专利名称：车辆控制装置及车辆的控制方法
技术领域：
本发明涉及车辆控制装置及车辆的控制方法。
背景技术：
以往，在专利文献I中公开有如下的装置，即，在具备传递驱动源的旋转进行驱动的机械油泵、在驱动源自动停止的情况下供给油压的电动油泵的车辆中，在自动停止驱动源且电动油泵发生了异常时，在停止驱动源之后再次起动驱动源，通过机械油泵供给油压。专利文献1:(日本)特开2006 - 152868号公报但是，在上述的发明中，由于在驱动源停止之后为了利用机械油泵产生油压而再次起动驱动源，故而实际上在不需要再次起动驱动源的情况下，也有时使驱动源再次起动，存在驱动源消耗多余的燃料或电力的问题。
发明内容
本发明是为了解决这样的问题而设立的，其目的在于，即使在电动油泵发生了异常的情况下，在不需要再次起动驱动源的情况下，也能够抑制驱动源的再次起动，能够抑制驱动源消耗的燃料或电力，提高燃耗率、耗电。本发明第一方面的车辆控制装置，对车辆进行控制，该车辆具备:第一驱动源，该第一驱动源在满足规定的条件时基于自动停止指令自动停止；动力传递部，该动力传递部配置在第一驱动源与驱动轮之间，根据给排的油压来传递动力；第一油泵，该第一油泵利用由第一驱动源产生的动力驱动，向动力传递部供给油；第二油泵，在第一驱动源处于自动停止的情况下，该第二油泵利用与第一驱动源不同的第二驱动源驱动，向动力传递部供给油，其中，所述车辆控制装置具备:异常判定部，其判定第二油泵是否发生了异常；控制部，其在输出了第一驱动源的自动停止指令后且第二油泵发生了异常的情况下，直至基于第一驱动源的停止以外的、可判定相对于来自驾驶者的驱动力要求的驱动力响应性降低的参数判定为再次起动第一驱动源之前，继续自动停止。本发明第二方面的车辆的控制方法，对车辆进行控制，该车辆具备:第一驱动源，该第一驱动源在满足规定的条件时基于自动停止指令自动停止；动力传递部，该动力传递部配置在第一驱动源与驱动轮之间，根据给排的油压来传递动力；第一油泵，该第一油泵利用由第一驱动源产生的动力驱动，向动力传递部供给油；第二油泵，在第一驱动源处于自动停止的情况下，该第二油泵利用与第一驱动源不同的第二驱动源驱动，向动力传递装置供给所述油，其中，在输出了第一驱动源的所述自动停止指令后且第二油泵发生了异常的情况下，直至基于第一驱动源的停止以外的、可判定相对于来自驾驶者的驱动力要求的驱动力响应性降低的参数判定为再次起动第一驱动源之前，继续自动停止。根据上述方面，在输出了第一驱动源的自动停止指令后且第二油泵发生了异常的情况下，直至基于第一驱动源的停止以外的、可判定相对于来自驾驶者的驱动力要求的驱动力响应性降低的参数判定为再次起动第一驱动源之前，继续自动停止，因此，能够降低第一驱动源消耗的燃料或电力，能够提高燃耗率、耗电。
图1是本实施方式的滑行停止车辆的概略结构图；图2是本实施方式的控制器的概略结构图；图3是变速脉谱图之一例；图4是说明本实施方式的滑行停止控制的流程图；图5是车速为零并结束滑行停止控制的情况下的时间图；图6是计时器的计数为规定时间，结束滑行停止控制的情况下的时间图；图7是根据驾驶员的起步意图结束滑行停止控制的情况下的时间图。标记说明1:发动机(第一驱动源)4:变速器(动力传递部)7:驱动轮IOe:电动油泵IOm:机械油泵12:控制器(判定装置、控制装置、第一计测装置、第二计测装置、停止判定装置)13:蓄电池(第二驱动源)49:油温传感器(油温检测装置)
具体实施例方式以下，参照附图对本发明的本实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低档(Low)变速比”为该变速机构的变速比用于车辆起步时等的最大变速比。“最高档(High)变速比”为该变速机构的最小变速比。图1是本发明的本实施方式的滑行停止车辆的概略结构图。该车辆具备发动机I作为驱动源，发动机I的输出旋转经由带锁止离合器2a的变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、终端减速装置6向驱动轮7传递。第二齿轮组5设有停车时将变速器4的输出轴锁止使其不能机械旋转的停车机构8。车辆具备使发动机I的曲轴旋转来起动发动机I的启动器50。在变速器4设有输入发动机I的旋转，利用发动机I的部分动力而被驱动的机械油泵10m、从蓄电池13接受电力供给而被驱动的电动油泵IOe。电动油泵IOe由油泵主体、旋转驱动油泵主体的电动机以及电动机驱动器构成，能够将运转负荷控制为任意负荷，或者，能够多级控制运转负荷。另外，在变速器4设有将来自机械油泵IOm或电动油泵IOe的油压(以下，称为“管路压力”)进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”。)、和与变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指在从发动机I到驱动轮7的动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30可以如该例所示地与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。变速机构20具备:初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V形带23。带轮21、22分别具备固定圆锥板21a、22a、相对于该固定圆锥板21a、22a以使滑轮面相对的状态配置并在与固定圆锥板21a、22a之间形成V形槽的可动圆锥板21b、22b、设于该可动圆锥板21b、22b的背面，使可动圆锥板21b、22b沿轴向位移的油压缸23a、23b。当调整向油压缸23a、23b的各带轮油压室供给的油压时，V形槽的宽度发生变化，V形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地改变。副变速机构30为前进两级、后退一级的变速机构。副变速机构30具备:连结两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接，改变它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器
33、后退制动器34)。若调整向各摩擦联接元件32 34的各活塞油压室的供给油压，改变各摩擦联接元件32 34的联接、释放状态，则改变副变速机构30的变速级。例如，若联接低档制动器32，释放高档离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为I速。若联接高档离合器33，释放低档制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比比I速小的2速。另外，若联接后退制动器34，释放低档制动器32和高档离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。在以下的说明中，副变速机构30的变速级为I速的情况下表示为“变速器4为低速模式”，为2速的情况下表示为“变速器4为高速模式”。各摩擦联接元件在动力传递路径上，设于变速机构20的前段或后段，联接任一元件均能够进行变速器4的动力传递，释放则不能够进行变速器4的动力传递。控制器12为综合控制发动机I及变速器4的控制器，如图2所示，由CPU121、RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口 123、输出接口 124、以及使它们相互连接的总线125构成。向输入接口 123输入检测加速踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(初级带轮21的转速)的转速传感器42的输出信号、检测变速器4的输出转速(次级带轮22的转速)的转速传感器48的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测管路压力的管路压力传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46的输出信号、检测发动机I的曲轴转速的发动机转速传感器47的输出信号、检测向变速器4供给的油的油温的油温传感器49的输出信号等。在存储装置122存储有发动机I的控制程序、变速器4的变速控制程序、用于这些程序的各种脉谱图和表格。CPU121读取并执行存储在存储装置122中的程序，对经由输入接口 123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵IOe的驱动信号，将生成的信号经由输出接口 124向发动机1、油压控制回路11、电动油泵IOe的电动机驱动器输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当存储于存储装置122中。油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，同时从机械油泵IOm或电动油泵IOe产生的油压调制所需的油压，将其向变速器4的各部位供给。由此，改变变速机构20的变速比、副变速机构、30的变速级，进行变速器4的变速。图3表示存储于存储装置122中的变速脉谱图的一例。控制器12基于该变速脉谱图，根据车辆的运转状态(在该实施方式中为车速VSP、初级转速Npr1、次级转速Nsec、油门开度ΑΡ0)控制变速机构20、副变速机构30。在该变速脉谱图中，变速器4的动作点由车速VSP和初级转速Npri定义。连结变速器4的动作点和变速脉谱图左下角的零点的线的倾斜度与变速器4的变速比(变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比所得到的整体变速比，以下，称为“总变速比”)相对应。在该变速脉谱图中，与现有的带式无级变速器的变速脉谱图同样地，对每个油门开度APO设定有变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO选择的变速线进行。另外，在图3中，为了简单，仅表示了全负荷线(油门开度AP0=8/8的情况的变速线)、部分线(油门开度AP0=4/8的情况的变速线)、滑行线(油门开度AP0=0/8的情况的变速线)。变速器4为低速模式的情况下，变速器4能够在将变速机构20的变速比设为最低档变速比而得到的低速模式最低线和将变速机构20的变速比设为最高档变速比而得到的低速模式最高线之间进行变速。这种情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，变速器4为高速模式的情况下，变速器4能够在将变速机构20的变速比设为最低档变速比而得到的高速模式最低线和将变速机构20的变速比设为最高档变速比而得到的高速模式最高线之间进行变速。这种情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高线对应的变速比(低速模式最高档变速比)比与高速模式最低线对应的变速比(高速模式最低档变速比)小的方式设定。由此，低速模式下可得到的变速器4的总变速比的范围(图中，“低速模式比率范围”)和高速模式下可得到的变速器4的总变速比的范围(图中，“高速模式比率范围”)部分重合，变速器4的动作点位于高速模式最低线和低速模式最高线夹持的B区域的情况下，变速器4能够选择低速模式、高速模式中的任一模式。另外，在该变速脉谱图上，以进行副变速机构30的变速的模式切换变速线重叠在低速模式最高线上的方式设定。与模式切换变速线对应的总变速比(以下，称为“模式切换变速比mRatio”)设定为与低速模式最高档变速比相等的值。之所以这样设定模式切换变速线，是因为变速机构20的变速比越小，向副变速机构30的输入扭矩越小，能够抑制使副变速机构30变速时的变速冲击。而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况下，即，总变速比的实际值(以下，称为“实际总变速比Ratio”)跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12进行以下说明的协调变速，进行高速模式一低速模式间的切换。在协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，同时将变速机构20的变速比变更为与副变速机构30的变速比发生变化的方向相反的方向。此时，使变速机构20的变速比发生变化的期间与副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段同步。使变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化相反的方向变化，是为了使由于实际总变速比Ratio产生级差而引起的输入旋转的变化不会给驾驶者带来不适感。具体而言，变速器4的实际总变速比Ratio从低档(Low)侧向高档(High)侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从I速改变为2速(I 一 2变速)，同时将变速机构20的变速比改变为低档(Low)侦U。相反地，变速器4的实际总变速比Ratio从高档(High)侧向低档(Low)侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从2速改变为I速(2 — I变速)，同时将变速机构20的变速比改变为高档(High)侦U。控制器12为了抑制燃料消耗量，进行以下说明的滑行停止控制。滑行停止控制是车辆在低车速域行驶期间，使发动机I自动停止(滑行停止)来抑制燃料消耗量的控制。与油门断开时执行的燃料切断控制在停止向发动机I供给燃料这一点上是共通的，但是在释放锁止离合器2a，切断发动机I与驱动轮7之间的动力传递路径，使发动机I的旋转完全停止这一点上不同。在执行滑行停止控制时，控制器12首先判断例如如下所示的条件a c等。换言之，这些条件是用于判断驾驶者是否有停车意图的条件。a:脚从加速踏板离开(油门开度APO=O )。b:踩下制动踏板(制动液压为规定值以上)。c:车速为规定的低车速(例如，9km/h)以下。在这些滑行停止条件(规定的条件)全部满足的情况下，控制器12输出用于使发动机I自动停止的信号，停止向发动机I喷射燃料，执行滑行停止控制。另一方面，上述滑行停止条件中的任一个不满足的情况下，控制器12输出用于再次起动发动机I的信号，再次开始向发动机I喷射燃料，结束滑行停止控制。接着，利用图4的流程图说明在本实施方式的滑行停止控制。在步骤SlOO中，控制器12判定是否全部满足上述的滑行停止条件。控制器12在全部满足滑行停止条件的情况下，进入步骤S101，在不满足滑行停止条件的任一条件的情况下，结束本控制。如果完全满足滑行条件，则控制器12输出用于自动停止发动机I的信号即自动停止指令。在步骤SlOl中，控制器12自动停止发动机1，开始滑行停止控制。在步骤S102中，控制器12判定驾驶员是否有起步意图。控制器12在驾驶员没有起步意图的情况下，进入步骤S103,在驾驶员有起步意图的情况下,进入步骤S108。控制器12在踏下了加速踏板的情况、未踏下制动器踏板的情况等下，判定为有起步意图。在步骤S103中，控制器12判定发动机I是否停止。控制器12在发动机I停止的情况下，进入步骤S104，在发动机I未停止的情况下，返回步骤S101，重复上述控制。控制器12基于来自发动机转速传感器47的信号，使发动机转速为零，或者在能够判定为停止的规定速度以下的情况下，判定为发动机I完全停止。在步骤S104中，控制器12判定电动油泵IOe是否发生了异常。控制器12在电动油泵IOe发生了异常的情况下，进入步骤S105，在电动油泵IOe未发生异常的情况下，返回步骤S101，重复上述控制。控制器12在电动油泵IOe电气断线的情况、从电动油泵IOe排出的油压比正常时的油压低的情况等下，判定为电动油泵IOe发生了异常。在步骤S105中，控制器12开始计时器的计数。在步骤S106中，控制器12判定计时器的计数是否为规定时间(第一规定时间)。控制器12在计时器的计数不为规定时间的情况下，进入步骤S107，在计时器的计数为规定时间的情况下，进入步骤S108。规定时间为在发动机I停止后向变速器4供给的油量为车辆的起步性降低的规定油量以下、且再起步时不能顺畅地起步位置的时间。规定时间预先通过试验等设定。变速器4的油量是指将变速机构20的带轮油压室、副变速机构30的活塞油压室、带轮油压室和机械油泵IOm或电动油泵IOe连通的油路、及将活塞油压室和机械油泵IOm或电动油泵IOe连通的油路中的油的量。在发动机I自动停止而不从机械油泵IOm排出油，且电动油泵IOe发生异常，也不从电动油泵IOe排出油的情况下，从与变速机构20的带轮油压室、副变速机构30的活塞油压室、油压室连通的油路泄漏油，油压室、油路的油量依次减少。在再起步时，需要以V形带23不发生带打滑而可进行驱动力的传递，另外例如低档制动器32能够尽早联接的方式产生所希望的油压。但是，在油压室、油路中油量少的情况下，如果首先在油压室、油路填充油，进而将油向油压室、油路供给，则不能产生所希望的油压。即，如果油压室、油路的油量减少，则直至产生所希望的油压的时间变长。如果直至产生所希望的油压的时间变长，则在变速机构20中，再起步时的V形带23的夹持力减小，在再起步时向驱动轮7传递的驱动力减小。另外，因带打滑而可能使V形带23等劣化。另外，如果直至产生所希望的油压的时间变长，则在副变速机构30中，例如直至联接低档制动器32的时间变长，且直至向驱动轮7传递驱动力的时间变长。这样，在向变速器4供给油的期间，车辆的起步性降低。因此，在本实施方式中，在电动油泵IOe发生了异常的情况下，对发动机I停止后的时间进行计数，在再起步时的起步性降低之前进入步骤S108。在步骤S107中，控制器12判定车辆是否停车。控制器12在车辆停车的情况下，准备下次的起步，进入步骤S108，在车辆未停车的情况下，返回步骤S101，重复上述控制。控制器12基于来自车速传感器43的输出信号检测车速，在车速为零或判断为停车的规定车速以下时，判断为车辆停车。在步骤S102中控制器12判定为驾驶员有起步意图的情况下，在步骤S106中变速器4的油量降低，在控制器12判定为再起步时的车辆的起步性降低的情况、及在步骤S107中控制器12判定为车辆停车的情况下，进入步骤S108。即，在控制器12基于发动机I的停止以外的、可判定相对于来自驾驶者的驱动力要求的驱动力响应性降低的参数判定为再次起动发动机I的情况下，控制器12进入步骤S108。基于发动机I的停止以外的、可判断相对于来自驾驶者的驱动力要求的驱动力响应性的降低的参数再次起动发动机I是指，通过驾驶员的操作再次起动发动机I ;或停止车辆后再次起动发动机I ;或变速器4的油量成为规定油量以下且再次起动发动机I。在步骤S108中，控制器12结束滑行停止控制，再次起动发动机I。由此，驱动机械油泵10m，从机械油泵IOm排出油，将油向变速器4供给。此外，计时器的计数在滑行停止控制结束时被重置。其次，对执行滑行停止控制的情况的时间图进行说明。图5是车速成为零并结束滑行停止控制的情况的时间图。此外，以下设为电动油泵IOe发生了异常的情况。另外，作为变速器4的油量，以副变速机构30的油量为例进行说明。在时间t0，在车速成为规定的低车速且全部满足滑行停止条件时，开始滑行停止控制。由此，发动机I自动停止，发动机转速逐渐降低。另外，通过发动机I自动停止，从机械油泵IOm供给的油降低，电动油泵IOe产生异常，由于也不从电动油泵IOe供给油，所以副变速机构30的油量降低。在时间tl,发动机I停止。当发动机I停止时,开始计时器的计数。在时间t2，在车速成为零且车辆停车时，结束滑行停止控制，再次起动发动机I。如果发动机I再次起动，则从机械油泵IOm排出油，向副变速机构30供给油。另外，计时器的计数在成为规定时间之前被重置。图6是计时器的计数为规定时间并结束滑行停止控制的情况下的时间图。在时间t0，在车速为规定的低车速，全部满足滑行停止条件时，开始滑行停止控制。由此，发动机I自动停止，发动机转速逐渐降低。另外，通过发动机I自动停止，从机械油泵IOm供给的油降低，电动油泵IOe产生异常，由于也未从电动油泵IOe供给油，所以副变速机构30的油量降低。在时间tl，发动机I停止。如果发动机I停止，则开始计时器的计数。在时间t2，如果计时器的计数为规定时间则结束滑行停止控制，再次起动发动机I。由此，通过机械油泵IOm排出的油被供给到副变速机构30，副变速机构30的油量的降低被抑制。在时间t3，车辆停车。该情况下，在车辆停车之前滑行停止控制结束，发动机I再次起动。图7是根据驾驶员的起步意图而结束滑行停止控制的情况下的时间图。在时间t0，在车速为规定的低车速，且全部满足滑行停止条件时，开始滑行停止控制。由此，发动机I自动停止，发动机转速逐渐降低。另外，通过发动机I自动停止，从机械油泵IOm供给的油降低，电动油泵IOe产生异常，由于也未从电动油泵IOe供给油，所以副变速机构30的油量降低。在时间tl，发动机I停止。当发动机I停止时，开始计时器的计数。在时间t2，当驾驶员未踏下制动器踏板时，结束滑行停止控制，再次起动发动机
I。该情况下，在车辆停车之前、及计时器的计数为规定时间之前，滑行停止控制结束，发动机I再次起动。对本实施方式的效果进行说明。在执行滑行停止控制，电动油泵产生异常时，不从机械油泵及电动油泵排出油，与变速机构的油压室、副变速机构的油压室以及油压室连通的油路的油量减少。因此，要在再次起动时在变速机构、副变速机构产生所希望的油压，首先需要向油压室、油路填充油，之后进一步将油向油路、油压室供给。如果油压室、油路的油量减少，则在再次起动时直至在变速机构、副变速机构产生所希望的油压的时间变长，在再次起动时从发动机向驱动轮的驱动力传递变慢，车辆的起步性可能降低。另外，在变速机构可能产生带打滑。本实施方式中，即使在执行滑行停止控制，电动油泵IOe产生异常的情况下，在直至基于驱动源自动停止以外的参数判定为结束滑行停止控制的期间，也能够继续滑行停止控制。由此，能够在发动机I的再次起动时尽早地将驱动力传递到驱动轮7，能够抑制车辆的起步性降低，且能够抑制带打滑。另外，即使在电动油泵IOe产生异常的情况下，由于不能立即再次起动发动机1，所以也能够延长进行滑行停止控制的时间。因此，可以减少由发动机I消耗的燃料，可以提高燃耗率(与权利要求1对应的效果)。在车辆停车的情况下，通过再次起动发动机1，能够在再次起动时尽早地向驱动轮7传递驱动力，能够抑制车辆的起步性降低。另外，在车辆停止的情况下，通过再次起动发动机1，在再起步时准备向变速器4供给油，因此，能够按照驾驶员的起步意图尽早地起步(与权利要求2对应的效果)。在执行滑行停止控制，电动油泵产生异常的情况下，不从机械油泵及电动油泵排出油，因此，变速机构的油压室、副变速机构的油压室以及油路的油量降低。因此，在再次起动时，向油压室及油路填充油，而且如果不向油压室及油路供给油，则变速机构及副变速机构不能产生所希望的油压，直至产生所希望的油压的时间延长。在不使用本实施方式而车辆在上坡路行驶中执行滑行停止控制，电动油泵产生了异常的情况下，在车辆停车后不进行制动器踏板的踏下，如果踏下加速踏板，则向油压室及油路供给油，在直至能够产生所希望的油压的期间，不向驱动轮7传递驱动力，基于制动器踏板的制动力也消失，因此，车辆可能会后退。在本实施方式中，如果车辆停车，则使发动机I再次起动，向变速机构20的油压室、副变速机构30的油压室及油路填充油，由变速机构20及副变速机构30产生所希望的油压，因此，在踏下加速踏板时，能够向驱动轮7传递驱动力，即使在不进行上述那种制动器踏板的踏下而踏下了加速踏板的情况下，也能够抑制车辆后退(与权利要求2对应的效果)。另外，即使在不使用本实施方式而在发动机停止之后再次起动发动机时，从发动机停止到车辆停止的时间长的情况、例如车辆在下坡行驶中的情况下，也能够在发动机停止之后再次起动发动机。在本实施方式中，在从发动机I停止到车辆停车的期间，执行滑行停止控制，因此，与不使用本实施方式的情况相比，能够提高其间的燃耗率(与权利要求2对应的效果)。在执行滑行停止控制，电动油泵产生异常的情况下，不从机械油泵及电动油泵排出油，因此，变速机构的油压室、副变速机构的油压室以及油路的油量降低。如果油量降低，则在再次起动时向变速机构的油压室、副变速机构的油压室以及油路供给油，从而直至由变速机构、副变速机构产生所希望的油压的时间变长，车辆的起步性可能降低。在本实施方式中，在变速机构20、副变速机构30等的油量减少，再起步性降低的情况下，通过再次起动发动机I，能够延长执行滑行停止控制，提高燃耗率，再起步时将驱动力尽早地传递给驱动轮7，抑制起步性的降低(与权利要求3对应的效果)。在发动机I停止后的计时器的计数为规定时间时，判定为油量不足。即使在电动油泵IOe产生了异常的情况下，在发动机I停止之前，从机械油泵IOm向变速机构20等供给油压。在本实施方式中，发动机I停止，基于不从机械油泵IOm排出油后的经过时间判定变速器4的油量降低，由此，能够正确地判定油量降低(与权利要求4对应的效果)。在发动机I自动停止后，判定电动油泵IOe是否产生异常，即使是没有故障判断功能的电动油泵10e，也能够通过检测油压而进行电动油泵IOe的异常判定。故障判断功能是可基于电动油泵IOe的电动机转速、电流值等判断电动油泵IOe的故障的功能，即，具有故障判断功能的电动油泵IOe不需要用于故障判断的其它传感器，不具有故障判断功能的电动油泵IOe需要通过利用油压传感器检测电动油泵IOe的排出压，且通过确认是否有如指示的排出压来判断故障等、电动油泵IOe以外的其它传感器。本实施方式中，在发动机I自动停止，从机械油泵IOm未排出油后，判断电动油泵IOe是否产生异常，由此，可以不重新设置其它传感器而进行异常判定，可以抑制成本(与权利要求7对应的效果)。本发明不限于上述的实施方式，显然，在其技术思想的范围内可以进行各种变更、改良。在本实施方式中，在发动机I停止后通过计时器开始计数，但也可以在指示了发动机I自动停止后通过计时器开始计数。由此，能够得到同样的效果。另外，也可以对应于由油温传感器49检测的油温低的程度，将规定时间延长。在油温低的情况下，油的粘性提高，从变速机构20等泄漏的油量减少。因此，通过伴随油温的降低来延长规定时间，可以通过变速机构20等抑制油不足，并且可以延长执行滑行停止控制的时间，能够提高燃耗率。另外，也可以用于代替发动机而具备驱动用电动机、由驱动用电动机驱动的油泵的电动车辆等。另外，也可以用于具有前进后退切换机构的车辆、具有有级变速器的车辆等。
权利要求
1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，该车辆具备: 第一驱动源，该第一驱动源在满足规定的条件时基于自动停止指令自动停止； 动力传递装置，该动力传递装置配置在所述第一驱动源与驱动轮之间，根据给排的油压来传递动力； 第一油泵，该第一油泵利用由所述第一驱动源产生的动力驱动，向所述动力传递装置供给油； 第二油泵，在所述第一驱动源处于所述自动停止的情况下，所述第二油泵利用与所述第一驱动源不同的第二驱动源驱动，向所述动力传递装置供给所述油，其特征在于，所述车辆控制装置具备: 异常判定装置，其判定所述第二油泵是否发生了异常； 控制装置，其在输出了所述第一驱动源的所述自动停止指令后且所述第二油泵发生了异常的情况下，直至基于所述第一驱动源的停止以外的、可判定相对于来自驾驶者的驱动力要求的驱动力响应性降低的参数判定为再次起动所述第一驱动源之前，继续所述自动停止。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于， 在输出了所述自动停止指令后且所述第二油泵发生了异常的情况下，若所述车辆停车，则所述控制装置结束所述自动停止，再次起动所述第一驱动源。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于， 在输出了所述自动停止指令后且所述第二油泵发生了异常的情况下，若所述动力传递装置的油量为所述车辆的起步性降低的规定油量以下，则所述控制装置结束所述自动停止，再次起动所述第一驱动源。
4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备计测从所述第一驱动源进行所述自动停止后的第一经过时间的第一计测装置，在所述第一经过时间为第一规定时间时，所述控制装置判定所述动力传递装置的油量为所述规定油量以下。
5.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备计测从向所述第一驱动源输出所述自动停止指令后的第二经过时间的第二计测装置， 在所述第二经过时间为第二规定时间时，所述控制装置判定所述动力传递装置的油量为所述规定油量以下。
6.如权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备检测所述油的温度的油温检测装置， 所述油温越低，所述第一经过时间或所述第二经过时间越长。
7.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备判定所述第一驱动源是否停止的停止判定装置， 所述异常判定装置在所述第一驱动源停止后，判定所述第二油泵的异常。
8.如权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备检测所述油的温度的油温检测装置， 所述油温越低，所述第一经过时间或所述第二经过时间越长。
9.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备判定所述第一驱动源是否停止的停止判定装置， 所述异常判定装置在所述第一驱动源停止后，判定所述第二油泵的异常。
10.如权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备判定所述第一驱动源是否停止的停止判定装置， 所述异常判定装置在所述第一驱动源停止后，判定所述第二油泵的异常。
11.如权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备判定所述第一驱动源是否停止的停止判定装置， 所述异常判定装置在所述第一驱动源停止后，判定所述第二油泵的异常。
12.如权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备判定所述第一驱动源是否停止的停止判定装置， 所述异常判定装置在所述第一驱动源停止后，判定所述第二油泵的异常。
13.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于， 具备判定所述第一驱动源是否停止的停止判定装置， 所述异常判定装置在 所述第一驱动源停止后，判定所述第二油泵的异常。
14.一种车辆的控制方法，其对车辆进行控制，该车辆具备: 第一驱动源，该第一驱动源在满足规定的条件时基于自动停止指令自动停止； 动力传递装置，该动力传递装置配置在所述第一驱动源与驱动轮之间，根据给排的油压来传递动力； 第一油泵，该第一油泵利用由所述第一驱动源产生的动力驱动，向所述动力传递装置供给油； 第二油泵，在所述第一驱动源处于所述自动停止的情况下，所述第二油泵利用与所述第一驱动源不同的第二驱动源驱动，向所述动力传递装置供给所述油，其特征在于， 在输出了所述第一驱动源的所述自动停止指令后且所述第二油泵发生了异常的情况下，直至基于所述第一驱动源的停止以外的、可判定相对于来自驾驶者的驱动力要求的驱动力响应性降低的参数判定为再次起动所述第一驱动源之前，继续所述自动停止。
全文摘要
本发明提供一种提高燃耗率的车辆控制装置及车辆的控制方法。本发明的车辆控制装置对车辆进行控制，该车辆具备满足规定的条件时自动停止的第一驱动源(1)、配置于第一驱动源(1)与驱动轮(7)之间的动力传递部(4)、利用由第一驱动源(1)产生的动力驱动并向动力传递部(4)供给油的第一油泵(10m)、在第一驱动源(1)自动停止的情况下利用第二驱动源(13)驱动，向动力传递部(4)供给油的第二油泵(10e)，其中，该车辆控制装置具备异常判定部(12)，其判定第二油泵(10e)是否发生了异常；控制部(12)，其在输出了第一驱动源(1)的自动停止指令后且第二油泵(10e)发生了异常的情况下，直至基于第一驱动源(1)的停止以外的、可判定相对于来自驾驶者的驱动力要求的驱动力响应性降低的参数判定为再次起动第一驱动源(1)之前，继续自动停止。
文档编号F02D29/02GK103161590SQ201210524770
公开日2013年6月19日 申请日期2012年12月7日 优先权日2011年12月8日
发明者和久公佑, 若山英史, 青山训卓 申请人:加特可株式会社