne和加速踏板开度Ta时，ECU100基于取得的运转条件决定脉冲阀224的动作模式，并判断要求动作模式是否为OPKP模式(步骤S102)。此时，E⑶100参照预先存储于ROM的动作模式选择图。在此，参照图4说明动作模式选择图的概念。在此图4是动作模式选择图的概念图。在图4中，动作模式选择图是纵轴和横轴分别为加速踏板开度Ta和内燃机转速Ne 的二维图。在该图上设定了用图示虚线表示的切换线，比切换线靠近高负荷侧或低旋转侧的区域被设定为应选择OPCL模式作为动作模式的区域，并且比切换线靠近低负荷侧或高旋转侧的区域被设定为应选择OPKP模式作为动作模式的区域。在动作模式选择图上选择的OPCL(OPen-CL0se)模式，是通过控制脉冲阀2M的旋
11转相位来执行惯性增压的动作模式。惯性增压控制是指，通过旋转脉冲阀2M而生成进气脉动，且提高进气的填充效率的一系列的控制，其概要大致如下。即，对一个汽缸202(例如，第一汽缸)而言，在进气冲程开始前(即，优选在其他汽缸(例如，第二汽缸)的进气冲程末期)，或进气冲程初期，将脉冲阀224闭阀时，由于脉冲阀224闭阀，因此随着该汽缸202的活塞的下降，连通管206的管内压成为负压，利用大气压或增压来扩大与被保持为大气压以上的进气管204的管内压的压力差。这样在连通管 206内部充分形成了负压的状态下将脉冲阀2M开阀时(S卩，在进气阀207的开阀时刻以后的开阀期间内开阀)，进气管204与相应的汽缸202(即，在此为第一汽缸)的内部连通，吸入空气作为进气经由脉冲阀2 —下子流入到汽缸202内部的燃烧室。另一方面，在与燃烧室的连通部位，连通管206成为所谓的开放端，由于吸入空气向燃烧室流入所引起的正压波在燃烧室反射，因此成为相位反转的负压波。该负压波依次经由连通管206和脉冲阀2M到达稳压罐223，在成为开放端的连通孔中开放端反射并作为相位反转的正压波而再次到达燃烧室。在该正压波的峰值到达燃烧室(或者进气阀207)的时刻(也不一定只限定在该时刻，只要能够显著提高进气的填充效率，则可以是包括该时刻的一定或不定的期间)将进气阀207闭阀，或者，在进气阀207闭阀的时刻，控制脉冲阀 224的开阀时期以使该正压波到达燃烧室，由此燃烧室内的压力上升，从而提高进气的填充效率。利用了脉冲阀224的惯性增压以这样的方式执行。在执行惯性增压时，E⑶100基于预先实验、经验、理论或模拟等控制致动器225的驱动电流，以便按照车辆的运转条件根据为了尽可能地提高进气的填充效率所确定的旋转相位的变化特性，使脉冲阀2M旋转。另外，发动机200是柴油发动机，在对汽油发动机适用这种惯性增压的情况下，根据被取入到汽缸202内部的进气量的变化对将空燃比保持为规定值的燃料喷射量进行适宜地修正。在修正燃料喷射量时，参照预先将上述的车辆的运转条件与脉冲阀224的开闭时期建立对应关系而图形化的燃料喷射量的修正量(以惯性增压产生的提高进气的填充效率的效果为前提)，对作为基准的燃料喷射量适宜地进行增量修正。因此，在执行惯性增压控制时，能够防止排放变差。另一方面，在动作模式选择图上选择的OPKP (OPen-KeeP)模式，是将脉冲阀2M的旋转角Aip的作为目标值的目标旋转角设定为0°，即，使脉冲阀2M在全开位置OP停止的动作模式。在使脉冲阀2M在全开位置OP停止的情况下，不会产生由脉冲阀224的旋转相位变化引起的进气脉动。即，脉冲阀224实质上不会妨碍进气的流动。在进行补充时，在相对较轻负荷的区域内，无需从开始就增大进气的填充量，因此无需惯性增压，在另外相对较高旋转的区域内，各汽缸的进气冲程所需的时间变得过短而难以追随脉冲阀224的动作速度，相反为了防止进气的填充效率降低，而禁止惯性增压。在动作模式选择图中，图4所例示的关系在数值化的状态下被存储，在图3的步骤 SlOl中，E⑶100取得运转条件，并且基于取得的运转条件来决定要求动作模式。其中，根据取得的运转条件，有时要求通过跨越图示切换线从OPCL模式到OPKP模式的动作模式的切换。在这种情况下，脉冲阀2M需要迅速且正确地将全开位置OP作为目标位置进行位置控制。E⑶100构成为作为为此的动作模式，除了 OPCL模式和OPKP模式以外，还能够执行BRK(Brake)模式。BRK模式是通过将制动力供给到旋转相位连续地变化的脉冲阀224，来使脉冲阀2M停止的动作模式。此时的目标位置是上述的全开位置0P。另外，从OPCL模式向OPKP模式切换的动作模式的切换要求，是本发明的涉及的“将进气控制阀保持在开阀状态并且使惯性增压停止的停止要求”的一个例子。返回到图3，E⑶100在要求动作模式为OPKP模式的情况下(步骤S102 是)，判断有效动作模式(即，与要求动作模式不同，是供实际控制的动作模式)是否为OPCL模式 (步骤 S103)。在有效动作模式是OPCL模式的情况下(步骤S103 是)，E⑶100判断脉冲阀2M 是否不处于开阀状态(步骤S104)。在脉冲阀2 不处于开阀状态的情况下(步骤S104 是)，E⑶100进一步判断脉冲阀2M是否为非旋转加速中(步骤S105)。在脉冲阀2M为非旋转加速中的情况下(步骤S105 是)，即，在脉冲阀2M位于不灵敏区且是减速中的情况下，E⑶100将有效动作模式设定为BRK模式(步骤S106)，并使处理进入步骤S111。另外，在OPCL模式的执行期间，且脉冲阀2M处于开阀状态(步骤S104 否)，或者是旋转加速中的情况下(步骤S105 否)，E⑶100使处理进入步骤Slll。另一方面，在步骤S103中，在有效动作模式不是OPCL模式的情况下(步骤S103 否)，E⑶100判断有效动作模式是否为BRK模式(步骤S107)。在有效动作模式是BRK模式的情况下(步骤S107 是)，E⑶100进一步判断脉冲阀2M是否已停止(步骤S108)。在脉冲阀224的停止完毕的情况下(步骤S108 是)，E⑶100将有效动作模式设定为OPKP模式(步骤S109)，将处理进入步骤S111。另外，在脉冲阀2 还在运转中的情况下(步骤S108 否)，E⑶100将处理进入步骤Slll。另一方面，在步骤S102中，在要求动作模式不是OPKP模式，即是OPCL模式的情况下(步骤S102 否)，E⑶100将有效动作模式设定为OPCL模式(步骤S110)，并将处理进入步骤S111。另外，在步骤S107中，在有效动作模式不是BRK模式的情况下(步骤S107 否)，即，有效动作模式既不是OPCL模式也不是BRK模式的情况下，则处理无条件地进入步骤 S111。在步骤Slll中，判断有效动作模式是否为BRK模式。在有效动作模式是BRK模式的情况下(步骤Slll 是)，ECU100执行旋转减速控制(步骤SlU)。另外，旋转减速控制是指，执行对脉冲阀2M供给与正规的旋转方向相反方向的驱动力的制动器通电。当执行旋转减速控制时，ECU100通过直喷式喷油器203的驱动控制对燃料喷射量进行减量(步骤 S113)。当完成燃料喷射量的减量后，处理返回到步骤S101。另一方面，在有效动作模式不是BRK模式的情况下(步骤Slll 否)，E⑶100进一步判断有效动作模式是否为OPKP模式(步骤S114)。在有效动作模式是OPKP模式的情况下(步骤S114 是)，E⑶100驱动控制脉冲阀2 朝向作为目标位置的全开位置OP(步骤 S115)。另外，在已经被位置控制为全开位置OP的情况下，E⑶100跳过步骤S115( S卩，实质上不进行任何处理)。在执行步骤S115后，处理返回到步骤S101。其中特别是，在BRK模式结束时脉冲阀2M的停止位置，只容许偏离作为目标位置的全开位置OP相当于预先设定的容许值的宽度(优选为偏离到旋转角增加的一侧)，由此实现收束速度的提高。另外，通过设定这样的容许值，能够抑制使脉冲阀2M停止时所需的电力，能够保持或缩小致动器225的构造。另一方面，旋转相位相对于目标相位的偏离，在最终在OPKP模式中完成向目标相位靠拢之前都会使实际的进气量减少。在这样的过渡期间内的进气量，例如难以在空气流量计等检测单元中进行检测，因此如果不采取某些措施，则必然变得燃料过多而产生烟。因此，ECU100在BRK模式的执行期间，对燃料喷射量适宜地进行减少修正。另外，此时，可以使该BRK模式的执行期间前后的发动机转矩的连接更顺畅，在产生了惯性增压的停止要求的时刻将燃料喷射量向减少侧修正。在步骤S114中，在有效动作模式不是OPKP模式的情况下(步骤S114 否)，S卩，有效动作模式是OPCL模式的情况下，ECU100继续通常控制，即，继续利用了旋转相位的变化引起的进气脉动的惯性增压(步骤S116)。当执行步骤S116时，处理返回到步骤S101。脉冲阀控制以如上的方式执行。这样，在脉冲阀控制中，如果根据车辆的运转条件决定的要求动作模式是OPCL模式，则立刻开始惯性增压，另一方面在惯性增压的执行期间内(即，有效动作模式是OPCL模式的期间内)，将要求动作模式切换到OPKP模式的情况下，延期执行BRK模式，直到脉冲阀 2M在不灵敏区内成为减速状态为止。通过将该BRK模式的开始时刻最佳化，来实现从OPCL 模式向OPKP模式的动作模式的迅速且有效地切换。在此，参照图5说明这样的本实施方式的效果。在此图5是例示一图3的脉冲阀控制的执行过程中的脉冲阀224的动作状态的时间推移的示意图。在图5中，从上方开始依次表示脉冲阀2M的开口面积、脉冲阀2M的旋转角Aip、 脉冲阀2M的角速度以及脉冲阀224的角加速度的时间推移(参照各个实线)。另外，虽然说是时间推移，但横轴不是表示绝对时间，而是表示发动机200的曲轴角。如果将内燃机转速Ne设定为不变，则曲轴角与绝对时间是一个意思。观察脉冲阀2 的旋转角Aip的时间推移，在0° CA 90° CA以及360° CA 450° CA的期间内，旋转角Aip为Aipl以上且Aip 2以下，脉冲阀224的旋转相位进入相当于全闭状态的不灵敏区内。同样，在180° CA 270° CA以及CA 630° CA的期间内，旋转角Aip为-Aip2以上且-Aip 1以下，同样进入不灵敏区内。另外，不灵敏区在图中表示为阴影区域。在这些不灵敏区以外的区域内，脉冲阀2M开阀(参照图示“IPV0”)。另一方面，由于不灵敏区宽度比开阀相位宽度小，所以脉冲阀2 在不灵敏区内比较缓慢，而在与开阀状态对应的旋转相位的范围内以较高速被驱动。因此，脉冲阀224 的角速度，在与开阀状态对应的相位范围的后半部分(在图中为45° CA)以及与该部分连接的不灵敏区的前半部分(在图中为45° CA)减少，而在不灵敏区的后半部分(在图中为 45° CA)以及与该部分连接的与开阀状态对应的相位范围的前半部分(在图中为45° CA) 增加。其结果，与驱动脉冲阀224的致动器225的驱动电流大致成正比的角加速度表示周期性的脉冲波形。其中，在曲轴角的情况下在相当于135° CA的时刻Treq时，将要求动作模式从 OPCL模式切换到OPKP模式。在这种情况下，最近的不灵敏区是180° CA，如上所述，在不灵敏区前半部分脉冲阀2M为减速状态，因此ECU100继续按照OPCL模式的惯性增压，直到曲轴角达到180° CA为止，在曲轴角达到180° CA的时刻Tstart，开始按照BRK模式的停止控制。在执行了这样的停止控制的情况下，脉冲阀224的旋转角Aip的时间推移表示为图示虚线。即，旋转角Aip，在第三汽缸的进气阀的开阀期间内(参照图示IV0(#3))，大致
14收束在作为目标位置的全开位置OP (Aip = 0)。另外，对于开口面积、角速度以及角加速度， 分别用图示虚线表示对应于停止控制的推移。其中，如从角速度以及角加速度的推移所明确的那样，在BRK模式的执行期间内，禁止用于使脉冲阀2M加速的通电，总是供给一定的 (也可以不定)制动力。另外，若将执行惯性增压时的开口面积的时间波形(实线)与执行了停止控制的情况下开口面积的时间波形相比较可知，在适用了本实施方式的情况下，进气量相对于目标变动的汽缸，例如只有第一汽缸。即，在第二汽缸处于伴随惯性增压的进气冲程的期间内开始脉冲阀224的减速(由于是不灵敏区，因此不产生进气量的变动)，因此例如参照图5，在作为下一个汽缸的第一汽缸的进气冲程内，能够结束脉冲阀224的位置收束。其结果，尽可能地抑制了发动机200的燃烧性能变差。另一方面，对脉冲阀2 供给制动力(向相反旋转方向的驱动力)，是在脉冲阀 2M的减速期间开始的。因此，使脉冲阀2M停止所需的时间，尽可能地被缩短，从而能够保持致动器225的构造并且高效率且迅速地使脉冲阀2 停止。接下来，参照图6，使这样的本实施方式的效果明确化。在此，图6是例示一供与本实施方式进行比较研究的脉冲阀224的时间推移的示意图。另外，在该图中，对于与图5重复的部位，标记相同的符号并适宜地省略其说明。另外，图6是相当于代替使用本实施方式涉及的脉冲阀控制，在产生将动作模式从OPCL模式向OPKP模式切换的停止要求的时刻，执行按照BRK模式的制动器通电的情况的图。在图6中，在脉冲阀2 的开阀期间内070° CA附近)，开始制动器通电。在这种情况下，脉冲阀角速度相应地位于较高的区域，在赋予一定的制动力的情况下到脉冲阀224 停止为止所需的时间，比本实施方式长。其结果，脉冲阀224的收束期间变长，在整个相应的期间内会产生进气量的变动。另外，由于制动器开始通电的时刻，是在第一汽缸的进气冲程中，因此第一汽缸的进气冲程中的进气量，比原来的值增大，相反，在作为下一个汽缸的第三汽缸的进气冲程中，由于脉冲阀2M基本位于不灵敏区，因此进气量大幅度地减少。另外，由于脉冲阀2M最终停止，因此停止位置比全开位置OP更接近不灵敏区，即使在收束时刻也不能获得足够的进气量。该状态会暂时继续，直到相当于图3的步骤S115的、进行向全开位置OP的位置控制为止。这样，在未适用本实施方式的脉冲阀控制的情况下，在停止脉冲阀224时会产生进气量变动的汽缸变为多个汽缸的可能性增大，因此这部分能够使发动机200的燃烧状态变差。另外，由于与脉冲阀2M处于减速状态或者处于加速状态无关，都能够进行制动器通电，因此脉冲阀224的位置收束时间变长，并且收束精度易变差。即，根据图5例示的本实施方式涉及的脉冲阀控制，由于制动器通电是在不灵敏区中的脉冲阀224的减速期间开始的，因此能够确保收束精度，实现收束时间的缩短，另外在能够减少引起进气量变动的汽缸方面，对于无需考虑制动器通电的开始时刻的情况具有绝对的优势。接下来，参照图7和图8，进一步说明本实施方式的效果。在此，图7是例示一在图 3表示的执行脉冲阀控制的过程中发动机200的动作状态的时间推移的示意图，图8与图6 同样，是例示一供与本实施方式比较的发动机200的动作状态(比较例)的时间推移的示意图。另外，在两个图中，对于相互重复的部位标记相同符号并适宜地省略其说明。在图7和图8中，从上方开始依次例示发动机转矩Te、泵功Wp、燃料喷射量Q以及进气量G各自的时间推移。
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在图7中，在时刻Tl以前产生脉冲阀224的停止要求(全开保持要求)，在时刻 Tl时，满足不灵敏区且在减速中的条件的结果是，开始按照BRK模式的制动器通电，另外在时刻T2时脉冲阀2M停止，成为将动作模式切换到OPKP模式。如上所述，根据本实施方式的脉冲阀控制，能够抑制进气量G的变动，使发动机转矩Te的减少限于比较轻微的程度(参照虚线)。另外，通过步骤S113的动作，在执行BRK 模式的期间内对燃料喷射量Q进行减少修正(参照虚线)，因此也抑制燃料过多引起的烟的产生。此外，在产生停止脉冲阀224的要求的时刻(S卩，在实际执行BRK模式以前)对燃料喷射量Q进行了减少修正的情况下，如图示实线所示，使发动机转矩Te的变化更顺畅，从而抑制转矩冲击的产生。另一方面，如图8所例示的那样，在未适用本实施方式的脉冲阀控制的情况下，发动机转矩Te的下降增大。另外，由于这种过渡期间内的进气量G实际的减少变化(参照实线)，超过空气流量计221的检测精度，因此表面上如图示点划线所示，进气量G被看作未变动。其结果，存在保持燃料喷射量Q，难以避免由燃料过多引起的产生烟的问题。另外，由于脉冲阀224的收束精度变差，因此在比较例中，发动机200的泵功Wp相对变大。如上所述，在适用本实施方式涉及的脉冲阀控制的情况下，能够抑制发动机转矩 Te的减少，减少发动机200的泵功Wp，并且抑制烟的产生引起的排放变差，并且提供促进发动机转矩Te顺畅地变化的在比较例中难以获得的在实践中较高的利益。本发明不限于上述的实施方式，在不违反从权利要求和说明书全体读出的发明的宗旨或思想的范围内能够适宜地变更，进行这样的变更的车辆的控制装置也包含在本发明的技术范围内。产业上的可利用性本发明能够适用于具备能够由旋转式的进气控制阀进行惯性增压的内燃机的车辆的控制。
1权利要求
1.一种车辆的控制装置，是控制车辆的装置，该车辆具备内燃机和制驱动力供给单元， 所述内燃机具有多个汽缸、与该多个汽缸分别对应的进气阀、与该多个汽缸连通的进气通路、以及旋转式的进气控制阀，该进气控制阀能够旋转地设置在该进气通路上且在规定的旋转相位成为开阀状态或闭阀状态，通过与所述进气阀的开闭相位同步地控制所述进气控制阀的旋转相位，所述内燃机能够进行利用了进气脉动的惯性增压，所述制驱动力供给单元能够对该进气控制阀供给促使所述旋转相位变化的制驱动力， 所述车辆的控制装置的特征在于，具备确定单元，其用于确定与是否要执行所述惯性增压建立对应关系的所述车辆的运转条件，以及控制单元，其在所述惯性增压的执行期间，当所述确定的运转条件符合将所述进气控制阀保持在开阀状态同时使所述惯性增压停止的停止要求的情况下，控制所述制驱动力供给单元，以便供给作为所述制驱动力的、伴随所述进气控制阀的减速的制动力，并且在表示与所述闭阀状态对应的所述旋转相位的范围的不灵敏区内开始该制动力的供给。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，在所述惯性增压的执行期间，通过所述制驱动力供给单元，所述进气控制阀在所述不灵敏区的前半部分被供给作为所述制驱动力的所述制动力，并在所述不灵敏区的后半部分被供给作为所述制驱动力的、伴随所述进气控制阀的加速的驱动力，并且在与所述不灵敏区的后半部分相连的、与所述开阀状态对应的所述旋转相位的前半部分被供给作为所述制驱动力的所述驱动力，并在与所述不灵敏区的前半部分连接的、与所述开阀状态对应的所述旋转相位的后半部分被供给作为所述制驱动力的所述制动力，在所述确定的运转条件符合所述停止要求的情况下，所述控制单元控制所述制驱动力供给单元，以使得在所述不灵敏区的前半部分开始所述制动力的供给。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，通过停止所述驱动力的供给，或者向相反旋转方向供给所述驱动力来供给所述制动力。
4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述控制单元控制所述制驱动力供给单元，以使得供给所述制动力所带来的所述进气控制阀的停止位置被收在相对于目标停止位置而言的容许范围内，其中所述目标停止位置是在与所述开阀状态对应的所述旋转相位的范围设定的位置。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，还具备第一修正单元，其根据供给所述制动力所带来的所述进气控制阀的停止位置与目标停止位置的偏差，来修正所述内燃机的燃料喷射量，其中所述目标停止位置是在与所述开阀状态对应的所述旋转相位的范围设定的位置。
6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，还具备第二修正单元，其在所述确定的运转条件符合所述停止要求的情况下，将所述内燃机的燃料喷射量向减少侧修正。
全文摘要
一种车辆的控制装置，在具备旋转式的进气控制阀的内燃机中，在尽可能地避免对燃烧性能的影响的同时确保惯性增压结束时适宜的位置收束性。在具备脉冲阀(224)的发动机(200)中，在停止执行惯性增压并做出了将脉冲阀(224)保持在全开位置OP的要求的情况下，ECU100将对脉冲阀(224)的制动力供给待机，直到脉冲阀(224)的旋转相位进入不灵敏区为止，并以该旋转相位进入不灵敏区，且脉冲阀(224)处于减速状态为条件，执行用于使脉冲阀(224)停止的BRK模式。此时，在脉冲阀(224)的停止控制中的脉冲阀(224)的加速用的通电被禁止，并且BRK模式的脉冲阀(224)的收束位置容许相对于目标以预先设定的容许宽度的范围偏离。
文档编号F02B27/02GK102369343SQ20098015842
公开日2012年3月7日 申请日期2009年4月1日 优先权日2009年4月1日
发明者五十岚修, 加藤吉郎, 四重田启二, 山根成人, 杉山怜 申请人:丰田自动车株式会社